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綜合交通運輸建設規模與經(jīng)濟增長(cháng)的關(guān)系研究論文
運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結合協(xié)調發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟數據的分析方法，據此對河北省1990—2009年交通運輸與經(jīng)濟統計數據進(jìn)行了實(shí)證分析。結果表明：經(jīng)濟增長(cháng)對交通運輸業(yè)的引致需求作用不如交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長(cháng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟增長(cháng)與交通運輸業(yè)的建設規模、合理布局、運輸能力具有長(cháng)期均衡關(guān)系;經(jīng)濟增長(cháng)速度受到?jīng)_擊后會(huì )在中期對交通運輸業(yè)具有正的影響，短期影響并不顯著(zhù)。
河北省“八五至十一五”20年間地區生產(chǎn)總值由896.33億元增長(cháng)為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價(jià)指數影響);綜合貨運周轉量由1 520.75億噸/公里增長(cháng)為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉量由357.88億人/公里增長(cháng)為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍�！笆濉逼陂g河北省交通基礎設施建設將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統的容量將進(jìn)一步擴展，同時(shí)又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發(fā)展激烈，其對環(huán)境資源的過(guò)度消耗已經(jīng)顯現。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經(jīng)濟統計數據，分析河北省綜合交通運輸建設規模與經(jīng)濟增長(cháng)關(guān)系，以期為制定區域綜合運輸體系發(fā)展戰略與決策提供依據，促進(jìn)區域綜合運輸體系與社會(huì )經(jīng)濟的協(xié)調、可持續發(fā)展。
一、文獻綜述
隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，異地貿易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業(yè)務(wù)量迅速增加，特別是近年來(lái)，綜合運輸體系越來(lái)越完善，綜合交通運輸建設規模與經(jīng)濟增長(cháng)間作用日益增強，學(xué)術(shù)界開(kāi)始從不同角度對綜合運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展進(jìn)行了大量研究。英國經(jīng)濟學(xué)家亞當·斯密提出，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展間的關(guān)系：“交換能力引起勞動(dòng)分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制�！盵1]羅斯托認為交通運輸是隨著(zhù)商業(yè)的興起而發(fā)展的，運輸網(wǎng)的擴大可引起國內商業(yè)和對外貿易隨之擴大。英國人文地理學(xué)家豪伊爾提出運輸不僅是經(jīng)濟發(fā)展的結果，還是經(jīng)濟發(fā)展的原因。美國經(jīng)濟學(xué)家歐文在《交通運輸與世界發(fā)展》(1987年)一書(shū)中，用37個(gè)國家的統計資料定量分析認為，交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的必要條件。奧地利經(jīng)濟學(xué)家E·薩克斯從宏觀(guān)及微觀(guān)兩個(gè)層面對運輸業(yè)進(jìn)行了研究，奠定了運輸經(jīng)濟學(xué)的基礎。1996年世界銀行在《可持續運輸：政策變革的關(guān)鍵》一書(shū)中指出，運輸是發(fā)展的關(guān)鍵，如果沒(méi)有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環(huán)境提供便利的交通設施，生活質(zhì)量就會(huì )變差等[2]。國內關(guān)于交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系主要有兩種，一種從經(jīng)濟學(xué)視角研究，另一種是從交通運輸學(xué)視角進(jìn)行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關(guān)系之間作用關(guān)系、投資效應。
總的說(shuō)來(lái)，現行研究中存在以下缺陷：(1)多數研究只是根據《中國統計年鑒》上省份約三十多年的數據，這些宏觀(guān)統計數據資料未能深入到交通運輸結構，使分析的內容和結果均受到一定局限。(2)我國相關(guān)研究的成果分為兩類(lèi)：一是交通運輸業(yè)學(xué)者使用的研究方法多采用傳統方法或現代方法中使用傳統指標體系，對自然環(huán)境指標考慮多，經(jīng)濟指標考慮少;二是經(jīng)濟學(xué)專(zhuān)業(yè)相關(guān)學(xué)者大多使用《中國統計年鑒》《經(jīng)濟年鑒》等宏觀(guān)統計總量數據，關(guān)于交通運輸數據多數采用了客運周轉量、貨運周轉量等，未考慮公路、鐵路、航空網(wǎng)絡(luò )密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎上，根據經(jīng)濟計量分析特點(diǎn)，運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結合協(xié)調發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟數據的分析方法。在指標選取上不僅考慮經(jīng)濟指標、交通總量指標，還將微觀(guān)網(wǎng)絡(luò )密度指標統籌考慮，利用換算綜合交通運輸的網(wǎng)絡(luò )密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。以河北省交通經(jīng)濟統計數據為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過(guò)協(xié)整分析探討經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間短期和長(cháng)期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。
二、研究方法與研究過(guò)程
(一)數據來(lái)源及研究樣本
本文選取1990—2009年的河北省地區生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟增長(cháng)指標。衡量交通運輸發(fā)展水平的指標之一為交通運輸網(wǎng)絡(luò )密度，借此來(lái)反應交通運輸發(fā)展規模，該指標沒(méi)有直接的數據可以獲取，本文首先把區域內的鐵路、公路、內河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據網(wǎng)絡(luò )密度定義，得出1990—2009年河北省區域交通運輸網(wǎng)絡(luò )密度①。換算周轉量②，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量，然后與貨物周轉量相加成為一個(gè)包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實(shí)際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標。本文選取1990—2009的全社會(huì )貨運周轉量和客運周轉量，并將客運周轉量進(jìn)行調整得到換算周轉量代表綜合周轉量，借此來(lái)反應綜合交通運輸的利用能力(見(jiàn)表1)。
(二)研究方法及樣本分析
本文將河北省地區生產(chǎn)總值增加值作為衡量經(jīng)濟增長(cháng)的指標，利用綜合交通運輸的網(wǎng)絡(luò )密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過(guò)協(xié)整分析探討經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間短期和長(cháng)期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。
為了消除物價(jià)因素的影響，本文選取1990年為基期的物價(jià)指數對河北省地區生產(chǎn)總值數據進(jìn)行平減處理，得出實(shí)際地區生產(chǎn)總值。得到生產(chǎn)總值時(shí)間序列、網(wǎng)絡(luò )密度時(shí)間序列、綜合周轉量時(shí)間序列的樣本描述性統計結果見(jiàn)圖1，相關(guān)數據資料中沒(méi)有異常值和缺失值。
三、統計結果及分析說(shuō)明
(一)綜合交通運輸規模與經(jīng)濟增長(cháng)間長(cháng)期動(dòng)態(tài)關(guān)系
利用上述數據，設實(shí)際地區生產(chǎn)總值時(shí)間序列為{yt}，網(wǎng)絡(luò )密度時(shí)間序列為{xt}，綜合周轉量時(shí)間序列為{Zt}。并對其進(jìn)行平穩性檢驗。根據檢驗結果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩，且含有截距項結果見(jiàn)表2。
對原時(shí)間序列進(jìn)行ADF檢驗，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。傳統的VAR理論要求模型中每一個(gè)變量是平穩的，對于非平穩時(shí)間序列需要經(jīng)過(guò)差分，得到平穩序列再建立VAR模型，但這樣通常會(huì )損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進(jìn)行協(xié)整檢驗，在變量的協(xié)整關(guān)系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據AIC準則與SC準則最小建立VAR模型的滯后期(見(jiàn)表3)。
根據表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進(jìn)行協(xié)整檢驗，結果如表4：
根據序列協(xié)整檢驗結果可知，在5%的顯著(zhù)水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著(zhù)協(xié)整關(guān)系，表明網(wǎng)絡(luò )密度、綜合周轉量與經(jīng)濟增長(cháng)之間有長(cháng)期的均衡關(guān)系。
盡管經(jīng)濟增長(cháng)與網(wǎng)絡(luò )密度、綜合周轉量間存在著(zhù)長(cháng)期均衡關(guān)系，然而實(shí)際經(jīng)濟生活中存在著(zhù)各種擾動(dòng)，比如經(jīng)濟政策的變化等。這導致了變量常常會(huì )在短期偏離其均衡路徑�；诖�，我們建立VEC模型來(lái)分析其長(cháng)期和短期因素的影響。本文估計得到關(guān)系式為：
其中誤差修正項反應了變量偏離長(cháng)期均衡路徑的反應程度。在長(cháng)期均衡中經(jīng)濟增長(cháng)變化受綜合交通運輸的網(wǎng)絡(luò )密度與周轉量的增長(cháng)變化影響。由于現在的區域經(jīng)濟是一個(gè)流動(dòng)的、開(kāi)放的系統，因此河北省區域經(jīng)濟的運行需要與外界進(jìn)行物質(zhì)、勞動(dòng)、資本、信息的交換。在這些要素流動(dòng)中，交通運輸發(fā)揮著(zhù)導向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達性和運輸能力的擴大性能夠促進(jìn)區域之間、區域內部的經(jīng)濟、文化交流，改變產(chǎn)業(yè)結構和生產(chǎn)力布局，塑造城市形態(tài);從短期看，影響經(jīng)濟增長(cháng)的短期變動(dòng)分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉量的波動(dòng)變化影響較大，表明由于運輸業(yè)產(chǎn)出的增長(cháng)推動(dòng)國民經(jīng)濟增長(cháng)的作用明顯，交通運輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步降低了生產(chǎn)資料的流通壁壘，使得市場(chǎng)的生產(chǎn)要素流動(dòng)性加強，降低了交易費用，促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置。(2)受上年交通網(wǎng)絡(luò )密度增長(cháng)波動(dòng)的影響，在河北省的區域范圍內網(wǎng)絡(luò )密度主要受交通的里程長(cháng)度影響。(3)受上年度的自身經(jīng)濟增長(cháng)變動(dòng)的影響，經(jīng)濟發(fā)展的慣性，使得經(jīng)濟發(fā)展受自身影響很大。因此研究經(jīng)濟系統內部問(wèn)題也具有現實(shí)意義。(4)來(lái)自經(jīng)濟增長(cháng)偏離長(cháng)期均衡的影響，當經(jīng)濟增長(cháng)發(fā)生短期偏離，系統將以0.06的速度將經(jīng)濟增長(cháng)變動(dòng)反向調整到均衡狀態(tài)。因此交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟的增長(cháng)之間的關(guān)系具有一定的穩定性，通過(guò)這種穩定性能夠調節經(jīng)濟發(fā)展的不均衡。
交通運輸的網(wǎng)絡(luò )密度短期波動(dòng)主要受上一期的綜合周轉量的增長(cháng)波動(dòng)以及經(jīng)濟增長(cháng)波動(dòng)變化影響，當經(jīng)濟增長(cháng)波動(dòng)擴大對網(wǎng)絡(luò )密度的增長(cháng)變化影響反而變小。網(wǎng)絡(luò )密度的短期偏離，系統能以0.07的速度反向調整。短期內上一期經(jīng)濟增長(cháng)的波動(dòng)變化并不能增加交通建設規模的引致需求。經(jīng)濟增長(cháng)的變動(dòng)對交通運輸業(yè)的促進(jìn)作用減少，交通運輸的建設主要是以需求為導向，受自身的發(fā)展規模的影響較大。在計劃經(jīng)濟條件下，人們對運輸需求的認識體現出濃厚的供給主導觀(guān)念。這種觀(guān)念在實(shí)踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業(yè)，特別是道路運輸業(yè)發(fā)展的現實(shí)來(lái)看，一方面交通運輸仍是國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，仍需大力發(fā)展，另一方面卻存在著(zhù)非常嚴峻的運力過(guò)剩的現象，產(chǎn)生了嚴峻的結構性過(guò)剩的矛盾�？梢�(jiàn)一味地增加各種交通的里程、規模并不能促進(jìn)經(jīng)濟的大幅增長(cháng)，因此應該對交通線(xiàn)路的節點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化、科學(xué)管理，使得交通運輸的利用能力增加。只有經(jīng)濟能夠平穩增長(cháng)、工業(yè)產(chǎn)值也平穩增加，交通運輸的建設才會(huì )平穩推進(jìn)，交通運輸的輸送和吸引功能，是促進(jìn)對交通運輸需求的先決條件。
綜合貨物周轉量的波動(dòng)變化受經(jīng)濟增長(cháng)波動(dòng)與交通建設規模增長(cháng)波動(dòng)的正向影響。當經(jīng)濟加速增長(cháng)會(huì )促進(jìn)貨物周轉量速度增長(cháng)幅度。當交通建設規模加速發(fā)展時(shí)也會(huì )使得貨物周轉的速度提高。這與河北省實(shí)際情況較為符合，作為工業(yè)大省，在現有交通運輸規模的條件限制下價(jià)值量的增加必然通過(guò)提高運輸能力或者增加平均運距來(lái)提升貨物周轉量。運輸業(yè)本身創(chuàng )造著(zhù)巨大的以實(shí)物形態(tài)表現出來(lái)的使用價(jià)值，通過(guò)運輸業(yè)的發(fā)展推進(jìn)生產(chǎn)布局優(yōu)化，實(shí)現規�；�、專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，可大大提高資源效用，增加物質(zhì)財富。隨著(zhù)社會(huì )的發(fā)展，生產(chǎn)社會(huì )化程度不斷提高，分工細化、專(zhuān)業(yè)化、規�；l(fā)展日趨鮮明，相互聯(lián)系日益密切，這是經(jīng)濟發(fā)展的一般規律。而運輸則是這一發(fā)展規律的內在組成部分。如果沒(méi)有運輸手段的銜接，就不可能出現產(chǎn)地與銷(xiāo)地的空間分離，資源與產(chǎn)業(yè)的空間分離，只能就產(chǎn)就銷(xiāo)。交通運輸的輸送和吸引功能，是經(jīng)濟增長(cháng)推動(dòng)交通運輸業(yè)發(fā)展的條件[4]。
(二)綜合交通運輸規模與經(jīng)濟增長(cháng)間交互影響的過(guò)程分析
利用Eviews6.0對VAR(2)模型進(jìn)行穩定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩系統�？梢酝ㄟ^(guò)脈沖響應函數來(lái)分析一個(gè)標準差大小的沖擊對內生變量lnyt、lnxt與lnzt現期及未來(lái)各期的影響，并以此來(lái)考察1990—2009年間綜合交通運輸規模與經(jīng)濟增長(cháng)間交互影響的過(guò)程(見(jiàn)圖2)。
由圖2的第一行三個(gè)圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當期一個(gè)標準擾動(dòng)之后，通過(guò)變量之間的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，對當期以后的各變量將會(huì )產(chǎn)生連鎖變動(dòng)效應，經(jīng)濟增長(cháng)對自身的擾動(dòng)脈沖響應為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩。給交通運輸網(wǎng)絡(luò )密度一個(gè)正向沖擊，經(jīng)濟增長(cháng)第一期響應為零，之后出現負向波動(dòng)，第6期之后趨于穩定。當綜合貨運周轉量受到一個(gè)正向沖擊時(shí)，經(jīng)濟增長(cháng)第一、二期響應也為零，第三期后逐漸有個(gè)小幅的正向反應，第九期趨于平穩�？梢�(jiàn)短期交通運輸網(wǎng)絡(luò )密度增長(cháng)受到?jīng)_擊時(shí)對經(jīng)濟增長(cháng)有負作用，而綜合運輸周轉量在長(cháng)期對經(jīng)濟增長(cháng)具有正的拉升作用，短期內并不明顯，只有在中長(cháng)期貨物周轉量的增長(cháng)對經(jīng)濟增長(cháng)的推動(dòng)作用才明顯;由圖2的第二行三個(gè)圖可知，交通運輸網(wǎng)絡(luò )密度在經(jīng)濟增長(cháng)受到一個(gè)正向沖擊時(shí)在前五期有負的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩。交通運輸網(wǎng)絡(luò )密度對自身擾動(dòng)項的響應首先為正，之后開(kāi)始回落，第三期為負的影響，第五期后趨于平穩。當綜合貨物周轉量增長(cháng)受到正的沖擊時(shí)，網(wǎng)絡(luò )密度第一期響應為零，之后為正的響應，第八期趨于平穩;由圖2的第三行三個(gè)圖可知，當經(jīng)濟增長(cháng)受到一個(gè)正的沖擊，綜合貨物周轉量增長(cháng)前二期為微小負的響應，第三期開(kāi)始有正的響應。當網(wǎng)絡(luò )密度增長(cháng)受到一個(gè)正向影響時(shí)，貨物周轉量的增長(cháng)變化對其的響應為負向變化，直到第六期平穩。綜合貨物周轉量增長(cháng)對自身擾動(dòng)的沖擊響應為正，隨著(zhù)時(shí)間逐步減小，第八期趨于平穩。
在短期，經(jīng)濟增長(cháng)波動(dòng)受到正的沖擊時(shí)，經(jīng)濟增長(cháng)對其自身沖擊的響應為正，由于交通運輸業(yè)建設的時(shí)滯性特點(diǎn)，直到中期網(wǎng)絡(luò )密度為正向反應，只有經(jīng)濟的長(cháng)期增長(cháng)才能促進(jìn)交通運輸建設規模的增長(cháng)。而綜合貨物周轉量的增長(cháng)速度的增加只在中期對經(jīng)濟的增長(cháng)速度有正向的影響。
(三)經(jīng)濟增長(cháng)速度、網(wǎng)絡(luò )密度與綜合貨物周轉量增長(cháng)之間的相互貢獻率分析
本文繼續利用方差分解技術(shù)分析經(jīng)濟增長(cháng)速度、網(wǎng)絡(luò )密度與綜合貨物周轉量增長(cháng)之間的相互貢獻率。方差分解是將系統的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻，其做法是通過(guò)將一個(gè)變量沖擊的均方誤差分解成系統中各變量的隨機沖擊所作的貢獻，然后計算出每一個(gè)變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。如圖3所示對VAR(2)進(jìn)行方差分解示意圖。
(1)各變量對經(jīng)濟增長(cháng)速度的貢獻率。首先，對河北省經(jīng)濟增長(cháng)最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻率長(cháng)期保持在70%左右，這意味著(zhù)保持我國宏觀(guān)經(jīng)濟政策的穩定性和連續性對于經(jīng)濟可持續快速發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。其次是網(wǎng)絡(luò )密度對河北省經(jīng)濟增長(cháng)的綜合方差貢獻率在26%左右，說(shuō)明交通運輸建設規模擴大對經(jīng)濟增長(cháng)具有促進(jìn)作用，其作用呈現逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉量增長(cháng)速度對河北省經(jīng)濟增長(cháng)的綜合方差貢獻率較小，在4%左右，隨著(zhù)時(shí)間的延長(cháng)呈穩定趨勢。即既要依靠交通基礎設施的建設，又要合理、科學(xué)地規劃交通運輸的建設，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)的速度。
(2)各變量對交通網(wǎng)絡(luò )密度的貢獻率。交通網(wǎng)絡(luò )密度受其自身的方差貢獻率短期內隨著(zhù)時(shí)間減小，中長(cháng)期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟增長(cháng)速度的方差貢獻率在15%左右平穩波動(dòng)，但在長(cháng)期貢獻率達到24%左右。綜合貨物周轉量的增加速度對網(wǎng)絡(luò )密度的方差貢獻率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來(lái)看交通運輸的建設要靠自身的增長(cháng)來(lái)拉動(dòng)，長(cháng)期經(jīng)濟增長(cháng)對交通建設規模的直接需求效果并不明顯，但是通過(guò)對貨物周轉量增加的引致需求在中期效果最為明顯。
(3)各變量對綜合貨物周轉量增加速度的貢獻率。貨物周轉量的增長(cháng)波動(dòng)變化主要受自身波動(dòng)變化的影響，但是該影響效應隨著(zhù)時(shí)間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟增長(cháng)速度的方差貢獻不大，但在中長(cháng)期逐步上升，增加到40%左右。短期內網(wǎng)絡(luò )密度對綜合貨物周轉量增加速度的方差貢獻不大，但在長(cháng)期達到20%左右。在短期來(lái)看，綜合貨物周轉量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關(guān)，在短期由于平均運距變化較小，交通建設規模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著(zhù)交通運輸能力的提高而增加，但是達到一定水平時(shí)，即交通運輸能力達到飽和時(shí)，其對貨物周轉量增加速度的貢獻不變。從長(cháng)期來(lái)看，經(jīng)濟的增長(cháng)速度帶動(dòng)了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長(cháng)速度大幅提高。
四、主要結論與對策建議
(一)主要結論
通過(guò)上述理論研究和實(shí)際數據分析，我們可以得到如下主要結論：長(cháng)期來(lái)看，經(jīng)濟增長(cháng)對交通運輸業(yè)的引致需求作用不如交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長(cháng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟增長(cháng)與交通運輸業(yè)的建設規模、合理布局、運輸能力具有長(cháng)期均衡關(guān)系。短期經(jīng)濟增長(cháng)的波動(dòng)性主要受其自身增長(cháng)波動(dòng)的影響較大，有一個(gè)正的拉動(dòng)作用。網(wǎng)絡(luò )密度、綜合貨物周轉量增長(cháng)速度對經(jīng)濟增長(cháng)的綜合方差貢獻率遠遠小于經(jīng)濟增長(cháng)自身貢獻率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉速度可以對經(jīng)濟增長(cháng)的波動(dòng)具有調節作用。但是交通運輸業(yè)的大規模發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的推動(dòng)作用有限。
經(jīng)濟發(fā)展的進(jìn)程，也是交通運輸業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。經(jīng)濟的增長(cháng)對交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國經(jīng)濟發(fā)展的階段相適應。經(jīng)濟增長(cháng)速度受到?jīng)_擊后會(huì )在中期對交通運輸業(yè)有個(gè)正的影響，短期為負的影響，說(shuō)明交通運輸業(yè)的發(fā)展是一個(gè)長(cháng)期的、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，當經(jīng)濟增長(cháng)波動(dòng)性為正時(shí)，短期內對交通建設并沒(méi)有促進(jìn)作用，但在中期對其有個(gè)正的引致需求，這種運輸需求與經(jīng)濟系統運行機制的滯后性相符。經(jīng)濟的增長(cháng)主要受之前的自身影響較大，因為微觀(guān)個(gè)體在短期內不會(huì )改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營(yíng)模式，但是依據企業(yè)生存周期理論，在中長(cháng)期個(gè)體會(huì )探索新的盈利模式，因此會(huì )改變經(jīng)濟發(fā)展過(guò)程中的結構性問(wèn)題。新產(chǎn)品的大量出現，新的區域經(jīng)濟間聯(lián)系增加，新的需求出現必然要求交通運輸設施的建設、提升和結構改變。
(二)對策建議
從目前的發(fā)展態(tài)勢來(lái)看，河北省經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展與綜合交通運輸需求向供需平衡靠近，但綜合運輸結構過(guò)度競爭矛盾有進(jìn)一步擴大的趨勢，未來(lái)這種趨勢如何演變、調控不僅是河北省，也是全國及其他一些省份所面臨的問(wèn)題。根據本文理論與實(shí)證研究結論，我們的政策建議是：交通運輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟發(fā)展相適應，既不超前也不滯后，需要合理、科學(xué)地規劃交通運輸的建設規模，提高各種交通運輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規劃，在適度超前問(wèn)題上應認真研究和嚴格控制，充分考慮綜合交通運輸投資后其效益的滯后問(wèn)題，以避免過(guò)度投資及土地資源浪費;綜合貨物周轉量增長(cháng)速度對經(jīng)濟增長(cháng)的綜合方差貢獻率很小，從目前我國產(chǎn)業(yè)結構來(lái)看，2012年我國有17個(gè)省份(包括河北省)第二產(chǎn)業(yè)所占比重超過(guò)50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結構普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺系列政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結構調整。目前貨運周轉量處于峰值區域，隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)結構調整力度加大，貨運量將減少，運距將增加，客運周轉量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟發(fā)展中的結構問(wèn)題時(shí)也要注意各種交通運輸方式發(fā)展中的結構性問(wèn)題，統籌客運、貨運特點(diǎn)及走勢，優(yōu)化交通運輸結構，改善各種交通運輸方式的發(fā)展與節點(diǎn)和線(xiàn)路的匹配問(wèn)題，使綜合運輸系統內部各種運輸方式互補共存、緊密協(xié)作，“在運輸方式的選擇上，不能簡(jiǎn)單地以占用土地的多少來(lái)衡量，關(guān)鍵要看是否更符合未來(lái)的發(fā)展趨勢，是否對經(jīng)濟發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5];科學(xué)規劃，對綜合交通系統優(yōu)化升級，提高交通系統的利用能力。鐵路、公路、航空建設密切配合，以防各自為政而導致過(guò)度競爭。既要考慮傳統上的交通可達性、便捷性、時(shí)間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結構變化走勢和個(gè)性化需求，充分發(fā)揮各種運輸方式的互補和相互促進(jìn)的作用以實(shí)現整個(gè)運輸系統的高效率。
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