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國產(chǎn)C919大飛機成長(cháng)史
我國首架?chē)a(chǎn)民用大型客機C919將在5月5日這天開(kāi)啟它的首次藍天之旅，這標志著(zhù)我國民用航空領(lǐng)域的一次重大跨越。那么，下面是小編為大家分享國產(chǎn)C919大飛機成長(cháng)史，歡迎大家閱讀瀏覽。
如果天公作美，我國首架?chē)a(chǎn)民用大型客機C919將在5月5日這天開(kāi)啟它的首次藍天之旅，這標志著(zhù)我國民用航空領(lǐng)域的一次重大跨越。
從上世紀70年代國產(chǎn)“運十”客機停止研發(fā)以來(lái)，我國的民用航空業(yè)一直處于“買(mǎi)進(jìn)口貨”的狀態(tài)。
我國的民航旅客周轉已經(jīng)從90年代初期的230.48億人公里，急速攀升到2015年的7270.7億人公里，翻了30倍，年復合增速達到15%，但這期間，我們所乘坐的飛機都是“進(jìn)口貨”。
C919從2008年開(kāi)始研制，到如今即將實(shí)現首飛，它的每一個(gè)“成長(cháng)過(guò)程”都備受矚目。在這只國產(chǎn)大鳥(niǎo)的背后，一批又一批青年人才也在茁壯成長(cháng)，從20世紀初的“70后”，到現在的“80后”、“90后”，C919首飛背后，有著(zhù)由青年才俊組成的堅實(shí)后盾。
來(lái)自中國商用飛機責任有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國商飛)的數據顯示，該公司35歲以下年輕人占70%以上。國際相關(guān)領(lǐng)域專(zhuān)家來(lái)中國商飛考察時(shí)曾發(fā)出這樣的感慨：“中國大飛機令人印象深刻的不僅是技術(shù)，還有它背后那群渴望飛翔的年輕人!”
有了“殼”，芯子怎么辦
打個(gè)最易懂的比方，如果在飛機的外殼上，鑿開(kāi)一個(gè)小洞，再用一塊復合材料補上這個(gè)洞，你認為應該補到什么程度才算過(guò)關(guān)?C919的要求是，肉眼看不出補過(guò)，“補丁”與原材料之間的“階差”在0.08毫米以?xún)取?/p>
0.08毫米是什么概念?它比手機貼膜的厚度要薄上好幾個(gè)數量級。“肉眼看不見(jiàn)，有經(jīng)驗的師傅用手摸才能摸出差別來(lái)。”上飛公司制造工程部副部長(cháng)王輝告訴記者，如果沒(méi)有一定的技術(shù)水平，就算把一架波音747客機拆卸下來(lái)放在你面前，你也不可能再把它組裝起來(lái)。
王輝說(shuō)，制造工程部就相當于是一個(gè)翻譯，它要把上游飛機設計公司的圖紙，翻譯成一線(xiàn)工人能看得懂的施工方案、工藝流程。即便是這樣一個(gè)小小的、不起眼的步驟，中國人都要去國外取經(jīng)。
在C919開(kāi)工前，上飛公司與麥道合作生產(chǎn)制造過(guò)麥道82和麥道90機型的飛機，這一過(guò)程中，麥道提供工藝流程，上飛公司負責生產(chǎn)。從一定程度上來(lái)說(shuō)，與麥道的合作，使得上飛公司制造工程部逐步成長(cháng)，最終才能獨立掌握工藝流程。
即便如此，還是有人會(huì )感到不屑，不就是造個(gè)殼么?“芯子”有多少是中國人的成果?
30歲的周琦煒對此最有發(fā)言權，C919上所有與電纜有關(guān)的部門(mén)，全都歸他和他的團隊管。他們共有24人，平均年齡30歲上下，但他們承擔著(zhù)一架飛機正常運行最關(guān)鍵的環(huán)節——725處線(xiàn)纜的排線(xiàn)布管，15萬(wàn)個(gè)零件的安裝配組。
這些線(xiàn)纜，就像是人體中的“神經(jīng)線(xiàn)”“血管”一樣，稍有不慎，就會(huì )導致“器官”故障。顯示器可能不亮，油門(mén)桿可能控不住，操縱桿可能會(huì )失靈……而所有布線(xiàn)，并不是一張圖紙就能解決問(wèn)題的。
“圖紙是主觀(guān)設計，一切以實(shí)物為準。”周琦煒告訴記者，布線(xiàn)常常要向設計團隊反映實(shí)際情況，很多設計思路在實(shí)際布線(xiàn)過(guò)程中不能實(shí)現，這種時(shí)候，布線(xiàn)團隊也要承擔一部分“設計功能”，向設計師提出修改、反饋意見(jiàn)，再等待設計師重新出具更符合實(shí)際的圖紙來(lái)，“沒(méi)有天賦，干不了這活兒。”
年輕漂亮的龔文秀，也是負責飛機內部“芯子”管控的。她是上海飛機設計研究院構型管理團隊的成員之一。她的工作，就是在首飛前，把整機的技術(shù)狀態(tài)調整到最佳。飛機的導航、通信系統，并不是買(mǎi)來(lái)安裝就能直接使用的，它需要不斷調試，不斷糾正系統錯誤，才能正常運作。
龔文秀的工作，就是“糾偏”。每一次檢查，她手里都要提著(zhù)厚厚一摞工藝規范材料，逐一核對。一些因故沒(méi)能實(shí)現的系統功能，她和她的團隊要評估，為什么不能實(shí)現?對首飛有什么影響?是否一定必要實(shí)現?再做反饋。
C919之后，“939、949”長(cháng)啥樣
如果說(shuō)，前述“俊男靚女”們都在為C919首飛做準備的話(huà)，那么下面的這一位，則是在為未來(lái)的“C939、C949”做準備。
他叫張弛，中國商飛北京民用飛機技術(shù)研究中心(以下簡(jiǎn)稱(chēng)北研)未來(lái)產(chǎn)品與技術(shù)研究團隊的副組長(cháng)。他和他的團隊，負責C919的“未來(lái)機型”。他們給自己起了一個(gè)頗為夢(mèng)幻的名字——夢(mèng)幻工作室，負責“靈雀”項目。
“靈雀”項目，說(shuō)通俗些，就是設計研發(fā)縮小版的大飛機，這種“靈雀”飛機更具有未來(lái)感，無(wú)人駕駛，體積極小，一臺飛機的成本只有C919的百分之一不到。但它，卻承載著(zhù)中國大飛機夢(mèng)的未來(lái)。
靈雀飛機，是一種縮比驗證機型。造一架大飛機需要花費極大的成本，并承擔創(chuàng )新技術(shù)領(lǐng)域的高風(fēng)險，但縮小版的“靈雀”，成本低，可以更加“夢(mèng)幻”。
最新款“靈雀B”機身和機翼融為一體，更加經(jīng)濟、更加舒適，它的尾翼只有兩片，比一般的三片尾翼飛機阻力更小。
這個(gè)全部由30歲左右青年人組成的團隊，如今正在為解決機票貴、飛機油耗大這樣的世界性難題而做研發(fā)。
“真正的創(chuàng )新，不懼怕失敗。”張弛說(shuō)，這個(gè)團隊，過(guò)去常常收到同行們的建議，“你們這個(gè)方案行不行的?可能不行吧?”
但張弛告訴記者，在各種討論聲中，夢(mèng)幻工作室已經(jīng)從2012年至今做了9架縮比試驗機了，也出現過(guò)小飛機起飛后失控、地面調度不成功的案例，“沒(méi)有失敗的，就不是創(chuàng )新，那叫模仿。我們不干這個(gè)。”
張弛說(shuō)，年輕就是夢(mèng)幻工作室的資本。
中國商飛目前已累計組建了上飛院C919項目飛機級聯(lián)合試驗青年突擊隊、上飛公司飛機總裝車(chē)間C919大型客機系統總裝青年突擊隊等349支青年突擊隊，命名北研中心復合材料與結構研究團隊、試飛中心場(chǎng)務(wù)工程青年技術(shù)團隊等60支青年文明號。
在A(yíng)RJ21客機試飛取證、航線(xiàn)示范運營(yíng)，C919大型客機設計研發(fā)、總裝制造、首飛準備工作中，商飛青年發(fā)揮了極大的先鋒隊和生力軍作用——10支青年創(chuàng )新創(chuàng )業(yè)團隊，成員超過(guò)230名，平均年齡不到30歲，承擔了C919大型客機控制律攻關(guān)等37項民機關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。
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