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試論鐵路運輸企業(yè)物流化的優(yōu)勢、問(wèn)題及對策
論文關(guān)鍵詞：鐵路；物流化；優(yōu)勢；對策
論文摘要：我國鐵路發(fā)展物流業(yè)具有如下優(yōu)勢：基礎設施資源雄厚、空間大以及配送便利等，同時(shí)鐵路發(fā)展物流業(yè)也存在一些棘手的問(wèn)題，如完善的運輸市場(chǎng)帶來(lái)的挑戰，思想觀(guān)念陳舊，物流發(fā)展和服務(wù)相對滯后，資金投入不足等，針對這些問(wèn)題，本文提出了相應的對策。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
隨著(zhù)全球化和信息技術(shù)的迅速發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)資料的獲取與產(chǎn)品銷(xiāo)售范圍日趨擴大，生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其方式正經(jīng)歷著(zhù)劇烈的變革。與此相適應，被普遍認為企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的“第三利潤源”的現代物流業(yè)正在世界范圍內興起�，F代物流泛指原、制成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動(dòng)的全過(guò)程，是將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，為用戶(hù)提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。我國已初步形成公路、鐵路、民航、水路、管道多種方式構成的運輸體系，這些為我國物流業(yè)的發(fā)展提供了堅實(shí)的物質(zhì)基礎。在這些運輸方式中，鐵路是大宗物資、長(cháng)距離運輸的主要方式，鐵路運輸以其運能大、低、全天候和安全、節能、污染少等優(yōu)勢，成為我國運輸體系的骨干和中堅，對發(fā)展物流業(yè)有著(zhù)其他行業(yè)無(wú)可比擬的有利條件。
最近鐵道部又提出跨越式發(fā)展的戰略部署，提出了“客車(chē)要提速、貨車(chē)要重載、物流要門(mén)到門(mén)”的“以人為本”的“無(wú)縫隙運輸”發(fā)展思路，為鐵路運輸物流化提供了新的發(fā)展契機。尤其是鐵路運輸生產(chǎn)布局的調整，大量貨場(chǎng)、站臺、倉庫及裝卸機具等的開(kāi)發(fā)利用，使發(fā)展物流業(yè)所需要的基本設施進(jìn)一步完善，鐵路物流必將在現代物流體系中扮演重要的角色。
1鐵路運輸企業(yè)物流化的優(yōu)勢
近年來(lái)，我國鐵路運輸企業(yè)發(fā)展迅速，現有運輸營(yíng)業(yè)里程7.4萬(wàn)公里，全線(xiàn)共有280個(gè)材料庫，1 100多萬(wàn)平方米的倉儲面積，1 300條專(zhuān)用線(xiàn)，還有數以千計的自備車(chē)，形成了一定規模的經(jīng)營(yíng)能力[1]。2004年，國務(wù)院討論通過(guò)了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，國家將投入巨大的資金建設鐵路，到2020年全國鐵路營(yíng)業(yè)里程將達到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現客貨分線(xiàn)，復線(xiàn)和電氣化率達到50%，主要技術(shù)裝備水平達到或接近國際先進(jìn)水平[2]。與其他運輸方式相比，鐵路運輸企業(yè)的物流化具有如下優(yōu)勢：
1.1鐵路運輸網(wǎng)絡(luò )基礎設施資源雄厚
全國統一的鐵路路網(wǎng)體系，不僅具有區域性，而且具有全國性的聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢：各鐵路運輸企業(yè)作為全國鐵路路網(wǎng)的有機組成部分，相互之間在全路范圍內的不同運輸區域以統一的鐵路運輸規章實(shí)行運輸信息、載運工具等多方面的資源共享和相互提供鐵路貨運終端到達服務(wù)，構成較為完善的系列化服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，使其在實(shí)物、信息和其他相關(guān)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )方面具備了向現代物流轉化的物質(zhì)基礎和開(kāi)拓物流市場(chǎng)得天獨厚的優(yōu)勢。
在上述各種運輸方式中，鐵路是大宗物資、長(cháng)距離運輸的主要方式，在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢上應比公路、航空運輸更具競爭力，在運輸里程達200公里以上的中長(cháng)途運輸市場(chǎng)具有絕對的競爭優(yōu)勢[3]。同時(shí)，路網(wǎng)規模的擴大，五次大面積的提速，不斷加快了物流、人流、資金流和信息流的流動(dòng)，進(jìn)一步縮短了地區間時(shí)空上的差距，有利于實(shí)現物流的兩大效用——時(shí)間效用和空間效用，為鐵路開(kāi)展區域性物流和國際性物流提供了廣闊的前景。
近年來(lái)，鐵路在物流化方面進(jìn)行了有益的探索，相繼成立了中鐵行郵公司、中鐵快運公司等大型鐵路運輸企業(yè)，在集裝箱運輸、“五定班列”的開(kāi)行上都取得了成功的經(jīng)驗；鐵路運輸信息化水平的技術(shù)裝備水平不斷提高，如TMIS、DMIS信息平臺的建立和完善，發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場(chǎng)信息的鐵路運輸信息系統，為發(fā)展現代物流提供了共享的信息資源，所有這些都為鐵路運輸企業(yè)物流化建設奠定了基礎。
1.2市場(chǎng)空間大
我國擁有14億，國土面積大，東、中、西部經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，資源分布和基礎行業(yè)的錯位布局，使得長(cháng)距離大運量的貨物運輸需求存在很大的市場(chǎng)空間，而且鐵路運輸擁有其他運輸方式（公路、航空、管道運輸）難以效仿的優(yōu)勢，如：鐵路運輸很少受天氣因素的影響；相對來(lái)說(shuō)鐵路運輸比較安全；對于國家來(lái)說(shuō)屬于一種綠色節能的運輸方式。所以長(cháng)距離、大運量、大宗貨物運輸都主要依靠鐵路。特別是鐵路繁忙干線(xiàn)運輸供不應求，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線(xiàn)的部分區段運輸能力利用率達100%，客運快速和貨運重載難以兼顧，無(wú)法滿(mǎn)足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來(lái)�？瓦\[4]，這些都說(shuō)明鐵路運輸有很大的市場(chǎng)空間。國民經(jīng)濟持續健康協(xié)調發(fā)展的良好態(tài)勢，勢必帶來(lái)貨運需求的持續增長(cháng)，也必將帶來(lái)更大的市場(chǎng)空間。貨運需求的增長(cháng)，將為鐵路運輸的物流化注入強大的發(fā)展動(dòng)力。
1.3配送便利
鐵路運輸營(yíng)業(yè)里程7.4萬(wàn)公里，線(xiàn)路連接各主要水、陸口岸，并通過(guò)眾多專(zhuān)用線(xiàn)深入工礦企業(yè)，形成了點(diǎn)多、線(xiàn)長(cháng)、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò )，擁有大量的貨運站、貨場(chǎng)及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場(chǎng)，已具備實(shí)現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，物流（配送）中心由其自身的特點(diǎn)決定應設置在城市郊區便利的地方，大量的鐵路貨運站場(chǎng)和倉庫都分布在大中城市郊區的鐵路沿線(xiàn)[3]，這些設備和設施為鐵路在條件成熟時(shí)發(fā)展綜合性現代物流提供了基本條件。
2鐵路運輸企業(yè)物流化面臨的問(wèn)題
盡管鐵路運輸企業(yè)在物流化方面具有一定的優(yōu)勢，但在發(fā)展過(guò)程中也存在著(zhù)一些問(wèn)題，這些問(wèn)題將制約其進(jìn)一步發(fā)展。
2.1完善的運輸市場(chǎng)帶來(lái)的挑戰
完善的運輸市場(chǎng)意味著(zhù)各種運輸方式間替代性的增強，包括其運輸方式對鐵路運輸方式的替代。公路、航空、水運、郵政快運以及第三方物流等的快速發(fā)展，以其價(jià)格低廉、安全快捷、服務(wù)到位的優(yōu)勢，對鐵路運輸市場(chǎng)形成了強烈的沖擊，導致鐵路貨運市場(chǎng)嚴重丟失。目前，公路運輸已延伸至長(cháng)途，民航在發(fā)揮超長(cháng)距離運輸優(yōu)勢的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(cháng)途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經(jīng)日趨強化的狀況下，鐵路長(cháng)距離運輸的壟斷日益淡化。
2.2思想觀(guān)念陳舊
鐵路屬于國家壟斷性行業(yè)，競爭觀(guān)念不強，使鐵路部門(mén)仍然堅持以生產(chǎn)為中心的思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標，其主要工作仍然是抓計劃、保任務(wù)，上級決策下級執行。對貨運一般只提供從發(fā)站承運起至到站交付止的單一運輸服務(wù)，很少提供從承運前到交付后的全過(guò)程服務(wù)，沒(méi)有真正變坐商為行商，要想實(shí)現為客戶(hù)提供一站式服務(wù)的目標還有很大困難，而上述服務(wù)只是物流服務(wù)中的一小部分。這樣，鐵路部門(mén)直接面對的只是一些提供中間服務(wù)的物流中介公司，本身無(wú)法了解真正的貨主需求，在提供相應的運輸活動(dòng)中處于比較被動(dòng)的地位，會(huì )逐漸在運輸市場(chǎng)中失去主動(dòng)性。再加上服務(wù)人員中“鐵老大”思想作祟，缺乏以客戶(hù)為中心的現代物流觀(guān)念，造成服務(wù)質(zhì)量低下，使鐵路物流業(yè)的發(fā)展受到阻礙。
2.3物流發(fā)展和服務(wù)滯后
鐵路發(fā)展物流業(yè)雖有一定的硬件基礎和優(yōu)勢，但由于物流業(yè)是以鐵路多元系統為主，與運輸主業(yè)各自經(jīng)營(yíng)，未形成物流網(wǎng)絡(luò )化和一體化，且沒(méi)有運能的支配權力，以至現階段只能完成物流業(yè)全部服務(wù)中的一項或其中幾項服務(wù)工作，導致了服務(wù)的不到位。與貨主簽訂運輸代理協(xié)議后，所選車(chē)型得不到滿(mǎn)足，運力在一定程度上滿(mǎn)足不了貨主的需求，請求車(chē)不能按時(shí)配給，延誤貨主對貨物運到期限的要求，難以達到服務(wù)對象的滿(mǎn)意。另外，鐵路運輸手續繁多、法規不健全等因素的制約，造成了鐵路運代業(yè)向第三方物流業(yè)發(fā)展的障礙。
2.4資金投入不足
我國鐵路目前缺口很大，要實(shí)現規劃的各階段目標，預計共需2萬(wàn)億元資金，從現在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200億元人民幣，而目前年投資額不到600億元[5]。資金如何籌措，正是鐵道部最感頭痛的難題。在這種情況下投人大量資金來(lái)配備物流設備也不太現實(shí)。而且在目前情況下，國家對鐵路運費實(shí)行限價(jià)政策和鐵道部對車(chē)輛、調度的統一，使得大部分投資很難如期收回。
3鐵路運輸企業(yè)物流化對策
針對鐵路運輸企業(yè)物流化發(fā)展中存在的問(wèn)題，筆者提出如下對策，供有關(guān)部門(mén)參考。
3.1突出優(yōu)勢功能，尋求合作
鐵路運輸對自然的要求低，具有定時(shí)性、運輸變動(dòng)遞遠遞減、可中途裝卸、運量大、計劃性強、鐵路網(wǎng)絡(luò )發(fā)達并且能耗小等特點(diǎn)，在承攬長(cháng)距離、大運量的運輸業(yè)務(wù)中極占優(yōu)勢。由于鐵路物流仍處于起步階段，應以其獨特的優(yōu)勢功能，吸引國內外著(zhù)名的現代綜合物流企業(yè)進(jìn)行合資和合作，引進(jìn)資金、技術(shù)、管理和市場(chǎng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，以最少的投入實(shí)現跨越式的發(fā)展。
3.2與貨主建立戰略伙伴關(guān)系
現代物流業(yè)與鐵路運輸業(yè)的最大區別，在于其連接制造業(yè)和銷(xiāo)售業(yè)，而鐵路運輸企業(yè)的服務(wù)還不能提供包括連接制造業(yè)和銷(xiāo)售業(yè)的全方位物流服務(wù)。鐵路企業(yè)要發(fā)展物流業(yè)，可利用在各地設立的機構，和貨主建立長(cháng)期穩定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來(lái)，組織大量穩定的貨源，提高其市場(chǎng)占有率。市場(chǎng)占有率、有競爭力的價(jià)格將成為鐵路物流企業(yè)在市場(chǎng)競爭中取勝的關(guān)鍵。
3.3組建鐵路貨運物流集團公司
撤消多經(jīng)系統的貨運代理、倉儲及其相關(guān)的實(shí)體，組建具有獨立經(jīng)營(yíng)，自主權決策的鐵路貨運物流集團公司，對貨運、裝卸、倉儲和代理等項目統一管理。并根據鐵路貨運上、下游用戶(hù)的不同需要，發(fā)展公鐵多式聯(lián)運，在大中城市貨站建立地方鐵路物流配送中心，逐步發(fā)展物流加工、集裝箱和托盤(pán)配送業(yè)務(wù)，實(shí)現“門(mén)對門(mén)”運輸服務(wù)，成為全程物流服務(wù)的供應者。這樣可以?xún)?yōu)化組織結構，減少管理層次，充分利用鐵路物流資源，提高鐵路總體
效益，做到貨運與物流經(jīng)營(yíng)相結合，實(shí)現鐵路貨運從傳統運輸向現代物流發(fā)展的戰略性轉變。
3.4加強信息化建設和信息化管理，實(shí)現鐵路物流網(wǎng)絡(luò )一體化經(jīng)營(yíng)
目前我國還沒(méi)有一套基于全程供應鏈管理的信息系統，很難形成客戶(hù)“門(mén)對門(mén)”的物流管理，對于庫房管理和智能化配送系統也基本上是空白。要根據鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰略，完善傳統運輸管理信息系統，逐步開(kāi)發(fā)和完善ERP（企業(yè)資源計劃系統）、TMS（運輸管理系統）、MRP（物資需求計劃系統）、WMS（倉儲管理系統）、DRP（配送資源計劃系統）、EOS（定單系統）、GPS（衛星定位系統）、JIT（及時(shí)系統）以及CRM（客戶(hù)關(guān)系管理系統）和DSS（決策支持系統）等功能軟件，不斷完善原有企業(yè)信息系統功能，加強未來(lái)物流組織的信息處理，為鐵路企業(yè)開(kāi)發(fā)物流服務(wù)提供強有力的網(wǎng)絡(luò )化信息支持。國內外成功的物流企業(yè)發(fā)展歷程證明，網(wǎng)絡(luò )化經(jīng)營(yíng)是實(shí)現物流的基礎和必由之路。因此，鐵路物流業(yè)需要建立全路物流經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò )中心，建立各物流企業(yè)間的協(xié)調組織和協(xié)作關(guān)系，建立全路物流管理主體，形成全路各物流企業(yè)之間互為代理、共同發(fā)展的連鎖經(jīng)營(yíng)格局，才能真正實(shí)現鐵路物流業(yè)網(wǎng)絡(luò )一體化經(jīng)營(yíng)的目標，并降低其經(jīng)營(yíng)成本。
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