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逆向物流的管理
導語(yǔ)：逆向物流是指商家客戶(hù)委托第三方物流公司將交寄物品從用戶(hù)指定所在地送達商家客戶(hù)所在地的過(guò)程。逆向物流過(guò)程由商家客戶(hù)推動(dòng)，物流費用采取商家客戶(hù)與第三方物流公司統一集中結算的方式。整個(gè)過(guò)程需要商家客戶(hù)與物流公司雙方強大的ERP對接系統支持。
近幾年，隨著(zhù)相關(guān)環(huán)保立法的日趨嚴格及商品退貨率的不斷提高，西方企業(yè)被迫承擔起更多回收產(chǎn)品的責任，因而逆向物流在西方的企業(yè)界、理論界得到了廣泛的關(guān)注。
以前，我國并無(wú)相關(guān)立法強制要求企業(yè)回收其生命周期末端產(chǎn)品，消費者的退貨率也相對較低，人們對逆向物流的關(guān)注也就相對較少。但是，日益加劇的資源枯竭促使企業(yè)以“循環(huán)使用”取代“一次使用”的觀(guān)念。而電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò )直銷(xiāo)的發(fā)展帶來(lái)的居高不下的退貨率及消費者日益高漲的“無(wú)理由退貨”呼聲，也迫使企業(yè)更多地關(guān)注逆向物流。
銷(xiāo)售渠道中的逆向物流可以簡(jiǎn)單地概括為組織對來(lái)源于客戶(hù)手中的物資的管理，包括從客戶(hù)手中回收用過(guò)、退還或者損壞的產(chǎn)品和包裝開(kāi)始，直至最終處理環(huán)節完成的全過(guò)程。一般而言，當商品被消費者退回時(shí)，企業(yè)需要根據情況決定如何處理這些商品。
逆向物流與正向物流的運作起始點(diǎn)完全相反，但前者絕不是后者的簡(jiǎn)單逆行，二者存在著(zhù)很大的不同，具體體現在以下幾個(gè)方面。
起終點(diǎn)數目
正向物流和逆向物流的最大不同在于起點(diǎn)和終點(diǎn)的數目不同。在正向物流中，產(chǎn)品通常是由一個(gè)起點(diǎn)向多個(gè)目的地移動(dòng)。逆向物流正好相反，產(chǎn)品由多個(gè)起點(diǎn)向一個(gè)目的地移動(dòng)。這種區別直接影響了物流的管理運作。目前，外國跨國企業(yè)的配送中心都設有專(zhuān)門(mén)的退貨處理中心(CRC，CentralizedReturnCentre)，逆向物流流程上的所有產(chǎn)品都會(huì )被先送到這里，經(jīng)過(guò)分類(lèi)、處理后，再送到其最終的歸屬地。從理論上講，如果能夠將退貨處理中心與配送中心(DC，DistributionCentre)合二為一，就可以共同使用倉儲、運輸及人力資源，最終將逆向物流與正向物流充分結合起來(lái)。但在現實(shí)中，很多企業(yè)都選擇建立獨立的逆向物流處理中心，即使與配送中心使用同一設施，也保持獨立的兩套運作系統。其原因主要有兩方面：一是這樣可以保持正、逆向物流操作系統各自的獨立性，以避免同時(shí)滿(mǎn)足共同作業(yè)日程安排的麻煩，而且如果配送中心與退貨處理中心相距較遠的話(huà)，合并運輸所帶來(lái)的運費節省也是有限的。第二個(gè)原因在于操作方面的困難。通常正向運輸都是按一定的路線(xiàn)安排逐店送貨，裝車(chē)的時(shí)候也是按卸貨順序進(jìn)行堆放，而如果在送貨的同時(shí)回收退貨的話(huà)，這些退貨勢必會(huì )擋住下一站即將送出的新貨，而且退貨多比較零散，比新貨更難于搬卸，這種運作會(huì )增加搬運的次數與難度，也消耗了時(shí)間。
預測難度
典型的正向物流中，企業(yè)只需預測未來(lái)的市場(chǎng)需求，每一個(gè)作業(yè)環(huán)節都是基于對市場(chǎng)的預測進(jìn)行的，整個(gè)過(guò)程具有較強的可預測性。相比之下，逆向物流則是基于反應的，它通常不是公司計劃或決策的結果，而是對消費者行為或下游成員行為的反應，因此，逆向物流具有更大的不確定性，預測難度也更大。對于回流產(chǎn)品的再加工過(guò)程，企業(yè)不僅要考慮消費者對這些產(chǎn)品的需求，同樣要分析是否可以獲得回流源，因為逆向物流是由最終個(gè)體消費者啟動(dòng)，而個(gè)人在決定是否退貨時(shí)會(huì )受很多因素影響，因此企業(yè)無(wú)法知道他們會(huì )回收多少產(chǎn)品以及回收時(shí)產(chǎn)品的狀態(tài)。
不過(guò)，對逆向物流的預測可以借助正向物流，因為通常情況下，逆向物流與正向物流相比總有一個(gè)落后的時(shí)滯。比如，產(chǎn)品促銷(xiāo)可以提高銷(xiāo)售量，同時(shí)也會(huì )增加退貨量，在做促銷(xiāo)計劃時(shí)，營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)同時(shí)也會(huì )安排好相關(guān)的物流工作以確保滿(mǎn)足銷(xiāo)售暢通。對逆向物流而言，良好的計劃同樣可以使其受益，因此在促銷(xiāo)的同時(shí)，退貨管理中心也應該同時(shí)做好相應的退貨處置準備。
成本可視性
逆向物流與正向物流在實(shí)際運行操作中的不同直接體現在物流的管理成本上。正向物流中，現行會(huì )計制度雖然沒(méi)有明確的物流成本科目，但是對同類(lèi)產(chǎn)品的耗費都可以記入相應的科目中，因此企業(yè)就能根據各項費用大致估算出總成本。對逆向物流而言，退回商品(即使是同類(lèi))所涉及的成本內容廣泛，對于各種產(chǎn)品的價(jià)格與成本的核算標準也就不盡相同，因此對于逆向物流的成本核算十分復雜且可控制性較弱。
二者在成本方面的區別還表現在各項費用占總成本的比重也不一樣。正向物流中，產(chǎn)品折扣占成本的比重較大，產(chǎn)品折扣根據訂貨量和訂貨頻度的不同而不同，但在逆向物流中，最大的成本則在于從各零售商回收貨物的運費上，因為逆向物流難以實(shí)現運輸規模經(jīng)濟，也不適用標準化搬運(如使用標準化托盤(pán)運輸)。最麻煩的是，包裝破損后其上的條碼或其他識別標識難以辨認，這會(huì )直接影響對各個(gè)零售商品數量的計數，為避免混亂，有時(shí)會(huì )分別運送不同零售商的退貨，這在無(wú)形中又增加了運輸成本。逆向物流的處理成本也遠遠高于正向物流，這體現在兩方面：一方面是由于小批量貨物的單位處理成本要高于大批量貨物，另一方面則是由于逆向物流的處理還增加了處理流向決策這一環(huán)節。
就持有成本而言，正向物流要高于逆向物流，因為在庫存理論中，持有成本都是根據產(chǎn)品價(jià)值的百分比來(lái)計提的，而產(chǎn)品從被購買(mǎi)、退還到零售商再到退貨處理中心到最后重返市場(chǎng)，往往需要幾周甚至幾個(gè)月的時(shí)間，這不僅會(huì )使產(chǎn)品因破損而貶值，還會(huì )因為錯過(guò)銷(xiāo)售時(shí)機而貶值，因此退貨商品的價(jià)值一般都要低于新產(chǎn)品，其持有成本也就相對較低。
產(chǎn)品與包裝的質(zhì)量
從生產(chǎn)商運出的產(chǎn)品一般是具有完整包裝的新產(chǎn)品，可以整齊地堆疊在托盤(pán)中進(jìn)行集運，而對于小批量的退貨運輸則很難找到合適的托盤(pán)來(lái)實(shí)現大宗運送，結果就是一大堆雜亂不堪的散貨堆放在車(chē)上，難以有效實(shí)現經(jīng)濟運輸。包裝在中轉過(guò)程中可以起到很好的保護作用，也容易搬卸、堆疊和托盤(pán)集運。相比之下，逆流產(chǎn)品的包裝多數已經(jīng)破損，因此對退回產(chǎn)品的運輸難度要遠遠大于對新產(chǎn)品的運輸。在運轉過(guò)程中，產(chǎn)品因為包裝被損壞，如果在搬運中產(chǎn)品滑落，就很容易損壞，而且因為包裝已經(jīng)破損而無(wú)法實(shí)現堆疊運送，產(chǎn)品也就越容易從托盤(pán)中滑落或受到擠壓。
完好包裝的作用還在于對產(chǎn)品批號及數量的識別上。在正向物流中，可以充分利用包裝來(lái)實(shí)現條碼、射頻技術(shù)的應用，而對退還的產(chǎn)品，工作人員可能無(wú)法從包裝上獲取所需的相關(guān)信息，從而加大了揀貨、存儲的難度。
運輸路徑的明確性
被退還的產(chǎn)品被運達退貨處理中心后，其進(jìn)一步去向并不明確，這一點(diǎn)與正向物流并無(wú)兩樣，因為運抵配送中心的產(chǎn)品在沒(méi)有接到訂單之前也是處于暫時(shí)儲存狀態(tài)，直到接到訂單再進(jìn)行送貨。二者的不同之處在于送往目的地的決策方式不一樣。正向產(chǎn)品幾乎不需要運送地決策，只是根據訂單按客戶(hù)要求來(lái)安排運送時(shí)間、地點(diǎn)即可，甚至在有些情況下(訂做或者對接運送)，在貨物運抵配送中心的同時(shí)就已經(jīng)知道了其即將運達的目的地。與正向物流不同，逆向物流中的管理人員需要花費相當長(cháng)的時(shí)間來(lái)決定各種退貨的去向(如前文所述)，還要考慮生產(chǎn)商處理退還商品的特殊規定，如在二級市場(chǎng)轉賣(mài)的商品去除標識等，這些都使得在逆向物流中對于商品的處理選擇眾多，方向不明。
運送速度的重要性
正向物流中，迅速準確地按客戶(hù)要求送貨是至關(guān)重要的，客戶(hù)極有可能因不滿(mǎn)意所提供的服務(wù)而減少訂貨或干脆取消以后的所有訂貨。
而逆向物流中，通常不存在事先訂貨，運送速度、時(shí)間往往都是由生產(chǎn)商決定，沒(méi)有人會(huì )對這些事抱怨，這也是為什么大多數廠(chǎng)商并未給予退貨處理足夠重視的原因之一。需要指出的是，盡管退貨的價(jià)值通常會(huì )低于新貨，如果處理及時(shí)，同樣可以獲得較高利潤，但如果因為不重視，使其長(cháng)時(shí)間滯留于處理中心，就有可能真正的使其貶值。這是因為，除了外觀(guān)或者貨物本身容易受損外(沒(méi)有很好的包裝)，也有可能是使用價(jià)值的“縮水”。比如一些季節性或節日商品，如果錯過(guò)了最佳銷(xiāo)售時(shí)機，產(chǎn)品就很難賣(mài)到理想的價(jià)格。
庫存管理
正向物流中關(guān)于庫存管理的理論研究很多，但是這些研究都基于一定的假設基礎之上，而有些假設對逆向物流并不適用。比如，庫存管理中最常用的經(jīng)濟批量和再訂貨點(diǎn)法要求供給是確定的，不確定性主要是來(lái)自需求方面，而且假定價(jià)格是已知的;而逆向物流中，供給具有很大的隨意性，退貨產(chǎn)品的銷(xiāo)售價(jià)格也因處理方法不同具有較大差別，這些都證明了傳統庫存管理模型并不完全適用于逆向物流。
正向物流和逆向物流在庫存管理中的另外一個(gè)不同在于會(huì )計報表的結算日期對庫存量的影響上。由于企業(yè)大多不太重視退貨的價(jià)值，通常抱有減價(jià)處理的心理，因此在每個(gè)季度末制作會(huì )計報表時(shí)，為減少庫存，企業(yè)會(huì )將大量的退貨賣(mài)出，即使低價(jià)銷(xiāo)售也在所不惜。
信息系統應用
與正向物流不同，幾乎沒(méi)有企業(yè)會(huì )對逆向物流進(jìn)行物流過(guò)程的全程跟蹤。由于企業(yè)通常對逆向物流不夠重視，所以信息系統的應用并沒(méi)有普及到這一流程中。研究表明：缺乏信息系統及對逆向物流的不重視已經(jīng)成為逆向物流管理中最大的兩個(gè)障礙。實(shí)際上，由于不能對逆向物流進(jìn)行很好的全程跟蹤，退貨處理中心制定處理計劃和處置決策的難度大幅增加。退貨處理中心同樣應該配有相應的信息系統，對退回商品做必要的跟蹤，包括存放在各零售店的即將運往處理中心的那些商品。這樣，中心的管理人員就可以知道有多少品種和數量的產(chǎn)品即將被退回，并可以此提早做出處置計劃。
逆向物流中最大的挑戰在于企業(yè)和社會(huì )對它缺乏足夠的認識和重視，通過(guò)正向物流和逆向物流的比較分析，我們可以發(fā)現逆向物流業(yè)務(wù)對企業(yè)的生產(chǎn)能力、物流技術(shù)、信息技術(shù)、人員素質(zhì)等都提出了更高的要求，且需要企業(yè)投入大量的人力、物力、財力。因此企業(yè)實(shí)施逆向物流戰略時(shí)必須慎重，只有做到科學(xué)決策、周密計劃、精心組織，企業(yè)才有可能實(shí)現其預期的戰略目標。
物流管理專(zhuān)業(yè)的就業(yè)方向
作為物流管理專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生可在物流企業(yè)(第三方物流盛輝物流)、港口(馬尾)、報關(guān)行或代理報關(guān)公司()、海關(guān)()、貨運公司、商貿企業(yè)等就業(yè)，就業(yè)前景良好。今后一段時(shí)期，除儲存、運輸、配送、貨運代理等領(lǐng)域的物流人才緊缺外，相關(guān)的系統化管理人才、懂得進(jìn)出口貿易業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)操作人才、電子商務(wù)物流人才、掌握商品配送和資金周轉以及成本核算等相關(guān)知識和操作方法的國際性物流高級人才將更吃香。物流專(zhuān)業(yè)人才已被列為我國12類(lèi)緊缺人才之一，缺口達60余萬(wàn)。據了解，目前最為搶手的物流人才，是那些掌握現代經(jīng)濟貿易、運輸與物流理論和技能，且具有扎實(shí)英語(yǔ)能力的國際貿易運輸及物流經(jīng)營(yíng)型人才，他們的年薪最高可達100萬(wàn)元。
經(jīng)濟全球化催生了現代物流業(yè)。世界市場(chǎng)中不斷上升的競爭壓力迫使企業(yè)開(kāi)辟效益增長(cháng)的新來(lái)源，在這樣的背景下，世界產(chǎn)業(yè)象接力棒一樣，在不同的國家和地區之間進(jìn)行轉移，新的國際生產(chǎn)體系逐步形成。例如波音飛機，雖然最后是在美國西雅圖組裝，但它在70多個(gè)國家生產(chǎn)零部件。
現在國際市場(chǎng)上的競爭就更多地變?yōu)橐钥鐕緸橹鲗У墓⿷溨g的競爭，或者說(shuō)是以跨國公司為中心的生產(chǎn)體系之間的競爭，而不再是單個(gè)企業(yè)或廠(chǎng)商之間的競爭。高效率、低成本、網(wǎng)絡(luò )化的物流服務(wù)是供應鏈管理的核心。正因為如此，物流業(yè)被普遍看好為21世紀的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，物流科學(xué)研究是新世紀經(jīng)濟管理科學(xué)領(lǐng)域的聚焦點(diǎn)。
現在，許多地方政府正在積極籌劃發(fā)展現代物流產(chǎn)業(yè)，把物流作為經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。上海市政府規劃在“十五”期間著(zhù)重發(fā)展三類(lèi)物流，“十五”期末基本成為全球現代物流供應鏈中的重要樞紐和節點(diǎn);深圳市政府將現代物流產(chǎn)業(yè)作為三個(gè)重要支柱產(chǎn)業(yè)之一;北京、大連、沈陽(yáng)等城市都在加快制定物流發(fā)展規劃并加緊實(shí)施;天津從2003年到2010年，每年拿出100億元的資金用于物流基本建設，把物流產(chǎn)業(yè)作為天津經(jīng)濟發(fā)展的五大支柱產(chǎn)業(yè)之一強勢推進(jìn)。
物流管理專(zhuān)業(yè)的就業(yè)前景
我國物流產(chǎn)業(yè)興起于上世紀90年代，起步雖晚，但發(fā)展勢頭強勁，到2003年我國物流市場(chǎng)的規模已達到2400億元，預計在今后幾年仍將會(huì )以每年30%的速度增長(cháng)。與此同時(shí)，物流管理專(zhuān)業(yè)人才缺乏的問(wèn)題也浮出水面，據最近的調查，目前國內物流管理專(zhuān)業(yè)人才的需求缺口達到60余萬(wàn)人，物流管理專(zhuān)業(yè)人才成為全國12種緊缺人才之一。有真才實(shí)學(xué)的物流管理專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)生就業(yè)前景是普遍被看好的。
物流工程專(zhuān)業(yè)就業(yè)前景主要到企業(yè)或事業(yè)單位中從事生產(chǎn)管理(包括生產(chǎn)企業(yè)資源計劃、物流、調度、組織與控制)、經(jīng)營(yíng)管理、技術(shù)管理與質(zhì)量管理等方面的工作。從事工商企業(yè)、交通運輸行業(yè)和物流相關(guān)部門(mén)的社會(huì )物流、生產(chǎn)物流和綠色物流方面的工程策劃、倉儲、配送、裝卸等工程技術(shù)設計、裝備選型與開(kāi)發(fā)應用、管理和營(yíng)運等工作。到第三方物流企業(yè)、港務(wù)局、物流園區、汽車(chē)制造、硅谷或光谷、計算機廠(chǎng)、煙草廠(chǎng)、港機廠(chǎng)、造船廠(chǎng)、鋼鐵冶金、起重運輸及工程機械廠(chǎng)、交通運輸、航運及航務(wù)部門(mén)和科研設計院所、規劃設計院、大專(zhuān)院校等單位從事專(zhuān)業(yè)技術(shù)、領(lǐng)導管理和教學(xué)科研工作。
物流人才的需求量為600余萬(wàn)人。相關(guān)統計顯示，目前物流從業(yè)人員當中擁有大學(xué)學(xué)歷以上的僅占21%。許多物流部門(mén)的管理人員是半路出家，很少受過(guò)專(zhuān)業(yè)的培訓。據相關(guān)人士透露，對此類(lèi)人才有需求的某知名企業(yè)在國內招聘的應屆大學(xué)生目前的薪金是每月6000元到8000元，在一年之后還會(huì )由相當大的提升空間�！艾F在一年就能掙個(gè)7萬(wàn)元至10萬(wàn)元，估計4年之后只會(huì )多不會(huì )少，因為能源越來(lái)越緊俏�！�
加入世貿組織后，隨著(zhù)國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，對社會(huì )物流需求顯著(zhù)增加，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)保持持續、穩定、快速發(fā)展，黨的十六大報告指出，要“深化流通體制改革，發(fā)展現代流通方式 ”，現在，許多地兒政府正在積極籌劃發(fā)展現代物流產(chǎn)業(yè)，把物流作為經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)，上海政府規劃在“十五”期間著(zhù)重發(fā)展三類(lèi)物流，“ 十五”期末基本成為全球現代物流供應鏈中的重要樞紐和節點(diǎn);深圳市政府將現代物流產(chǎn)業(yè)作為三個(gè)重要支柱產(chǎn)業(yè)之一;北京、大連、沈陽(yáng)等城市都在加快制定物流發(fā)展規劃并加緊實(shí)施;天津從2003年到2010年，每年拿出100億元的資金用于物流基本建設，把物流產(chǎn)業(yè)作為天津經(jīng)濟發(fā)展的五大支柱產(chǎn)業(yè)之一強勢推進(jìn)，我國的現代物流已經(jīng)進(jìn)入快速增長(cháng)、全面發(fā)展的新時(shí)期，中國物流與采購聯(lián)合會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)丁俊發(fā)預計，中國物流需求高速增長(cháng)期將持續10~15年，特別是在“十一五”期間，隨著(zhù)國民經(jīng)濟的穩定快速發(fā)展和進(jìn)出口貿易的進(jìn)一步擴大，物流需求的規模還將繼續擴大，目前，物流專(zhuān)業(yè)人才已被列為我國12類(lèi)緊缺人才之一，據智聯(lián)招聘最新發(fā)布的網(wǎng)上人才招聘的數據顯示，隨著(zhù)2008年北京奧運會(huì )和2010年上海市世博會(huì )的臨近，到2010年我國本科學(xué)歷以上物流人才的需求量約為30萬(wàn)~40萬(wàn)人。
什么樣的物流管理專(zhuān)業(yè)人才受青睞
不少高校都設有物流管理專(zhuān)業(yè)，但一般著(zhù)重培養的是管理型人才，而市場(chǎng)每年對管理型人才的招聘很有限，更多的是需要在基層從事操作的人員。因此，物流操作員在每年的招聘中格外受寵。
目前比較先進(jìn)的企業(yè)正逐步向零庫存邁進(jìn)，這不光對物流管理人員提出了很高的專(zhuān)業(yè)要求，也要求最直接的物流操作員有更高的能力。相對于物流管理人員，物流操作員的需求量更大。因此，受過(guò)專(zhuān)業(yè)物流操作培訓的畢業(yè)生憑借上手快、勝任物流各個(gè)環(huán)節操作，而被相關(guān)的用人單位大量吸收。
我國開(kāi)設物流管理的專(zhuān)業(yè)的高校有：
天津南開(kāi)大學(xué)、湖南工程學(xué)院 成都東軟信息技術(shù)學(xué)院 北京工商大學(xué) 北京交通大學(xué) 北京物資學(xué)院 長(cháng)安大學(xué)中國民用航空學(xué)院 北京航空航天大學(xué) 上海財經(jīng)大學(xué) 西南交通大學(xué) 重慶交通大學(xué) 河北經(jīng)貿大學(xué) 沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué) 東北財經(jīng)大學(xué) 大連交通大學(xué) 哈爾濱商業(yè)大學(xué) 同濟大學(xué) 東華大學(xué) 上海海事大學(xué) 上海對外貿易學(xué)院 江蘇科技大學(xué) 浙江大學(xué) 寧波大學(xué) 安徽大學(xué) 安徽財經(jīng)大學(xué) 華僑大學(xué) 江西財經(jīng)大學(xué)中國海洋大學(xué) 山東財政學(xué)院 河南工業(yè)大學(xué) 鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 武漢大學(xué) 華中科技大學(xué) 武漢理工大學(xué) 中南林業(yè)科技大學(xué)中南財經(jīng)政法大學(xué) 中山大學(xué) 暨南大學(xué) 華南師范大學(xué) 廣東外語(yǔ)外貿大學(xué) 廣東工業(yè)大學(xué) 廣東技術(shù)師范學(xué)院 廣東商學(xué)院 蘭州交通大學(xué) 重慶工商大學(xué)(籌) 西南財經(jīng)大學(xué) 四川工業(yè)學(xué)院 東南大學(xué)、成都理工大學(xué) 等。
宏觀(guān)角度:
在企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，物流是滲透到各項經(jīng)營(yíng)活動(dòng)之中的活動(dòng)。物流成本就是用金額評價(jià)物流活動(dòng)的實(shí)際情況�，F代物流成本是指從原材料供應開(kāi)始一直囊括到將商品送達到消費者手上所發(fā)生的全部物流費用。由于物流成本沒(méi)有被列入企業(yè)的財務(wù)會(huì )計制度，制造企業(yè)習慣將物流費用計入產(chǎn)品成本，商業(yè)企業(yè)則把物流費用與商品流通費用混在一起。因此，無(wú)論是制造企業(yè)還是商業(yè)企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內涵完整地計算出物流成本，而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領(lǐng)域或流通領(lǐng)域分割開(kāi)來(lái)的物流成本，也不能單獨真實(shí)地計算并反映出來(lái)。
無(wú)論是企業(yè)物流還是物流企業(yè)，如何對自身物流資源進(jìn)行優(yōu)化配置，如何實(shí)施管理和決策，以期用最小的成本帶來(lái)最大的效益，都是它們所面臨的最重要問(wèn)題之一。
微觀(guān)角度:
企業(yè)經(jīng)營(yíng)的一個(gè)重要目標是以最小的投入換取最大的收益。而實(shí)現這一目標的最好途徑是成本管理，物流成本的控制是對成本限額進(jìn)行預算，將實(shí)際成本與目標成本限額加以比較，糾正存在的差異，提高物流活動(dòng)的經(jīng)濟效益。
單項物流活動(dòng)成本降低必將導致其它部分成本增加，處理不當，甚至有可能導致總成本的上升。物流總成本分析是進(jìn)行一體化物流管理的關(guān)鍵，運用總成本分析法可以有效管理和實(shí)現真正意義上的降低成本。
物流總成本是企業(yè)管理物流運作的主要指標，但物流總成本本身并不能反映企業(yè)的物流運作好壞。通過(guò)物流總成本的統計分析，使企業(yè)可以從全局的角度了解自身的物流運作現狀，明確目前關(guān)鍵的瓶頸問(wèn)題以及突破口，提出解決的方法，以提高企業(yè)整體的運作績(jì)效。
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基本簡(jiǎn)介
物流成本管理是對物流相關(guān)費用進(jìn)行的計劃、協(xié)調與控制。物流成本管理是通過(guò)成本去管理物流，即管理的對象是物流而不是成本。
主要特征
由于物流成本沒(méi)有列入企業(yè)的財務(wù)會(huì )計制度，如不進(jìn)行特別計算，不容易把握。
物流成本冰山理論
這一理論是由早稻田大學(xué)的西澤修教授提出的。西澤教授指出，盈虧計算書(shū)中的"銷(xiāo)售費和一般管理費"，欄中記載的外付運費和"外付保管費"的現金金額，不過(guò)是冰山之一角。
因為在公司內部占壓倒多數的物流成本混入其它費用之中，如不把這些費用核算清楚，很難看出物流費用的全貌。物流成本的計算范圍，各公司均不相同，因此無(wú)法與其它公司比較，也不存在行業(yè)的平均物流成本。因為外付物流成本是與向公司外委托的多少有關(guān)，因些不能進(jìn)行比較，即使比較也沒(méi)有什么意義。
物流成本中，有不少是物流部門(mén)無(wú)法控制的。如保管費中就包括了由于過(guò)多進(jìn)貨或過(guò)多生產(chǎn)而造成積壓的庫存費用，以及緊急運輸等例外發(fā)貨的費用。
從銷(xiāo)售方面看，物流成本并沒(méi)有區分多余的服務(wù)和標準服務(wù)的不同。如物流成本中，多包含促銷(xiāo)費用。
物流成本這間存在效益背反規律。在物流功能之間，一種功能成本的削減會(huì )使另一種功能的成本增多。因為各種費用互相關(guān)連，必須考慮整體的最佳成本。
物流成本削減的乘法效應
假定銷(xiāo)售100億日元，物流成本為10億日元，如物流成本下降1億日元，就可得到1億日元的收益。這個(gè)道理是不言自明的�，F在假定物流成本占銷(xiāo)售金額的1%，如物流成本下降1億日元，銷(xiāo)售金額將增加100億日元。這樣，物流成本的下降會(huì )產(chǎn)生極大的效益。
物流成本是以物流活動(dòng)的整體為對象的，是唯一基礎性的、可以共同使用的基本數據�？梢哉f(shuō)物流成本，是進(jìn)行物流管理，使物流合理化的基礎。
存在問(wèn)題
物流成本計算方法存在的問(wèn)題
�。�1）沒(méi)有切實(shí)掌握物流成本，尤其是沒(méi)有切實(shí)掌握公司內部的物流費用。
�。�2）在企業(yè)內部對于物流成本不甚了解，對于物流成本是什么也十分模糊。弄不清物流成本與制造成本，物流成本與促銷(xiāo)費用的關(guān)系。
�。�3）企業(yè)內部計算物流成本的標準時(shí)常改變，每一年度都變動(dòng)的企業(yè)較多。
�。�4）物流成本中，混有物流部門(mén)根本無(wú)法控制的成本。
�。�5）企業(yè)不同，物流成本的計算標準也不同。
計算物流成本的目的也存在以下問(wèn)題
�。�1）計算物流成本的目的不明確。
�。�2）計算物流成本的目的，只是單純地想了解物流費用，還沒(méi)有達到利用物流成本的階段。因此，物流成本對于企業(yè)沒(méi)有什么用處。
�。�3）物流負責部門(mén)花費很大精力計算物流成本，但也只是計算一下物流成本多少而已。
�。�4）物流成本管理，還沒(méi)有超出財務(wù)會(huì )計的范圍。
降低物流成本方面存在的問(wèn)題
(1)計算物流成本的目的,只是為減低成本。因此，高層領(lǐng)導的注意力也必然在這一方面。
(2)物流部門(mén)向高層管理人員報告的物流成本，只不過(guò)是"冰山一角"。而沒(méi)有向他們或生產(chǎn)、銷(xiāo)售部門(mén)提供有關(guān)物流成本的確切的有價(jià)值的資料。
(3)各個(gè)企業(yè)計算物流成本的范圍本不相同，可是有的企業(yè)卻偏偏要做對比，并因此而時(shí)喜時(shí)憂(yōu)。
(4)把降低物流成本的工作完全委之他人（物流專(zhuān)業(yè)人員或銷(xiāo)售、生產(chǎn)部門(mén)）。
(5)降低物流成本的問(wèn)題只是靠物流部門(mén)去解決，而沒(méi)有與生產(chǎn)和銷(xiāo)售部門(mén)共同研究解決。
(6)沒(méi)有注意到機構之間的壁壘，如支店之間的壁壘已成為降低成本的阻礙，有的即使注意到了，也沒(méi)有認真解決。
(7)沒(méi)有建立起多批次、小批量物流系統，只是企圖在過(guò)去物流系統的基礎上，降低物流成本。
(8)還沒(méi)有正規的負責物流會(huì )計的專(zhuān)門(mén)人員和機構。
發(fā)展階段
日本神奈川大學(xué)的唐澤豐教授認為成本管理經(jīng)歷了下述四個(gè)階段：
�。�1）明確物流費用，從物流費用與銷(xiāo)售金額比率的角度進(jìn)行管理的階段，即主要是定量地掌握物流費用的階段。
�。�2）采用物流預算制度，可以對物流費用的差異進(jìn)行分析的階段。
�。�3）正式確定物流費用的基準值或標準值，使物流預算的提出或物流的管理有一個(gè)客觀(guān)的、恰當的標準。
�。�4）建立物流管理會(huì )計制度的階段，使物流成本管理與財務(wù)會(huì )計在系統上聯(lián)結起來(lái)，說(shuō)明已到了容易搞成本模擬的階段。
菊池康也（本書(shū)作者--譯者注）認為物流成本管理經(jīng)歷了下述五個(gè)階段：
�。�1）了解物流成本的實(shí)際狀況（對物流活動(dòng)的重要性提高認識）。
�。�2）物流成本核算（了解并解決物流活動(dòng)中存在的問(wèn)題）。
�。�3）物流成本管理（物流成本的標準成本管理和預算管理）。
�。�4）物流收益評估（評估物流對企業(yè)效益的項獻程度）。
�。�5）物流盈虧分析（對物流系統的變化或改革做出模擬模型）。
重要地位
由于實(shí)行多批次、小批量配送和適時(shí)配送，也由于收貨單位過(guò)多和過(guò)高的服務(wù)要示使物流服務(wù)水平越來(lái)越高，導致運費上升；又由于商品品種增多，壽命縮短，必然出現庫存增加，或時(shí)多時(shí)少，由此導致庫存費用上升；由于缺乏勞動(dòng)力導致人頭費用增多；由于地價(jià)上漲導致物流中心投資費用增加；由于道路擁擠導致運輸效率下降。凡此種種都在影響著(zhù)物流成本。在這種情況下企業(yè)降低物流成本已經(jīng)成為當務(wù)之急。
為降低物流成本，首先必須了解物流的實(shí)際情況，掌握情況之后對物流系統進(jìn)行分析，發(fā)現問(wèn)題加以改進(jìn)，然后建立新的物流系統。我們在前面已經(jīng)談到過(guò)，日本企業(yè)對于物流成本的計算，還存在許許多多的問(wèn)題。
傳統物流管理專(zhuān)業(yè)教學(xué)存在的問(wèn)題
(一)教學(xué)改革與教師教學(xué)方法落后的矛盾
教育信息化發(fā)展將教學(xué)改革推向了一個(gè)新的高潮，隨著(zhù)“三通兩平臺”的建設和應用，傳統的授課方法面臨巨大的挑戰，學(xué)生獲取信息的渠道多樣化對教師的教學(xué)水平提出了更高的要求。但現實(shí)中大多數教師難以突破以往的課程教學(xué)模式，實(shí)踐能力和自覺(jué)反思有些欠缺，教學(xué)手段落后，在課堂上往往放不開(kāi)，也不敢放開(kāi)。
(二)網(wǎng)絡(luò )教學(xué)資源繁雜與資源有效化利用的矛盾
現代網(wǎng)絡(luò )社會(huì )的發(fā)展，信息技術(shù)越來(lái)越大范圍的深入到教學(xué)過(guò)程中，教師的教育技術(shù)能力不斷延展，水平也較之以前提高很多，網(wǎng)絡(luò )上每時(shí)每刻都有新的教學(xué)資源上傳，網(wǎng)絡(luò )的教學(xué)資源相對以前更加豐富，可是我們也看到真正適用好用有效的教學(xué)資源卻不多，利用率也不高［2］。究其原因，目前很少看到以學(xué)科專(zhuān)業(yè)為基礎的系統教學(xué)資源庫，更多的是一些零散雜亂的資源，分散了教師的精力，效果卻不甚理想，教學(xué)資源大部分以一課時(shí)或者一個(gè)單元為單位，既占空間又需要較長(cháng)的時(shí)間去學(xué)習，課程視頻的時(shí)間以40分鐘為標準，教學(xué)重難點(diǎn)不夠突出，時(shí)間太長(cháng)，學(xué)生會(huì )有疲勞感，這就使得資源利用有效性大大降低。
(三)課時(shí)有限與知識量擴大的矛盾
目前，高校向應用型方向轉型，這就要求其面向區域或行業(yè)發(fā)展需求，培養技術(shù)技能型人才，因此在課程教學(xué)內容的比例上，加大了實(shí)踐教學(xué)比重，理論課時(shí)會(huì )相對減少。而與此同時(shí)，物流管理行業(yè)發(fā)展迅速，跨境電商、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物流設備自動(dòng)化與智能化等新生概念將顛覆傳統的物流管理知識結構，物流管理企業(yè)對人才的需求提出了更高的要求，物流管理專(zhuān)業(yè)的學(xué)生要想適應市場(chǎng)的需求，必須掌握科學(xué)的技術(shù)方法和順應行業(yè)變化的操作管理能力，學(xué)生應具備的知識容量與有限的課時(shí)分配產(chǎn)生了矛盾。
物流管理課程教學(xué)引入微課程的必要性
(一)開(kāi)展翻轉課堂教學(xué)的需要
物流管理課程大多是應用性和實(shí)踐性較強的課程，而知識點(diǎn)涉及到大量概念、方法和實(shí)際操作等內容。要讓學(xué)生在有限的課時(shí)內既能懂得專(zhuān)業(yè)理論知識，又能結合實(shí)踐進(jìn)行操作和問(wèn)題分析，這就需要充分發(fā)揮學(xué)生課堂后的思考與實(shí)踐，提高學(xué)生自主能力，僅靠傳統的教學(xué)方法難以達到預期的效果，且容易使學(xué)生產(chǎn)生枯燥、厭學(xué)情緒，這是教學(xué)改革面臨的重要問(wèn)題［3］。將翻轉課堂的優(yōu)勢運用于高校物流管理專(zhuān)業(yè)的教學(xué)中，通過(guò)課前微課交互式學(xué)習，在學(xué)生對課程內容有預先學(xué)習的基礎上，集中精力將課堂重點(diǎn)放在課堂交流探討當中，提高學(xué)生的學(xué)習主動(dòng)性和互動(dòng)性，從而發(fā)揮課堂教學(xué)效果，這就彌補了傳統教學(xué)方式中的不足，解決傳統教學(xué)當中存在的一些問(wèn)題。
(二)體現物流管理學(xué)科特點(diǎn)的需要
物流管理和實(shí)際應用聯(lián)系非常緊密，隨著(zhù)物流行業(yè)的不斷發(fā)展，物流管理的理念以及技術(shù)也在不斷完善，知識更新的速度很快，使得本科大學(xué)生普遍感到課堂知識的陳舊。這就要求教師要不斷更新知識，雖然互聯(lián)網(wǎng)上有很多關(guān)于物流管理的網(wǎng)絡(luò )資源，這些資源是分散的，盡管當代的大學(xué)生更傾向于從互聯(lián)網(wǎng)上獲取信息和知識，但由于沒(méi)有得到很好的梳理，所以不利于學(xué)生們的學(xué)習和使用。教師需要幫助學(xué)生整理最新的物流管理知識點(diǎn)以及案例，輔助學(xué)生了解最新的物流管理的動(dòng)向，理解物流管理中的一系列概念，微課程就為這樣的教學(xué)需求提供了良好的教學(xué)模式［3］。
(三)適應互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代教學(xué)的需要
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代每個(gè)人的時(shí)間都變得碎片化，移動(dòng)終端占用了學(xué)生大量的時(shí)間，教師利用好學(xué)生的碎片化時(shí)間將變得越來(lái)越重要，而微課視頻通過(guò)網(wǎng)絡(luò )手段推送給每個(gè)學(xué)生，讓學(xué)生無(wú)論何時(shí)何地都能完成學(xué)習，占領(lǐng)學(xué)生使用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)間。通過(guò)微課程教學(xué)使得學(xué)生利用碎片化的時(shí)間掌握關(guān)鍵的知識點(diǎn)，從而提升課程教學(xué)的效果。
(四)開(kāi)展案例教學(xué)的需要
案例教學(xué)是課程教學(xué)的一種有效的方式，對于案例素材呈現的方式也多種多樣，微課由于其自身的特點(diǎn)，對案例內容能起到一種很好的詮釋。而大量的國內外物流管理相關(guān)案例和知識點(diǎn)適合以微課程的形式引入教學(xué)過(guò)程中。這就為案例教學(xué)提供了活力，使得學(xué)生更愿意參與到案例教學(xué)中來(lái)，從而更好地調動(dòng)學(xué)生的主動(dòng)性。
物流管理微課程的開(kāi)發(fā)與建設流程
(一)成立微課程開(kāi)發(fā)建設小組
微課程的建設與開(kāi)發(fā)需要是一項系統工程，需要懂多媒體制作技術(shù)，專(zhuān)業(yè)理論，教學(xué)方法等的項目團隊，在一般的地方高校，某一個(gè)教研室或二級學(xué)院可能不具備這樣的團隊組建條件。因此，建立跨學(xué)科、跨學(xué)院的多方面項目團隊，顯然需要學(xué)校層面的支持。
(二)確定課程開(kāi)發(fā)目標
微課建設的目的是提高師生之間的教學(xué)實(shí)效性。通過(guò)制作優(yōu)質(zhì)的微課，幫助學(xué)生提高學(xué)習的興趣和主動(dòng)性。最終目的是組織教師建立起各學(xué)科專(zhuān)業(yè)的微課資源庫，并對資源庫進(jìn)行定期更新與維護，徹底彌補課前教學(xué)環(huán)節的缺失與不足。
(三)規劃物流管理課程內容
為了規避無(wú)序和重復開(kāi)發(fā)課程，要按照課程標準結合教材對微課程內容建設進(jìn)行總體規劃，形成規范化體系，確定建設方案和進(jìn)程。課程內容規劃是微課程開(kāi)發(fā)的一項重要工作，組織高校物流管理專(zhuān)業(yè)教師和物流企業(yè)專(zhuān)家，共同確定物流管理課程的知識點(diǎn)脈絡(luò )，共同規劃與設計課程內容。
(四)組織微課程開(kāi)發(fā)制作
微課內容開(kāi)發(fā)是一個(gè)較為復雜的系統工程。其開(kāi)發(fā)過(guò)程需要用到相應的微課制作軟件，目前市面上制作軟件多種多樣，考慮到教師的多媒體制作水平，要注意選取簡(jiǎn)答而又快捷的技術(shù)。微課資源建設為了能確保其質(zhì)量，一般要經(jīng)過(guò)前期宣傳、選題設計、技術(shù)培訓、課例拍攝、后期加工、審核發(fā)布、在線(xiàn)報送、評價(jià)反饋等環(huán)節。其建設模式分為“原創(chuàng )性開(kāi)發(fā)”和“吸收消化式開(kāi)發(fā)”兩種，前者是面向學(xué)校和機構，而后者是面向教師個(gè)人。
(五)搭建信息化教學(xué)平臺
微課資源建設、共享和應用的基礎和載體是微課平臺。平臺功能要在滿(mǎn)足微課資源日常管理和建設的基礎上增加便于用戶(hù)研究和應用的功能模塊，從而一站式完成微課建設、應用、管理和研究的教學(xué)過(guò)程。
基于微課的翻轉課堂設計———以某一堂課為例
(一)課前微課學(xué)習
教師在上課前3－5天制作一個(gè)關(guān)于課堂教學(xué)的一個(gè)知識點(diǎn)微課視頻，例如，本次課利用IspringSuite交互式微課制作軟件制作時(shí)長(cháng)8分鐘的微視頻，通過(guò)視頻詳細講述該知識點(diǎn)的內容，包括概念、方法運用、舉例說(shuō)明，并通過(guò)微視頻布置課前的作業(yè)和思考題，提前將它發(fā)送到QQ群。學(xué)生利用碎片化時(shí)間完成微視頻觀(guān)看，學(xué)習知識點(diǎn)，完成所布置的任務(wù)并進(jìn)行思考。這樣可以調動(dòng)學(xué)生學(xué)習的積極性，讓學(xué)生帶著(zhù)問(wèn)題學(xué)習。
(二)課堂探討與提升
課堂上首先檢查學(xué)生學(xué)習情況，包括課前作業(yè)完成情況和學(xué)生的思考，根據檢查情況，發(fā)現學(xué)生學(xué)習和思考的效果，并對學(xué)生提出的疑問(wèn)進(jìn)行解答，當然課堂上主要用來(lái)講解難點(diǎn)和重點(diǎn)，在這個(gè)過(guò)程中師生的互動(dòng)效果會(huì )非常好，因為前期已經(jīng)對所要探討的課題做了預習和準備，所以這就避免了課堂教學(xué)陷入知識點(diǎn)的堆砌，而缺乏思考與提升，相反，它著(zhù)重圍繞知識點(diǎn)挖掘其深度和廣度，提高運用知識點(diǎn)的能力。
(三)課后在線(xiàn)測驗
課后主要用來(lái)檢驗教師的教學(xué)效果，可以借助QuizCreator在線(xiàn)測驗技術(shù)，將本次課涉及的內容以測驗的形式檢查學(xué)生的學(xué)習效果，運用在線(xiàn)測驗可以方便學(xué)生完成任務(wù)，并可以將測驗結果反饋給老師。課后每個(gè)學(xué)生根據自己的學(xué)號登陸網(wǎng)站完成測驗試題，老師可以在線(xiàn)觀(guān)看學(xué)生的測驗結果，并作出反饋，并在下次課當中提出來(lái)，達到教學(xué)過(guò)程閉環(huán)化。
物流管理專(zhuān)業(yè)簡(jiǎn)介
物流管理專(zhuān)業(yè)培養具有物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理、物流系統規劃與設計及相關(guān)學(xué)科基礎理論和專(zhuān)業(yè)知識技能、具有扎實(shí)的運籌學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、物流學(xué)及國際運輸法規的基礎理論知識，并能熟練地運用外語(yǔ)和現代化管理技術(shù)及方法處理物流管理業(yè)務(wù)的高級應用人才；學(xué)生要求熟悉國內外運輸法規、公約和慣例，了解我國對外經(jīng)濟貿易的方針、政策和法規，掌握物流服務(wù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的基本知識、技術(shù)和方法；具有一定的經(jīng)營(yíng)管理組織能力和公關(guān)能力，并有初步的科研能力；具有較強的英語(yǔ)聽(tīng)、說(shuō)、讀、寫(xiě)、譯的能力。了解物流管理發(fā)展的現狀及趨勢。
物流管理專(zhuān)業(yè)的就業(yè)前景
隨著(zhù)中國社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體系建立、世界經(jīng)濟一體化進(jìn)程的加快和科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟中的一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)部門(mén)，將成為本世紀重要產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟新的增長(cháng)點(diǎn)。從中央到地方以及許多市場(chǎng)意識敏銳的企業(yè)，已把物流作為提高市場(chǎng)競爭力和提升企業(yè)核心競爭力的重要手段，把現代物流理念、先進(jìn)的物流技術(shù)和現代物流模式引入國家、地方經(jīng)濟建設和企業(yè)經(jīng)營(yíng)和管理之中。
但是我國的物流教育仍十分滯后，造成了現代物流綜合性人才、企業(yè)尤其是流通企業(yè)改造傳統物流與加強物流管理、城市規劃物流系統運籌、第三方物流企業(yè)的運作技術(shù)操作等現代物流人才嚴重匱乏，阻礙了經(jīng)濟的發(fā)展和經(jīng)濟效益的提高。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )統計，全國已有30多個(gè)省與城市作出了物流業(yè)發(fā)展規劃并出臺了必要的產(chǎn)業(yè)政策，中國已經(jīng)形成公有制物流企業(yè)、民營(yíng)物流企業(yè)與外資（含中外合資）物流企業(yè)三足鼎立的局面，物流總值的高速增長(cháng)，表明中國經(jīng)濟增長(cháng)對物流的需求越來(lái)越大，經(jīng)濟發(fā)展對物流的依賴(lài)程度也越來(lái)越高。
拓展閱讀：物流管理專(zhuān)業(yè)培養目標與要求
本專(zhuān)業(yè)培養具有一定的物流規劃與設計、物流管理、物流業(yè)運作等能力，能在經(jīng)濟管理部門(mén)，貿易公司，物流企業(yè)從事政策制定、物流業(yè)運作管理應用型、復合型、國際化的物流管理人才。
本專(zhuān)業(yè)學(xué)生主要學(xué)習經(jīng)濟、會(huì )計、貿易、管理、法律、信息資源管理、計算機等方面的基本理論和專(zhuān)門(mén)知識，受到物流管理方面的基本訓練，具有處理物流管理方面的能力。
1、掌握物流管理的基本理論；
2、具備物流管理的應用程序操作能力；
3、具備物流信息組織、分析研究、傳播與開(kāi)發(fā)利用的基本能力；
4、能進(jìn)行物流系統分析、設計和規劃，具有物流管理的基本能力；
5、了解物流管理發(fā)展的最新動(dòng)態(tài)；
6、具有較強的外語(yǔ)綜合應用能力。
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