有關(guān)汽車(chē)物流成本下降論文

　　由于物流資源不能有效配置，汽車(chē)物流在汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)成本中所占的比重居高不下，通過(guò)資源整合來(lái)降低物流成本已經(jīng)成為汽車(chē)企業(yè)所必須面對和亟待解決的問(wèn)題。

　　什么是汽車(chē)物流？通俗地講，汽車(chē)物流就是汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車(chē)發(fā)運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿(mǎn)載數十輛小轎車(chē)的加長(cháng)貨車(chē)、海港內停泊的裝有數千輛汽車(chē)的巨型貨輪，都是汽車(chē)物流中的一些片段。

　　汽車(chē)物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類(lèi)所不同的特點(diǎn)，是一種復雜程度極高的物流活動(dòng)。隨著(zhù)我國汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來(lái)越重要的今天，汽車(chē)物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過(guò)資源整合來(lái)降低物流成本已經(jīng)成為汽車(chē)企業(yè)所必須面對和亟待解決的問(wèn)題。

　　降低成本的迫切要求

　　從2004年以來(lái)，汽車(chē)業(yè)競爭加劇，降價(jià)已是大勢所趨，從汽車(chē)制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來(lái)越迫切。作為企業(yè)營(yíng)運成本的組成部分，中國汽車(chē)企業(yè)的物流成本占據了相當大的比重，有數據顯示，歐美汽車(chē)制造企業(yè)的物流成本占銷(xiāo)售額的比例是8％左右，日本汽車(chē)廠(chǎng)商只有5％，而中國汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)這一數字普遍在15％以上�？梢�(jiàn)，中國汽車(chē)企業(yè)的物流成本明顯偏高。

　　造成我國汽車(chē)物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個(gè)方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車(chē)物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車(chē)物流的空駛率達到了很高的程度。據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)戴定一介紹，我國車(chē)輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車(chē)的空駛率約37％，其中汽車(chē)物流企業(yè)車(chē)輛空駛率高達39％，存在著(zhù)回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問(wèn)題。

　　由于目前大部分汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的物流活動(dòng)以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔，使企業(yè)物流成本所占比率過(guò)高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷(xiāo)售公司副總經(jīng)理王法長(cháng)指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒(méi)有體現，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠(chǎng)家倒貼。

　　事實(shí)上，過(guò)高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車(chē)金額中有相當一部分是“冤枉錢(qián)”。在目前車(chē)價(jià)整體下跌的情況下，廠(chǎng)家不可能通過(guò)價(jià)格因素來(lái)轉嫁物流成本，就可能會(huì )在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。

　　整合運力是關(guān)鍵

　　造成汽車(chē)物流資源浪費和影響汽車(chē)物流效率的一個(gè)重要因素是區域壁壘。目前，各汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)內部基本上已實(shí)現了信息化管理，尤其是以三大汽車(chē)集團為代表的汽車(chē)制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在汽車(chē)物流方面實(shí)行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護，汽車(chē)物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量大，但物流能力不足；而有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量小，物流資源過(guò)剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。

　　大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調與合作。在整車(chē)運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問(wèn)題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實(shí)現信息和資源的共享，就能大大節約運輸成本。

　　在整車(chē)物流方面，有的企業(yè)為了滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，自建運輸網(wǎng)絡(luò )、投資倉儲設施、船舶、鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和公路運輸隊伍，呈現重復建設現象。為保障峰值物流需要，自營(yíng)物流還需要儲備一定的物流能力，據估計我國幾大汽車(chē)生產(chǎn)基地每家的過(guò)剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車(chē)制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問(wèn)題。

　　雖然目前已有一些運輸公司相互開(kāi)展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關(guān)，它們擔心通過(guò)交流被對方竊取資源、商機以及客戶(hù)，從而造成資源外流、運力被搶。

　　但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會(huì )在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場(chǎng)中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機會(huì )，不如廣開(kāi)渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場(chǎng)空間。

　　調整水陸運輸比例

　　在汽車(chē)物流領(lǐng)域，水運的成本要比陸路運輸低20％－30％，國內四大航運集團之一的長(cháng)江航運集團（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“長(cháng)航”）提供的數據表明：從長(cháng)春運輸到廣州的轎車(chē)，每輛車(chē)的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省30％的成本。

　　然而，在目前中國汽車(chē)工業(yè)每年轎車(chē)產(chǎn)量超過(guò)500萬(wàn)輛的背景下，只有不到10％的汽車(chē)運輸通過(guò)水路完成。有關(guān)數據表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過(guò)水路運輸，東南汽車(chē)也只有不到15％的部分通過(guò)長(cháng)江海運進(jìn)入西南。

　　既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車(chē)廠(chǎng)家為何還有便宜不揀呢？深圳長(cháng)航實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司董事長(cháng)王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車(chē)運輸業(yè)務(wù)都屬于國內汽車(chē)企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車(chē)運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來(lái)完成�！�

　　誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團結，但從另外一個(gè)角度來(lái)看，由于運輸成本居高不下，企業(yè)的整體競爭能力也必然會(huì )受影響，長(cháng)此以往，不利于企業(yè)的長(cháng)治久安。當然，海路運輸的成本優(yōu)勢也是在一定范圍之內的，在短途和小量的運輸中，陸路運輸仍然具有海路運輸所無(wú)法比擬的優(yōu)勢。因此，根據企業(yè)貨物的多少和運輸距離來(lái)調整水路和陸路運輸比重，使其達到一個(gè)合理的比例對于許多汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)已經(jīng)是當務(wù)之急。

　　中國汽車(chē)水運物流市場(chǎng)擁有巨大的潛力，在中國綿延的海岸線(xiàn)上，長(cháng)春、北汽汽車(chē)制造基地有大連、天津港，上海、江浙汽車(chē)制造基地有上海等港口，另一個(gè)日系盤(pán)踞的汽車(chē)制造基地廣州有黃埔港，海運互通，并沿著(zhù)長(cháng)江深入西南市場(chǎng)，這是一個(gè)順暢廉價(jià)的運輸系統。相信隨著(zhù)成本壓力的不斷增大，勢必有越來(lái)越多的汽車(chē)企業(yè)采用水路運輸來(lái)降低物流成本。

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