高新技術(shù)工程的經(jīng)濟效益分析論文

　　高速鐵路具有專(zhuān)用路權，整條路線(xiàn)與外界道路完全隔離，列車(chē)行駛由中央系統電腦控制，列車(chē)運行采用自動(dòng)化控制系統，安裝有自動(dòng)停車(chē)、自動(dòng)操作、設備和道路故障報警、災害防護報警等裝置，相對來(lái)講，更有效地防止了傳統的一些列車(chē)事故，大大提高了行車(chē)的安全性程度。統計顯示：火車(chē)、飛機、汽車(chē)的單位旅客周轉量的旅客傷亡人數之比為０．０１８∶０．１４∶１９．２（人／億人公里）〔４〕。首先，高速鐵路繼承了傳統鐵路受地理、天氣等自然條件影響小的優(yōu)點(diǎn)。由于高速鐵路裝備了現代化列車(chē)運行控制系統，保證了列車(chē)在各種惡劣天氣條件下都能安全正點(diǎn)全天候運營(yíng)，除非發(fā)生地震。其次，正點(diǎn)率高是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車(chē)極高的正點(diǎn)率。此外，高速鐵路還能兼容既有鐵路線(xiàn)網(wǎng)，可下到既有線(xiàn)行駛，也可進(jìn)入高速線(xiàn)運行。節省能源、占地較少、污染輕。首先，高速鐵路不僅能耗低，還能夠綜合利用資源。由于高速鐵路采用電力機車(chē)牽引，其能源來(lái)自多方面，而當前的航空和絕大多數高速公路交通工具只能由高級汽油提供能源。其次，雖然高速鐵路比機場(chǎng)占地多，但比高速公路占地少。在相同運量下，高速鐵路所需用地只相當于４車(chē)道高速公路的１／４～１／６。第三，電氣化高速鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染；而且噪聲污染也較低。高速鐵路是推動(dòng)經(jīng)濟起飛的動(dòng)力，可以產(chǎn)生良好的社會(huì )經(jīng)濟效益。①人均工程造價(jià)和人均運營(yíng)成本低，投資回收快。②帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展，為國民經(jīng)濟可持續發(fā)展提供源動(dòng)力。③高速鐵路為人們的出行節省了大量的時(shí)間，累計節約了大量的社會(huì )時(shí)間價(jià)值。④吸引了大量資金進(jìn)入沿線(xiàn)地區，促成鐵路沿線(xiàn)地區的城市化進(jìn)程，創(chuàng )造新的就業(yè)機會(huì )，這些地區國民經(jīng)濟產(chǎn)值和個(gè)人經(jīng)濟收入均大幅增長(cháng)。實(shí)踐證明，高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢使其在一定距離范圍內成為一種更為經(jīng)濟、有效的運輸方式。

　　高速鐵路的市場(chǎng)前景分析

　�。备咚勹F路的市場(chǎng)定位與效用目標

　　高速鐵路運營(yíng)實(shí)踐顯示：高速鐵路通常用于中長(cháng)距離旅客運輸，對長(cháng)途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標市場(chǎng)主要定位于通勤和遠距離客運市場(chǎng)。高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會(huì )效用目標有：①節省旅客出行時(shí)間；②吸引從其他交通方式的轉移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現有鐵路線(xiàn)路的運輸壓力，尤其是本地區客運服務(wù)和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專(zhuān)線(xiàn)提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車(chē)運行的沖突，提高鐵路運輸的穩定性；⑦吸引旅客從公路轉向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環(huán)境更加友好；⑨將沿線(xiàn)城市連接更加緊密，擴大了勞動(dòng)力市場(chǎng)的區域范圍，振興區域經(jīng)濟。

　�。哺咚勹F路對航空客運的沖擊

　　高速鐵路與航空在中長(cháng)距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長(cháng)距離的交通格局。飛機的運行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場(chǎng)市中心的鐵路車(chē)站，而航空運輸連接城市中心以外的機場(chǎng)，考慮前往機場(chǎng)（通常為郊區）與搭乘飛機的繁雜手續所需的時(shí)間，高速鐵路在１０００公里以下的中距離旅行總時(shí)間更短。事實(shí)上，高速鐵路列車(chē)的設備與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應性等方面甚至超過(guò)了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續更加便捷高效，無(wú)需重復排隊，擁有更多的設施，如沒(méi)有低空電子產(chǎn)品禁令，手機支持、電源插座、無(wú)線(xiàn)寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存／提取自助服務(wù)等。首先，高速鐵路的運營(yíng)顯著(zhù)影響了航空運輸的客運市場(chǎng)。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線(xiàn)距離長(cháng)短有關(guān)。根據高速鐵路的比較優(yōu)勢與特點(diǎn)，在２～３小時(shí)的車(chē)程（約２５０～９００公里）具有最大的市場(chǎng)優(yōu)勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時(shí)擁有新干線(xiàn)和航班的不同城市的航線(xiàn)長(cháng)度與兩種交通方式的客運市場(chǎng)對比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據日本國土交通廳的統計資料（２００６），以航線(xiàn)距離為自變量Ｘ，以新干線(xiàn)的市場(chǎng)占有率為因變量Ｙ，對其進(jìn)行回歸分析，得到分析報告見(jiàn)圖１和表１。高速鐵路與航空運輸的競爭不只是速度的競爭，而是整體服務(wù)的競爭，主要包括：出行總時(shí)間的節約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò )的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些依賴(lài)于包括交通基礎設施、交通工具在內的交通方式因素的設計、運營(yíng)、維護與管理，運營(yíng)管理的業(yè)務(wù)水平與技術(shù)水平互為補充、不可偏廢。

　�。掣咚勹F路對公路和傳統鐵路客運的影響

　　高速鐵路還會(huì )對傳統鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統旅客轉移，高速鐵路的運營(yíng)導致傳統列車(chē)班次減少。但傳統鐵路具有更低的價(jià)格，尤其是不開(kāi)通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點(diǎn)的運營(yíng)方式通常擁有一定的市場(chǎng)人群，因此就當前的技術(shù)及社會(huì )發(fā)展而言，傳統鐵路客運不會(huì )被高速鐵路完全取代。此外，由于各國傳統鐵路客運長(cháng)期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來(lái)做傳統鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò )系統的結構更加合理、完善�？傊�，航空、公路、高速鐵路、傳統鐵路等多種主要的客運交通方式將人在不同的行程范圍內發(fā)揮各自的作用。日本國土交通省統計資料顯示：在３００～１１００公里的行程范圍內，日本鐵路乘載市場(chǎng)份額超過(guò)５０％，在５００～１１００公里行程范圍內，新干線(xiàn)市場(chǎng)份額超過(guò)５０％，傳統鐵路和機動(dòng)車(chē)、高速鐵路、航空分別統計著(zhù)短距離、中距離和遠距離市場(chǎng)（見(jiàn)圖２）。

　　高速鐵路的成本效益分析

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　　高速鐵路新線(xiàn)的建造成本主要包括：①設計與土地費用，包括技術(shù)經(jīng)濟可行性研究、技術(shù)設計、土地征用等，通常這些費用占項目總投資額的５％～１０％。②基礎設施建設費用，包括地形準備準備和平臺建設相關(guān)的所有費用，這些費用因地形特點(diǎn)不同而數額差別很大，通常占項目總投資額的１０％～２５％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時(shí)，可能需要建設高架道路、橋梁或隧道，這時(shí)基礎設施建設費用很可能翻倍，使其占項目總投資的份額高達４０％～５０％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導軌（軌）、沿線(xiàn)的旁軌、信號系統、接觸網(wǎng)及電氣化機制，通信和安全設施等。這些元素通常分別占總投資的５％。高速鐵路基礎設施建設完成后，高速鐵路的服務(wù)運營(yíng)主要包括兩種成本：基礎設施開(kāi)發(fā)與維護成本、使用基礎設施提供交通服務(wù)的成本。①基礎設施運營(yíng)成本：指導軌、碼頭、車(chē)站、能源供應和信號系統、交通管理和安全系統日常運營(yíng)與維護所需的勞動(dòng)力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運營(yíng)固定成本和可變成本，一般基礎設施運營(yíng)成本主要包括軌道維護、電力系統、信號系統、電信系統和其他成本，其中軌道維護成本約占５０％〔６〕。②車(chē)輛運營(yíng)成本：車(chē)輛運營(yíng)成本主要包括調度和列車(chē)運營(yíng)成本、車(chē)輛和設備、能源、銷(xiāo)售和管理成本等。其中，車(chē)輛運營(yíng)成本主要包括車(chē)輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動(dòng)力成本，車(chē)輛和設施主要指車(chē)輛和設備的折舊與維護費用。主要國家在發(fā)展高速鐵路的同時(shí)都各自研發(fā)了不同系統的機車(chē)車(chē)輛，這些車(chē)輛在長(cháng)度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點(diǎn)，在運載能力、速度和運營(yíng)成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營(yíng)都對環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應、視覺(jué)入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。

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　　假設高速鐵路是新建高速鐵路線(xiàn)，項目的使用壽命為Ｔ年，高速鐵路基礎設施及其上層建筑完成的時(shí)間為初始時(shí)間ｔ＝０，高速鐵路運營(yíng)商在初始時(shí)間購置高速機車(chē)車(chē)輛。在〔０，Ｔ〕時(shí)間區域內，假設票價(jià)Ｐ和每年的客運量Ｑ為常數。項目投資成本Ｉ，包括基礎設施建造成本和機車(chē)車(chē)輛現值。在高速鐵路運營(yíng)期間，將會(huì )產(chǎn)生路軌、車(chē)站、信號和其他不動(dòng)產(chǎn)的運營(yíng)與維護成本、勞動(dòng)力成本、能耗等。

　　結論

　　高速鐵路項目是否能夠帶來(lái)足夠的社會(huì )效益，取決于本地區的條件，這些條件決定了成本數量、需求水平、減少其他交通方式造成的擁堵和環(huán)境污染等。在既定成本條件下，高速鐵路投資的預期社會(huì )凈收益主要取決于乘客的數量、組成結構（轉移乘客、誘發(fā)乘客）、沿線(xiàn)的交通擁堵程度。高速鐵路項目需要能夠補償其高額運營(yíng)與維護費用的足夠大量人群帶來(lái)足夠的經(jīng)濟價(jià)值，不僅需要大量的旅客目標市場(chǎng)，較高的支付能力和支付意愿等。高速鐵路不僅能夠節約時(shí)間，而且能夠通過(guò)提供大量自身運載能力和釋放既有線(xiàn)的運載能力方式來(lái)增加客、貨運的運載能力，通過(guò)對既有線(xiàn)進(jìn)行高速化升級改造來(lái)緩解壓力的情況。Ｖｉｃｋｅｒｍａｎ（１９９７）對比歐洲現在高速鐵路網(wǎng)運營(yíng)情況后，總結了高速鐵路商業(yè)成功需要具備的條件：①依靠站城市常住人口至少７５萬(wàn)人，在４００～７５０公里的運營(yíng)距離內每年最少能夠產(chǎn)生１２～１５百萬(wàn)的旅客流量〔７〕。②高鐵車(chē)站至旅客目的地之間具有良好的配套交通網(wǎng)絡(luò )狀況，否則將會(huì )對高速鐵路的運營(yíng)造成負面影響。③鐵路運營(yíng)單位具有超越主要城市中心，在更廣泛區域提供交通設施使用服務(wù)的能力，以盡可能地增加投資收益。④高速鐵路帶來(lái)的社會(huì )經(jīng)濟效益，足以減少交通擁堵和抵消公路事故的巨大成本。（本文作者：張書(shū)明、王曉文、黃樂(lè )平、王樹(shù)恩 單位：天津大學(xué)、天津商業(yè)大學(xué)）

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