鐵路貨運如何規范代理業(yè)務(wù)

　　鐵路運輸代理業(yè)務(wù)與運輸主業(yè)在2001年實(shí)行了企業(yè)分設、人員分開(kāi)、財務(wù)分賬的“三分開(kāi)”工作，正逐步邁入規范發(fā)展的道路。但目前的分開(kāi)還沒(méi)有實(shí)現真正意義上的分開(kāi)，主要表現在：

　　(1)鐵路運輸代理公司不能脫離運輸主業(yè)獨立運作，仍然依賴(lài)運輸主業(yè)的大力扶持。

　　規范化的運輸代理企業(yè)必須是法人主體，業(yè)務(wù)獨立，具有與競爭對手公平競爭的市場(chǎng)競爭能力。依賴(lài)于運輸主業(yè)的扶持既不符合市場(chǎng)經(jīng)濟運行法則，更無(wú)法實(shí)現企業(yè)的發(fā)展壯大。從運輸企業(yè)派生出來(lái)的代理企業(yè)與原有運輸企業(yè)之間產(chǎn)權不清的現狀，決定了其間關(guān)系是親情型企業(yè)的“父子關(guān)系”，而不是社會(huì )型企業(yè)的合作關(guān)系。

　　(2)代理服務(wù)項目明確，但由于鐵路代理企業(yè)正處于初創(chuàng )時(shí)期，沒(méi)有與之競爭的強勁對手，在為客戶(hù)提供實(shí)質(zhì)服務(wù)上還遠未按規定做到。

　　代理服務(wù)的核心必須是提供實(shí)質(zhì)性服務(wù)，這種服務(wù)一定能給貨主在運輸環(huán)節上帶來(lái)很大便利，社會(huì )效果也會(huì )十分明顯。然而，目前代理服務(wù)項目不落實(shí)，客戶(hù)自己還在奔波的現象仍十分普遍。任由這種只收費不提供全面服務(wù)的現象繼續存在，將損害到客戶(hù)的切身利益，并終將損害到代理企業(yè)自身的利益。

　　(3)由于目前鐵路代理對運輸主業(yè)的依賴(lài)性和相對壟斷的現實(shí)，鐵路代理收費標準并未實(shí)現市場(chǎng)化定價(jià)，致使代理服務(wù)價(jià)格相對較高，缺乏競爭能力。

　　眾所周知，目前的鐵路運輸代理收費項目是經(jīng)國家計委認可，由省物價(jià)局進(jìn)行價(jià)格審定的收費項目，雖然要求堅持貨主自愿原則，在限定范圍內自主定價(jià)，但在執行中難免落入一方說(shuō)了算的結局。壟斷行業(yè)產(chǎn)生壟斷價(jià)格，和市場(chǎng)經(jīng)濟原則相違背。

　　加入WTO以后，一旦代理服務(wù)企業(yè)對內對外開(kāi)放，目前的代理企業(yè)就將失去競爭優(yōu)勢。有必要在規范運輸代理工作中作進(jìn)一步探索，逐步摸索出適應加入WTO條件下的運輸代理發(fā)展道路，為代理企業(yè)自身發(fā)展和促進(jìn)運輸主業(yè)發(fā)展闖出一條雙贏(yíng)的路子。

　　為此，須在進(jìn)一步理順產(chǎn)權關(guān)系，逐步建立現代企業(yè)制度的同時(shí)，堅持落實(shí)下列要求：

　　(1)開(kāi)展貨運代理服務(wù)業(yè)務(wù)，必須貨主自愿，協(xié)商定價(jià)，簽定運輸代理合同書(shū)，堅持按合同辦事。

　　(2)運輸代理部門(mén)必須嚴格自律，加強監督檢查，為客戶(hù)對象提供實(shí)質(zhì)性服務(wù)，對只收費不服務(wù)或亂收費的行為，要從嚴查處。

　　(3)貨運代理服務(wù)費的收取必須嚴格按省物價(jià)局批復的標準執行，不得突破合同貨物價(jià)值5%的最高上限。各營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)在執行這一規定時(shí)，應該把規定落到實(shí)處，用誠實(shí)和守信贏(yíng)得客戶(hù)，建立起代理企業(yè)誠信的企業(yè)形象。

　　(4)對貨運代理收費明碼標價(jià)，張榜公布，并接受物價(jià)部門(mén)和社會(huì )的監督。

　　只有按照以上要求認真抓好規范自律，才能使運輸代理工作真正走向規范發(fā)展的道路，盡早適應入世給代理企業(yè)發(fā)展帶來(lái)的良好機遇。

　　鐵路運輸收入分配方法

　　進(jìn)款清算辦法調整的主要內容為了適應鐵路跨越式發(fā)展的戰略要求，貫徹鐵道部關(guān)于"加快研究制定新的收入核算辦法，停止收入調節制度，使鐵路局收入結果顯性化"的精神，2005年，鐵路運輸進(jìn)款清算辦法在以下方面進(jìn)行主要要調整： 客運上繳的線(xiàn)路使用費單獨清算。從2005年開(kāi)始，將客運上繳的線(xiàn)路使用費從貨網(wǎng)清算中拿出，直接清算給線(xiàn)路所屬企業(yè)。 貨運清算不再調節。2005年的辦法，一方面，由于將客運上繳的線(xiàn)路使用費拿出單獨清算，從而使得貨網(wǎng)的清算變?yōu)榧冐涍\的清算;另一方面，對于貨運的清算，各鐵路局直接按照"管直"的方法清算，不再進(jìn)行系數調節。

　　將路網(wǎng)中分流運輸的臨管線(xiàn)納入運營(yíng)統一核算。從2005年起，將路網(wǎng)中分流運輸的國鐵臨管線(xiàn)，納入運營(yíng)統一核算，運輸支出的核算，將采取統一的政策\(包括折舊提足統一上繳等\)，不再分賬核算。 專(zhuān)業(yè)運輸的運費收入全程歸專(zhuān)業(yè)運輸公司。2005年，將集裝箱、特貨運輸的全程運費收入全部清算給集裝箱公司、特貨公司，而由集裝箱公司、特貨公司通過(guò)付費的方式給相關(guān)的運輸企業(yè)支付服務(wù)費。 改變跨鐵路局機車(chē)牽引費單價(jià)的計算辦法，完善機車(chē)長(cháng)交路、輪乘制的清算辦法。 集裝箱公司、特貨公司收入清算變化，按照收支配比的原則，集裝箱公司的營(yíng)業(yè)收入，只歸集其直管站的這幾項收費，而將非集裝箱公司直管站的這幾項收費留在所在鐵路局。

　　將貨運跨局機車(chē)牽引費清算等原由鐵路局間清算的項目，改由通過(guò)資金清算中心清算。 此前的清算辦法中，貨運跨鐵路局機車(chē)交路、客運電力機車(chē)接觸網(wǎng)\(含電費收入等幾項付費收入是由鐵路局之間相互進(jìn)行工作量簽認并辦理資金結算的。 作者：閻力斌 鐵路運輸收入分配方法沿革 清算單價(jià)。 上個(gè)世紀80年代以來(lái)，鐵道部為了能夠消除運價(jià)的統一性與成本的多樣性對各鐵路局之間利潤的影響，在運輸企業(yè)之間試行了不同的"清算單價(jià)"的辦法。 雙掛鉤辦法。上個(gè)世紀80年代后期，鐵道部開(kāi)始在運輸企業(yè)內部合理分配運輸進(jìn)款。1987年，在原來(lái)"清算單價(jià)"的基礎上，制定了"清算單價(jià)、收入分成、多超多得、調節平衡"的雙掛鉤清算辦法，各鐵路局的清算收入既與完成的換算周轉量掛鉤，又與運輸進(jìn)款直接掛鉤。

　　一路多制。在1987年，大部分鐵路局試行"雙掛鉤"的辦法時(shí)，還有3個(gè)鐵路局開(kāi)始試行"現收抵現支"的運輸進(jìn)款清算辦法。 管直方案。1994年，鐵道部在全路運輸企業(yè)實(shí)行"管內歸己、直通清算"的清算辦法。 模擬區域運價(jià)清算辦法。1997年，鐵道部組織力量確定了各鐵路局的標準成本，計算出各鐵路局客貨運模擬區域定價(jià)系數。1999年，新的清算辦法形成，具體是"模擬區域運價(jià)、管內現收清算、直通作業(yè)清算、服務(wù)相互補償"。

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