中國通用航空法律制度完善分析

　　一提起民用航空，人們往往容易想到公共航空運輸，而對通用航空了解不多或知之甚少。其實(shí)通用航空是民用航空的重要組成部分，一國民航業(yè)的健康協(xié)調發(fā)展離不開(kāi)通用航空。那么，下面是由小編為大家分享中國通用航空法律制度完善分析，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　一、通用航空的定義和范圍

　　一提起民用航空，人們往往容易想到公共航空運輸，而對通用航空了解不多或知之甚少。其實(shí)通用航空是民用航空的重要組成部分，一國民航業(yè)的健康協(xié)調發(fā)展離不開(kāi)通用航空。由于通用航空具有飛行作業(yè)項目多樣化、航空器品種繁雜、空域使用隨意性大，使用機型多、飛行時(shí)間不確定等基本特征，這就決定了管理通用航空在很多方面與管理公共航空運輸航空有較大的區別，因此需要用專(zhuān)門(mén)的通用航空法律法規和標準來(lái)規范通用航空活動(dòng)。

　　首先我們需要明確通用航空(general aviation)的定義和范圍。由于各國的情況不同，通用航空所包含的內容也有所區別。如美國的通用航空非常發(fā)達，大多數用于通用航空活動(dòng)的航空器為商社或個(gè)人擁有，因而商社自用商務(wù)航空和個(gè)人消遣飛行是美國通用航空活動(dòng)的主要類(lèi)別，其次是航空訓練、航空體育和農業(yè)航空作業(yè)。而法國的通用航空分為輕便航空(1'aviation here)，自用商務(wù)航空(1'aviation d'affaires)和航空作業(yè)(le tra-vail aerienj三大部分，其中又以輕便航空占居重要地位。

　　《中華人民共和國民用航空法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《民用航空法》)第145條規定通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學(xué)實(shí)驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

　　《通用航空飛行管制條例》是我國頒布的第一部有關(guān)通用航空方面的飛行管理條例，第3條規定本條例所稱(chēng)通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋檢測、科學(xué)實(shí)驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀(guān)光等方面的飛行活動(dòng)。這里的定義比《民用航空法》關(guān)于通用航空的定義更具體了，但內容并無(wú)實(shí)質(zhì)變化。

　　《一般運行和飛行規則》把民用航空分為三部分：公共運輸航空、通用航空及航空作業(yè)，但未對通用航空進(jìn)行明確定義。該規則從運營(yíng)人角度把通航企業(yè)分為商業(yè)非運輸運營(yíng)人及私用大型航空器運營(yíng)人、航空器代管人，從業(yè)務(wù)上分為一般商業(yè)飛行、訓練飛行、空中游覽、農林噴灑作業(yè)飛行、旋翼機機外載荷作業(yè)飛行等，對于超輕型飛行器的運行要求，定義為由單人駕駛、僅用于娛樂(lè )或體育活動(dòng)、不需要任何適航證的小型空中飛行器具。

　　《國際民用航空公約》附件六——《航空器的運行》采用排除法對通用航空加以定義。通用航空運行是指除商業(yè)航空運輸運行或航空作業(yè)((GA/AM)運行以外的航空器運行。航空作業(yè)是指航空器用于專(zhuān)門(mén)的服務(wù)，諸如農業(yè)、建筑、攝影、測量、觀(guān)察與巡邏、搜尋與援救、空中廣告等運行活動(dòng)。由 GA /A M提供的為獲取報酬進(jìn)行的航空活動(dòng)，為人們提供了不可或缺的服務(wù)和安全有效的生活。附件6第II部分是涉及國際通用航空的定翼飛機。第III部分包括了直升機的國際商業(yè)運輸飛行和通用航空飛行。

　　我國關(guān)于“通用航空”的概念與國際民用航空組織的定義是有區別的，《民用航空法》對于通用航空活動(dòng)的定義較為籠統，通用航空的范圍比《國際民用航空公約》附件六的規定要寬，并未將作業(yè)飛行從通用航空中區別開(kāi)來(lái)。航空作業(yè)運行與其他的通用航空運行有相同之處，但航空作業(yè)運行是以“出租和報酬”為目的的，而通用航空大多不以“出租和報酬”為目的，因此世界上大多數國家不將航空作業(yè)作為通用航空對待，并且一般不對通用航空運行頒發(fā)“航空運營(yíng)人合格證”，而對航空作業(yè)運行進(jìn)行管理并頒發(fā)航空運營(yíng)人合格證。另外，國際民航組織的航行委員會(huì )認為航空作業(yè)運行與其他的通用航空運行在本質(zhì)上有較大的不同，不具有國際性，沒(méi)有必要制定航空作業(yè)的標準和建議措施。因此公約附件6第II部分是不適用于航空作業(yè)，一般由各國自己制定法規規章進(jìn)行規范。

　　為此，在修改《民用航空法》時(shí)，應將通用航空和航空作業(yè)分別定義，這樣不僅可以保證概念清晰，與國際民用航空公約附件的要求相一致，也便于今后分別對通用航空和航空作業(yè)作出不同的規定。因此建議將《民用航空法》第145條修改為：通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸、航空作業(yè)以外的民用航空活動(dòng)，包括但不限于通勤飛行、出租飛行、公務(wù)飛行、私人飛行和體育訓練飛行。航空作業(yè)包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學(xué)實(shí)驗等方面的飛行活動(dòng)。

　　二、我國通用航空的發(fā)展概況

　　近幾年，我國的公共航空運輸高速發(fā)展，與之形成鮮明對比的是通用航空尚仍處于較低的水平，與發(fā)達國家相比還有不少差距。據國際民航組織統計，2005年，183個(gè)成員國注冊的通用航空飛行器總數為338820架，是從事商業(yè)運輸飛機數量的七倍多。我國全部通用航空飛機數量?jì)H為450架，僅相當于世界總數的1.3%。截止到2006年底，通用航空全行業(yè)飛機、直升機(含教學(xué)訓練、機場(chǎng)校驗飛機、直升機)數量為707架，通用航空年作業(yè)飛行小時(shí)數達到98700小時(shí)，通用航空飛行180000 小時(shí)。2001年，美國約有205,000架通用航空器(占總航空器的96%)，而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7，100架(占總航空器的4%)。美國現有19,100個(gè)公共或私人機場(chǎng)，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個(gè)機場(chǎng)運作。1998年，美國205,000架通用航空器共執行了28,100,000小時(shí)的飛行，每年產(chǎn)生達1000億美元的經(jīng)濟效益。 除美國外，澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實(shí)力和發(fā)展水平也要遠高于我們�？傮w而言我國的通用航空與運輸航空的迅速發(fā)展、國民經(jīng)濟的整體實(shí)力極不相稱(chēng)，與中國民航在世界民航的大國地位極不相稱(chēng)。

　　盡管我國通用航空的發(fā)展水平還不高，但我國的國民經(jīng)濟發(fā)展、地方經(jīng)濟建設和航空消費需求迫切需要通用航空提供更廣泛的服務(wù)，通用航空市場(chǎng)前景十分看好，尤其是公務(wù)飛行、飛行駕駛執照培訓飛行、航空器代管、觀(guān)光游覽飛行等項目的航空消費市場(chǎng)需求量很大，飛行量逐年遞增，小型航空器短途商業(yè)運輸等項目的市場(chǎng)需求也日益增長(cháng)。由于通用航空機型小，起降條件要求較低，運營(yíng)成本低廉，無(wú)需大量資金投入即可有效改善經(jīng)濟欠發(fā)達地區和偏遠地區的交通條件。國外投資商、通用航空器制造商和推銷(xiāo)商都十分看好中國通用航空的巨大潛在市場(chǎng)，積極在中國尋求合作。

　　通用航空是民用航空的重要組成部分，它直接為工農業(yè)生產(chǎn)、能源開(kāi)發(fā)和科研服務(wù)，保證了國家重點(diǎn)建設的需要，對促進(jìn)國家各行業(yè)的發(fā)展、提高人民生活水平起著(zhù)不可替代的作用。通用航空是一國民航業(yè)實(shí)現產(chǎn)業(yè)升級，向高層次發(fā)展的重要基礎，我們要摒棄重運輸航空輕通用航空的舊觀(guān)念，建立運輸航空與通用航空均衡發(fā)展、民航業(yè)“兩翼齊飛”的發(fā)展格局。為大力發(fā)展我國的通用航空事業(yè)，國家不僅需要出臺支持通用航空發(fā)展的政策，也有必要對相關(guān)的法律制度進(jìn)行修改和完善，建立一整套管理通用航空的法律法規和標準體系，為通用航空發(fā)展創(chuàng )造良好的法律保障環(huán)境。

　　三、我國通用航空法律法規體系

　　(一)國內法淵源

　　除《民用航空法》對通用航空有專(zhuān)門(mén)規定外，近年來(lái)，我國制定頒布了一系列有關(guān)通用航空市場(chǎng)準入、運行標準以及外商投資通用航空業(yè)等方面的法規、規章等，成為規范通用航空活動(dòng)的法律依據，初步形成了通用航空法律法規體系。

　　1、法律

　　《中華人民共和國民用航空法》，1995年10月30日頒布，1996年3月1日正式實(shí)施。這部法律第十章第145條至150條對在我國從事通用航空活動(dòng)須具備的法定條件做出了規定，設定了通用航空的定義以及從事通用航空活動(dòng)的條件，明確提出保障飛行安全，保護用戶(hù)、地面第三人以及從事通用航空活動(dòng)的單位和個(gè)人的合法權益。

　　2、行政法規

　　(1)《國務(wù)院關(guān)于通用航空管理的暫行規定》(國發(fā)〔1986〕2號)于1986年1月8日由國務(wù)院發(fā)布。該規定首次將“專(zhuān)業(yè)航空”更名為“通用航空”，明確了通用航空行業(yè)管理機構、從事通用航空活動(dòng)需履行的報批手續、從事通用航空經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的審批管理程序等。在《民用航空法》出臺之前，該規定為通用航空行業(yè)管理提供了法規依據。目前該規定仍作為實(shí)施通用航空企業(yè)赴境外開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的行政許可的法律依據。

　　(2)《通用航空飛行管制條例》(國務(wù)院、中央軍委第371號令)，(2003年1月10日中華人民共和國國務(wù)院、中華人民共和國中央軍事委員會(huì )聯(lián)合頒布，自2003年5月1日起施行)。該條例是管理通用航空飛行活動(dòng)的基本依據，在通用航空飛行的空域管理、服務(wù)保障、審批手續等方面做了進(jìn)一步調整，規范了從事通用航空飛行活動(dòng)的單位或個(gè)人向當地飛行管制部門(mén)提出飛行計劃申請的程序、時(shí)限要求;明確了一些特殊飛行活動(dòng)所需履行的報批手續和文件要求。它是我國頒布的第一部有關(guān)通用航空方面的飛行管理條例，為我國長(cháng)期處于瓶頸狀態(tài)的通用航空事業(yè)注入了活力，也是對通用航空活動(dòng)依法管理的重要舉措，對于合理開(kāi)發(fā)和充分利用國家空域資源，保障飛行安全和通用航空事業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了積極的促進(jìn)作用。

　　3、部門(mén)規章

　　目前涉及到通用航空的民航規章共30多部，內容包括經(jīng)濟管理、安全運行、執照管理、作業(yè)標準等方面，主要有以下幾部規章：

　　(1)《一般運行和飛行規則》(CCAR-91，民航總局第120號令)，2004年6月1日開(kāi)始施行。該規章適用于在中國境內的所有民用飛行以及使用在中國登記的民用航空器所執行的所有運行。它不僅完善了對公共航空運輸運行的管理，而且對更廣泛主體的飛行和運行活動(dòng)進(jìn)行了規范，如對我國分布廣泛和日益普及的農林噴灑作業(yè)和旋翼機機外載荷作業(yè)飛行作出詳細規定，為規范這兩種作業(yè)提供了可遵循的法規依據。這部規則整合了各種復雜的飛行、運作等規定，形成了通用航空的一個(gè)基礎性規章，標志著(zhù)通用航空立法走上規范化軌道。CCAR-91部的發(fā)布對我國廣泛分布和日益普及的通用航空和航空作業(yè)飛行運行提供了管理依據，為我國通用航空和航空作業(yè)飛行的系統化、法制化管理奠定了基礎。

　　(2)《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規定》(CCAR-135TR-R3，民航總局令第176號)。該規章規范了行業(yè)管理部門(mén)對通用航空經(jīng)營(yíng)的行政許可行為，規定了設立通用航空企業(yè)的條件、經(jīng)營(yíng)項目、申報文件要求、審批程序等。

　　(3)《非經(jīng)營(yíng)性通用航空登記管理規定》(CCAR-285，民航總局令第130號)。該規定規范了行政管理部門(mén)對非經(jīng)營(yíng)性通用航空活動(dòng)的行政許可行為，規定了申請登記的條件、內容、文件要求、登記程序等。

　　(4)《通用航空企業(yè)審批管理規定》(CCAR-135LR，民航總局令第102號)，1996年8月1日發(fā)布，2001年8月31日修訂。該規定規范了從事經(jīng)營(yíng)性通用航空活動(dòng)的企業(yè)的設立條件和審批程序、通用航空的經(jīng)營(yíng)項目、開(kāi)辦通用航空企業(yè)應當遵循的主要原則、企業(yè)的變更、終止和經(jīng)營(yíng)許可證管理等。

　　(5)《外商投資民用航空業(yè)規定》(CCAR-201，民航總局令第110號)、《外商投資民用航空業(yè)規定的補充規定》(CCAR-201LR-R1，民航總局令第139號)、《外商投資民用航空業(yè)規定的補充規定(二)》(CCAR-201LR-R2，民航總局令第174號)、《外商投資民用航空業(yè)規定的補充規定(三)》( CCAR-201LR-R3，民航總局令第189號)等部門(mén)規章，規定了境外資本投資民用航空包括通用航空的具體條件和審批程序等。在投資范圍方面，鼓勵外商投資建設民用機場(chǎng)，投資從事農、林、漁業(yè)作業(yè)的通用航空企業(yè)，允許投資從事公務(wù)飛行、空中游覽或為工業(yè)服務(wù)的通用航空企業(yè)。在投資比例方面，若外商投資從事公務(wù)飛行、空中游覽、為工業(yè)服務(wù)的通用航空企業(yè)，由中方控股;投資從事農、林、漁業(yè)作業(yè)的通用航空企業(yè)，外商投資比例由雙方商定。

　　(二)國際法淵源

　　航空運輸的國際性，要求國際上有統一的航空技術(shù)標準和統一的航空法律規范。“締約各國承允在關(guān)于航空器、人員、航路及各種輔助服務(wù)的規章、標準、程序及工作組織方面進(jìn)行合作，凡采取統一辦法而能便利、改進(jìn)空中航行的事項，盡力求得可行的最高程度的一致”�！秶�際民用航空公約》是當前最重要的一個(gè)航空公約，已被國際社會(huì )廣泛接受。截至2004年底，共有188個(gè)國家或地區批準或加入了這一公約。我國于1974年加入該公約。國際民航組織通過(guò)制定公約附件對民航領(lǐng)域的各個(gè)方面形成具有約束力的技術(shù)文件。公約附件的正式名稱(chēng)是“國際標準和建議措施”，目前已制定了18個(gè)附件�！秶�際民用航空公約》附件六的兩個(gè)部分，是迄今國際航空法中關(guān)于通用航空的最主要規定。國際民用航空組織理事會(huì )于1968年12月2日首次通過(guò)了國際通用航空一航空器運行的各項標準和建議措施，該附件六第II部分“國際通用航空一飛機”于1969年4月2日生效，同年9月18日起施行。關(guān)于直升機的運行規范，在該附件六第III部分——直升機的國際運行中規定。

　　四、完善我國的通用航空法律制度

　　完善的法律法規體系是通用航空持續健康發(fā)展的法制保障。近年來(lái)，我國建立健全通用航空經(jīng)濟管理制度，制定了一些關(guān)于通用航空的法律規范，初步形成了通用航空法律法規體系，但體系建設仍須完善。通用航空法律法規的制定一方面要符合我國國情和發(fā)展需要，另一方面要注意與國際慣例接軌，講究法律內容的先進(jìn)性、科學(xué)性和可行性，及時(shí)修改不適應形勢變化的法律規定，為通用航空的發(fā)展創(chuàng )造良好的法律保障環(huán)境。

　　1、我國的通用航空法律法規和標準體系不夠完整和系統，結構不盡合理。民航局頒布的現行有效的一百多部民用航空規章中，公共航空運輸和通用航空公用規章居多，專(zhuān)門(mén)適用通用航空的單行規章只有十多部，缺乏針對性和時(shí)效性，其技術(shù)運行標準及各種證照的頒發(fā)、使用，有些是參照公共航空運輸，有些是以通知形式規定，有些沒(méi)有統一規定，在運行管理的嚴密性和運行標準上與國際民航組織的要求仍存在差距。

　　2003年我國頒布了《通用航空飛行管制條例》，但缺少《通用航空飛行實(shí)施細則》。我國已有適合于通用航空的飛行標準和飛機適航法規，如《一般運行和飛行規則》(CCAR-91)《駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》((CCAR-61)、《小型航空器商業(yè)運輸運營(yíng)人運行合格審定規則》(CCAR-135)等，但內容過(guò)于原則，缺乏具體標準。針對實(shí)踐中出現的問(wèn)題，民航行業(yè)主管部門(mén)應出臺相關(guān)的實(shí)施細則、咨詢(xún)通告、指導手冊以規范通用航空活動(dòng)。另外，我國沒(méi)有制定專(zhuān)門(mén)的通用航空機場(chǎng)建設標準法規，往往套用運輸航空的標準建設機場(chǎng)，造價(jià)大、投入多，通航飛機使用機場(chǎng)收費也高，加大了通航企業(yè)的運營(yíng)成本。

　　近幾年社會(huì )上不少企業(yè)和個(gè)人積極自購航空器開(kāi)辦航空俱樂(lè )部，但多數民間航空俱樂(lè )部基本上不從事航空體育運動(dòng)，而是變相非法從事通用航空經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。一些航空俱樂(lè )部的飛行員、機務(wù)人員、飛行場(chǎng)地等無(wú)合法執照或證件，使用不符合要求的航空器擅自載客進(jìn)行游覽飛行，導致多起人員傷亡事故的發(fā)生。 針對這一實(shí)際情況，民航主管部門(mén)應出臺有效的規章對航空俱樂(lè )部的設立與管理予以規范，嚴格航空俱樂(lè )部的設立條件和經(jīng)營(yíng)范圍。

　　2、除《民用航空法》外，有關(guān)通用航空的法律規范僅限于法規規章以及標準，法律層次不高。其實(shí)，一國的法律對推動(dòng)通用航空的發(fā)展起著(zhù)十分重要的作用，1994年8月12日，美國總統克林頓簽署的《通用航空振興法》規定從飛機出廠(chǎng)之日起的18年內，對通用航空飛機實(shí)行有限責任制，使通用航空飛機制造廠(chǎng)商降低了保險費額，促進(jìn)了通用航空產(chǎn)品和服務(wù)市場(chǎng)的復興。 目前我國尚沒(méi)有出臺針對通用航空的專(zhuān)門(mén)法律，《民用航空法》中關(guān)于通用航空的規定只有6個(gè)條款，少而籠統，未對國家鼓勵和促進(jìn)通用航空發(fā)展做出明確的規定，既無(wú)法成為通用航空立法的依據，也無(wú)法起到引導通用航空發(fā)展的作用。因此我國在盡快完善通用航空的行業(yè)發(fā)展政策和配套措施的同時(shí)，應盡快研究制定振興通用航空事業(yè)的法律，引導和支持通用航空的發(fā)展壯大。

　　為使我國通用航空業(yè)得到穩步、健康的發(fā)展，民航行業(yè)主管部門(mén)應依法規范行政行為，提高行政效率，以通用航空的社會(huì )市場(chǎng)需求為導向，積極鼓勵和支持具備條件的地方、部門(mén)的各種所有制企業(yè)興辦符合市場(chǎng)規范的多種形式的通用航空企業(yè)�？赏ㄟ^(guò)制定相關(guān)法律法規降低通用航空市場(chǎng)準入門(mén)檻，簡(jiǎn)化審批程序，加大通用航空市場(chǎng)開(kāi)放力度，積極鼓勵外商投資通用航空業(yè)，促進(jìn)國內資本投資通用航空企業(yè)、通用航空機場(chǎng)、通用航空油料供應等服務(wù)保障企業(yè)。重視非經(jīng)營(yíng)性通用航空活動(dòng)，推動(dòng)航空俱樂(lè )部和個(gè)人飛行的發(fā)展，滿(mǎn)足人民群眾日益增長(cháng)的休閑、娛樂(lè )方面的航空需求。

　　3、在法律中明確通用航空的社會(huì )公益性和政府征用的補償原則。

　　發(fā)展通用航空，對于確保社會(huì )公共服務(wù)的實(shí)施，保障社會(huì )每一個(gè)成員得到政府提供的社會(huì )公共服務(wù)具有重要的現實(shí)意義。尤其在我國欠發(fā)達和偏遠地區，常規交通運輸條件十分有限，突發(fā)事件若要得到及時(shí)救援，必須依靠通用航空。2006年1月在甘肅嘉峪關(guān)發(fā)生的海南航空公司機長(cháng)拒載斷足少女一案曾一度引起社會(huì )各界的關(guān)注， 也引發(fā)了人們對完善社會(huì )救援機制的思考。緊急情況下的救護、救災飛行具有特殊性，通用航空企業(yè)的航空器能否以最快的速度到達目的地，直接關(guān)系著(zhù)廣大人民群眾的生命和財產(chǎn)安全。為此，我們應該在國內設立由通用航空公司承擔的常規性航空救護服務(wù)，負責對與醫療相關(guān)的緊急情況做出快速反應，能夠在最短的時(shí)間內安排落實(shí)飛機、飛行員、急救醫務(wù)人員和救援設備、航線(xiàn)，完成轉運患者、送醫、送藥等與急救相關(guān)的事宜。這樣既可以讓民眾知曉在遇到危難時(shí)可以向哪些部門(mén)尋求幫助，也可以讓相關(guān)部門(mén)明確自己的職責。只有完善民航緊急救助體系建設，協(xié)調整合通用航空公司的急救資源，建立布局完善的救援機制，才能使類(lèi)似小皮這樣的悲劇不再重演。

　　通用航空承擔著(zhù)許多醫療救護、搶險救災的任務(wù)，事關(guān)人民群眾的生命財產(chǎn)安全，許多情況下是政府公益性活動(dòng)。為保證從事通用航空的企事業(yè)單位的利益，明確政府征用的補償原則很有必要。因此可以在《民用航空法》中明確規定政府征用民用航空器進(jìn)行醫療救護或者搶險救災，應當對民用航空器的經(jīng)營(yíng)人給予適當補償。

　　4、在法律中明確通用航空活動(dòng)的實(shí)施者對保護環(huán)境和生態(tài)平衡的義務(wù)，實(shí)現環(huán)境保護與通用航空的協(xié)調發(fā)展。隨著(zhù)通用航空的發(fā)展，通用航空活動(dòng)在為國民經(jīng)濟和科學(xué)文化事業(yè)服務(wù)作業(yè)的同時(shí)，也影響環(huán)境和生態(tài)平衡，給居民、作物或者牲畜帶來(lái)?yè)p害，環(huán)境保護問(wèn)題日益得到社會(huì )各界的關(guān)注。作為通用航空活動(dòng)的實(shí)施者，應當按照國家有關(guān)環(huán)境保護的法律、行政法規的規定進(jìn)行通用航空飛行，積極避免因實(shí)施通用航空作業(yè)可能造成的不利影響�！睹裼煤娇辗ā返�149條規定組織實(shí)施作業(yè)飛行時(shí)，應當采取有效措施，保證飛行安全，保護環(huán)境和生態(tài)平衡，防止對環(huán)境、居民、作物或者牲畜等造成損害。至于什么是有效措施，法律并沒(méi)有明確的規定。根據《中華人民共和國環(huán)境保護法》的有關(guān)規定，環(huán)境是指影響人類(lèi)生存和發(fā)展的各種天然的和經(jīng)過(guò)人工改造的自然因素的總體，包括大氣、水、海洋、土地、曠藏、森林、草原、野生生物、自然遺跡、人文遺跡、自然保護區、風(fēng)景保護區、城市和鄉村等。開(kāi)發(fā)利用自然資源，必須采取措施保護生態(tài)環(huán)境。通用航空業(yè)務(wù)范圍廣闊，出于保護人文景觀(guān)和古建筑的考慮，應在《民用航空法》第149條中增加對古建筑和人文景觀(guān)的保護。其次，根據《中華人民共和國噪聲污染防治法》的規定，任何單位和個(gè)人都有保護環(huán)境不受噪聲污染的義務(wù)。通用航空具有低空飛行的特點(diǎn)，航空器噪聲大，影響居民休息，小區居民投訴數量逐年增加。我國目前還沒(méi)有統一的航空器噪聲影響預測和計算方法，對噪音污染的處理和對居民的補償辦法也缺乏相關(guān)的法律規定，實(shí)踐中處理航空器噪聲影響時(shí)因缺乏法律依據致使問(wèn)題久拖未決，因此出臺這方面的規定十分必要。

　　總之，我們要在通用航空方面建立一套以法律為核心、行政法規、規章和規范性文件共同組成、科學(xué)合理的、與國際慣例接軌的法律法規和標準體系，有效解決法律依據缺失的問(wèn)題，規范通用航空活動(dòng)，保障通用航空業(yè)的持續發(fā)展，推動(dòng)國家和地方經(jīng)濟建設。

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