軌道交通獨立環(huán)線(xiàn)特征及適用范圍論文

　　軌道交通獨立環(huán)線(xiàn)是軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中一種特殊的線(xiàn)路形式，目前，我國對于軌道交通環(huán)線(xiàn)的設置問(wèn)題尚存在較大爭議，尤其是對于多中心組團式城市是否需要設置軌道獨立環(huán)線(xiàn)的爭議尤為明顯。近年來(lái)，由于城市新的發(fā)展形勢和空間結構的變化，重慶市開(kāi)展了主城區軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃調整工作，在工作過(guò)程中對于是否取消原“九線(xiàn)一環(huán)”軌道線(xiàn)網(wǎng)規劃中的軌道環(huán)線(xiàn)成為業(yè)界廣泛爭論和普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。認真總結分析國內外其它城市軌道環(huán)線(xiàn)經(jīng)驗的基礎上，結合重慶市主城區空間結構和交通需求特點(diǎn)，分析了多中心組團式城市軌道交通獨立環(huán)線(xiàn)的適應性。

　　１國內外軌道交通獨立環(huán)線(xiàn)概況及基本特征

　�。保�１國內外獨立環(huán)線(xiàn)情況

　　在目前世界范圍內已開(kāi)通運營(yíng)軌道交通的３３０多個(gè)城市中，僅有１１條軌道交通獨立運行的環(huán)線(xiàn)，占６．７％，環(huán)線(xiàn)平均長(cháng)度在２８ｋｍ。在我國已運營(yíng)、在建及正籌備建設軌道的４０座特大城市中，也僅有２座城市運行了軌道獨立環(huán)線(xiàn)，約占５％（事實(shí)上，上海市的軌道４號線(xiàn)是共線(xiàn)環(huán)線(xiàn)，但目前正在考慮將４號線(xiàn)和３號線(xiàn)共線(xiàn)段拆分.，見(jiàn)表１。在國內外擁有軌道獨立環(huán)線(xiàn)的主要有莫斯科市、倫敦市、東京市、馬德里市、新加坡市、北京市等典型城市。從數量上來(lái)說(shuō)，軌道獨立環(huán)線(xiàn)在國內外城市中的應用并不廣泛。

　�。保�２獨立環(huán)線(xiàn)基本類(lèi)型

　　從形態(tài)功能上來(lái)看，軌道獨立環(huán)線(xiàn)一般可分為兩種，即中心區環(huán)線(xiàn)和多中心環(huán)線(xiàn)。中心區環(huán)線(xiàn)（小環(huán).：環(huán)線(xiàn)的整個(gè)線(xiàn)路基本都處于城市中心區范圍內，線(xiàn)路長(cháng)度通常在２０ｋｍ，如倫敦市的中央環(huán)線(xiàn)（長(cháng)度２２．５ｋｍ.、莫斯科市的５號線(xiàn)（長(cháng)度１９．４ｋｍ.、馬德里市的６號線(xiàn)（長(cháng)度２３ｋｍ.、北京市２號線(xiàn)（長(cháng)度２８ｋｍ.。這種環(huán)線(xiàn)均在中心區范圍內，一方面，截流與換乘的功能，通過(guò)在中心區外圍與其它線(xiàn)路的換乘來(lái)分散中心區的換乘壓力；另一方面，這些環(huán)線(xiàn)串聯(lián)大型的客流集散點(diǎn)如火車(chē)站等，承擔集散點(diǎn)之間的客流。如倫敦市地鐵環(huán)線(xiàn)，全線(xiàn)串聯(lián)了１３座鐵路車(chē)站，每座車(chē)站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以，無(wú)論是高峰還是平時(shí)都始終具備較高的客流；莫斯科市的地鐵環(huán)線(xiàn)，１２座車(chē)站中有７座與干線(xiàn)鐵路樞紐站銜接。多中心環(huán)線(xiàn)（大環(huán).：多中心環(huán)線(xiàn)通常位于中心區外圍，并串聯(lián)多個(gè)城市副中心或外圍組團中心，其環(huán)線(xiàn)長(cháng)度一般在３０～４０ｋｍ。如日本東京市山手環(huán)線(xiàn)圍繞在銀座ＣＢＤ周?chē)�，環(huán)線(xiàn)上串聯(lián)新宿、池袋、澀谷、大崎、上野—淺草、錦絲町、龜戶(hù)等７個(gè)城市副中心。

　�。保�３獨立環(huán)線(xiàn)基本特征

　　從國內外軌道交通獨立環(huán)線(xiàn)成功的經(jīng)驗來(lái)看，軌道獨立環(huán)線(xiàn)主要有以下基本特征：

　�。�.獨立環(huán)線(xiàn)主要適用于平原地區單中心攤大餅狀的城市，如北京市、上海市、莫斯科市等，受道路環(huán)線(xiàn)規劃思想影響較大。香港市、深圳市等帶狀城市不采用獨立環(huán)線(xiàn)。

　�。�.成功的環(huán)線(xiàn)串聯(lián)眾多的客流集散點(diǎn)或周邊多個(gè)大的城市副中心或外圍組團中心，環(huán)線(xiàn)上有著(zhù)較大的客流，各段客流量相對均衡，反之則會(huì )出現運營(yíng)問(wèn)題。如倫敦市、莫斯科市的環(huán)線(xiàn)分別串聯(lián)了１３座和７座火車(chē)站；日本的山手線(xiàn)串聯(lián)了７個(gè)城市副中心。

　�。�.環(huán)線(xiàn)需要與其它線(xiàn)路留有較多的換乘點(diǎn)（一般在１５個(gè)以上.，從而最大限度地滿(mǎn)足各條放射線(xiàn)路間的換乘。如東京市大江戶(hù)線(xiàn)上共有２８座車(chē)站，其中２１個(gè)是換乘車(chē)站；東京市山手線(xiàn)上共有２９座車(chē)站，其中２７個(gè)是換乘車(chē)站。

　�。�.凡是帶狀地形、Ｌ形地形、多中心組團式的城市基本沒(méi)有設置環(huán)線(xiàn)。如我國武漢市、深圳市、南京市等幾個(gè)城市在軌道線(xiàn)網(wǎng)規劃中，也曾根據城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)不同位置和不同規模的環(huán)線(xiàn)比較方案。但這些環(huán)線(xiàn)方案在進(jìn)行客流測試后，普遍存在客流不高、客流斷面分布不均衡、平均乘距明顯低于其它線(xiàn)路等特征，換乘率增加，在總體指標上也不如非環(huán)線(xiàn)網(wǎng)方案，因此最終環(huán)線(xiàn)方案被否定。

　　２重慶市主城區空間結構特征分析

　　在《重慶市城鄉總體規劃（２００７－２０２０年.》中規劃了以“解放碑、江北城、彈子石”ＣＢＤ為核心的單中心發(fā)展模式，因此，當時(shí)基于單中心的空間結構規劃的獨立環(huán)線(xiàn)是科學(xué)合理的。隨著(zhù)兩江新區設立等一系列新的發(fā)展形勢，重慶市的空間結構發(fā)生較大變化。在《重慶市城鄉總體規劃（２００７－２０２０年.》（２０１１年修訂.中對主城區空間結構進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化調整，在兩江新區大力培育悅來(lái)商務(wù)中心，城市由單中心向雙中心發(fā)展。城市客流交通走廊也由原來(lái)的“環(huán)＋放射狀”轉變?yōu)槟媳睅�狀發(fā)展�？土魈卣鞯扰c北京市、上海市等單中心空間結構有著(zhù)明顯差異，而與香港市基本類(lèi)似，見(jiàn)圖１。

　�。持貞c市主城區不適合采用軌道獨立環(huán)線(xiàn)的原因

　�。�.環(huán)線(xiàn)長(cháng)度過(guò)長(cháng)，客流斷面不均衡，沒(méi)有真正串聯(lián)城市副中心，重慶市是非均質(zhì)的城市，環(huán)線(xiàn)客流極不均衡，其軌道的客流特征與香港市基本類(lèi)似，與北京市、上海市不同。從主城的山城地貌和城市主要在槽谷地區建設的特點(diǎn)看，主城中心區對線(xiàn)性網(wǎng)狀交通需求明顯大于環(huán)形交通需求。國家權威專(zhuān)家組織對我市線(xiàn)網(wǎng)評估時(shí)指出，由于軌道環(huán)線(xiàn)線(xiàn)路過(guò)長(cháng)，達到近５０ｋｍ，繞環(huán)線(xiàn)運營(yíng)一圈需８５ｍｉｎ，造成運營(yíng)時(shí)間過(guò)長(cháng)。同時(shí)，環(huán)線(xiàn)上不同區段客流斷面極不均衡，東半環(huán)高峰小時(shí)客流量?jì)H為１．８萬(wàn)人／ｈ，而西北半環(huán)在４．５萬(wàn)人／ｈ，這就不適合運行環(huán)線(xiàn)，否則車(chē)輛在東半環(huán)不經(jīng)濟，在西半環(huán)又不能滿(mǎn)足高流量的需求；同時(shí)，主城區的軌道環(huán)線(xiàn)并沒(méi)有串聯(lián)城市副中心和主要客流集散點(diǎn)，發(fā)揮的作用很有限。目前，重慶市軌道環(huán)線(xiàn)大量與內環(huán)快速路重疊，沒(méi)有將楊家坪副中心、南坪副中心、江北城、觀(guān)音橋副中心等串聯(lián)起來(lái)，而只是串聯(lián)了謝家灣、四千米、五里店、冉家壩等地區，環(huán)線(xiàn)客流吸引和服務(wù)能力較差，對交通的改善作用不大。

　�。�.環(huán)線(xiàn)與其它線(xiàn)路換乘交叉不盡合理。一是貫通環(huán)線(xiàn)的直徑放射線(xiàn)路偏少，在１８條線(xiàn)路中僅有３條放射線(xiàn)路貫穿了軌道環(huán)線(xiàn)。二是環(huán)線(xiàn)內有多條線(xiàn)路在環(huán)線(xiàn)內截止，沒(méi)有與環(huán)線(xiàn)實(shí)現兩次交叉換乘，如已經(jīng)開(kāi)始運營(yíng)的軌道１、２號線(xiàn)。三是有多條線(xiàn)路起終點(diǎn)截止在軌道環(huán)線(xiàn)上，導致環(huán)線(xiàn)上換乘壓力過(guò)大。

　�。�.影響了主城區北部中心區的打造。重慶市未來(lái)將形成“雙中心”的城市空間結構，未來(lái)主城區將進(jìn)入新區拓展的時(shí)代，軌道交通對解決新區拓展至關(guān)重要。到目前即將形成的約２００ｋｍ軌道線(xiàn)已經(jīng)較好地解決了中心城區東西方向、南北方向的主流交通問(wèn)題。如果近期在中心城區建設環(huán)線(xiàn)，雖然將使中心城區更為加強，但是對于新區和悅來(lái)新中心發(fā)展而言，會(huì )不利于把極好的發(fā)展支撐作用最好地發(fā)揮出來(lái)。而且一旦環(huán)線(xiàn)形成，將不可逆轉，因為線(xiàn)路走廊是有限的，一旦環(huán)線(xiàn)占據中心城區重要交通走廊，將無(wú)法形成串聯(lián)江北機場(chǎng)、重慶市北站、重慶市西站等三大對外交通樞紐的軌道快線(xiàn)等多條合理線(xiàn)路，整個(gè)網(wǎng)絡(luò )就不再具備有利于新區和整體合理組織線(xiàn)路的條件。

　�。�.獨立環(huán)全網(wǎng)客流量相對組合環(huán)較小。經(jīng)客流預測表明，２０２０年，在主城區建成４８０ｋｍ的軌道線(xiàn)路時(shí)，組合環(huán)方案全日客流量約７７４萬(wàn)人次，負荷強度約１．６１２萬(wàn)人／ｋｍ；獨立環(huán)方案全日客流量約７５６萬(wàn)人次，負荷強度約１．５７５萬(wàn)人／ｋｍ。從全日客流量上來(lái)說(shuō)，組合環(huán)方案比獨立環(huán)方案每天約多１８萬(wàn)人次的客流量。同時(shí)，由于軌道獨立環(huán)線(xiàn)存在，換乘次數比組合環(huán)線(xiàn)多，造成每天２０萬(wàn)人次的不必要換乘，給旅客帶來(lái)不方便，比組合線(xiàn)網(wǎng)降低了客流吸引率。

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