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混凝土路面共振化碎石試驗段施工總結
總結是事后對某一階段的學(xué)習、工作或其完成情況加以回顧和分析的一種書(shū)面材料，它可以促使我們思考，讓我們好好寫(xiě)一份總結吧。但是總結有什么要求呢？下面是小編為大家整理的混凝土路面共振化碎石試驗段施工總結，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
一、編制依據
1、業(yè)主提供的《國道539線(xiàn)澄海萊美路段路面改造工程一階段施工圖設計》圖紙；
2、本工程施工組織設計及共振化碎石施工方案；
3、《公路瀝青路面施工技術(shù)規范》（JTGF40—20xx）
4、《公路路基施工技術(shù)規范》（JTGF10-20xx）
5、《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1-20xx）
6、《公路水泥混凝土路面再生利用技術(shù)細則》（JTG/T F31-20xx）
7、《公路養護安全作業(yè)規程》（JTG H30-20xx）
8、其它相關(guān)規范及標準
二、工程概況
國道539線(xiàn)澄海萊美段路面改造工程及配套項目，起于現狀萊美路與國道324線(xiàn)平交口，沿南排渠北側自西向東走向，途經(jīng)上埭、美埭、港口、白沙、下水、頭分至南堤，再沿海堤達萊美島，終于萊蕪渡口，全長(cháng)為12.129km。項目路線(xiàn)國道539線(xiàn)K66+479～K76+870.467采用一級公路兼城市道路標準，雙向四車(chē)道，設計速度60km/h；K0+000~K1+727.694（交界點(diǎn)至終點(diǎn)萊蕪渡口）采用二級公路兼城市道路標準，雙向四車(chē)道，設計速度60km/h。
本項目主要內容：原路面病害處理（更換破損水泥砼板），舊路砼碎化利用，新建路基、路面排水系統，原橋加固改造、涵洞清淤，鋪設瀝青砼路面，人行步道鋪設，完善交通工程及沿線(xiàn)設施（照明），路樹(shù)補植綠化，包括增加的環(huán)保品質(zhì)（迎亞青會(huì )）提升工程。工期要求：12個(gè)月，缺陷責任期2年。質(zhì)量要求：合格。安全要求：安全無(wú)事故。
為合理充分再生利用公路水泥混凝土路面，節約資源，減少成本，原設計采取舊砼路面共振化碎石施工工藝，其里程為K74+108～K76+825，總面程約6萬(wàn)m2。
三、道路結構設計
本段為一級公路設計，主線(xiàn)分三車(chē)道采用“碎石化”方式改造。試驗段右幅路面寬為11.75m，1車(chē)道寬4m（除中分帶0.5m），2車(chē)道寬3.5m，3車(chē)道（即硬路肩）寬3.75m。主線(xiàn)車(chē)道瀝青面層采用三層結構，上面層為4cmS細粒式SBS改性瀝青混凝土（GAC-13C）；中面層為6cm中粒式SBS改性瀝青混凝土（GAC-20C型）；下層為8-23cm瀝青碎石ATB-25基層，局部填厚大于33cm的用5%水泥穩定碎石基層施工。
碎石化改造路面結構層如下圖。
四、現場(chǎng)施工條件
本萊美路段是汕頭東部經(jīng)濟帶及澄海區東西向重要的運輸通道，連接南澳、汕頭及澄海市區，在路網(wǎng)中的地位非常重要。
沿線(xiàn)道路交叉口多，北側鄰接商鋪、廠(chǎng)房，民居密布，南側鄰河，同時(shí)路面施工期間必須保證車(chē)輛正常通行，因此交通管制壓力巨大。
五、試驗段位置確定
舊水泥混凝土路面破碎質(zhì)量主要受破碎機械自身參數設置、破碎順序、破碎施工方向以及不同基層強度、剛度條件對破碎機械調整要求等的影響，這些因素均對舊水泥混凝土路面的破碎程度、粒徑大小排列、形成的破碎面方向、破碎深度等產(chǎn)生影響。因此，在正式的大規模破碎化施工前有必要進(jìn)行試破碎，即設置試驗段，通過(guò)試驗段的試破碎進(jìn)行破碎機械參數的調試和施工組織措施，以達到規定的粒徑和強度要求。
在路面共振碎石化施工正式開(kāi)始前，應根據路況，在有代表性的路段選擇一段200m長(cháng)、半幅路面為試驗段。
本工程選取試驗段在K74+108～K74+308段右幅200m，實(shí)際共振面積約2290m2。
試驗段具體位置見(jiàn)下圖。
六、施工過(guò)程
1、封道時(shí)間
為進(jìn)行試驗段混凝土路面共振碎石化工作，經(jīng)交通管理部門(mén)同意，我部于20xx年5月1日對試驗段進(jìn)行了封道。試驗路段共振時(shí)間段安排為20xx年5月8日至20xx年5月14日，工期7天。
2、混凝土路面共振碎石化
第一次共振時(shí)間20xx年5月9日8:30開(kāi)始進(jìn)行共振碎石化工作，至16:30完成試驗段共振碎石化工作。
5月10日上午和5月11上午采用鋼輪壓路機對路面進(jìn)行第一批次的碾壓（未上石屑）。
3、試驗檢測
5月11日下午對試驗段進(jìn)行了彎沉檢測和檢查坑開(kāi)挖檢測碎石層粒徑。
4、天氣
5月10日中午第一次共振施工及試驗檢測期間，天氣出現降雨現象。
5、第二次碾壓及檢測
5月12日下午和5月13日上午，機械攤鋪石屑（粉），人工整平，壓路機第二批次進(jìn)行碾壓作業(yè)；5月13日下午3：00，重新檢測彎沉值。
七、主要機械設備選用
1、設備介紹
本試驗段采用國產(chǎn)的JsL600共振破碎機，其主要技術(shù)參數：
整機功率：600hp，工作頻率：45HZ，工作振幅：10~20mm，破碎頭寬度：220~280mm，工作效率：400m2/h，最大破碎板厚：30cm，破碎時(shí)最大浮動(dòng)距離：100mm，最大爬坡能力：20%，整機整備質(zhì)量：30000kg，整機外型尺寸（長(cháng)×寬×高）：7000×2600×2550mm。
本機可輕而易舉地一次性破碎厚度達300㎜的水泥板塊，破碎厚度隨水泥板塊厚度而調節，錘頭振動(dòng)頻率可調節，破碎粒徑主要分布在5～20㎝左右，并滿(mǎn)足上小下大、碎塊相互嵌鎖、紋理傾斜等工程要求，施工振動(dòng)沖擊小，效率高。
2、主要施工參數控制
頻率：42～46Hz，振幅10～20mm，激振力8～10kN，施工速度3.2～6.5km/h，碎石化效率650～1200m2/h。
3、其他設備儀器：
20T鋼輪振動(dòng)壓路機1臺、8T灑水車(chē)1部、BZZ-100汽車(chē)1輛、3方裝載機1部、5.4m貝克曼梁彎沉儀1套。
八、人員配置
混凝土路面共振班組人員配置16人：組長(cháng)1人，技術(shù)人員2人，測量2人、質(zhì)檢試驗2人、安全員1人、機修工2人，司機2人，普工4人。
九、施工工藝
1、水泥混凝土路面碎石化施工流程如下：
設置排水設施→不穩定特殊路段挖補處理→設置測量控制點(diǎn)→試驗確定施工參數→共振碎石化施工→清除表面大塊石→鋪石屑整平→碾壓成型→技術(shù)指標檢測
2、工程共振破碎之前，參建各方對試驗段位置進(jìn)行了詳細調查，對于破損嚴重的板塊進(jìn)行了更換，該段板塊更換在5月8日前已完成。
3、共振施工
在試驗段開(kāi)始時(shí)，共振破碎機的振動(dòng)頻率為45Hz，振幅為20mm，目測破碎效果，并逐級適當調整，當碎石化后的路表呈鱗片狀時(shí)，碎石層粉塵（小于0.075mm）含量不大于7%。破碎層在0～5cm以?xún)葧r(shí)級配控制在級配碎（礫）范圍以?xún)�，破碎層�?～20cm以?xún)葧r(shí)級配接近級配碎（礫）石。
施工時(shí)，先破碎路面兩側的行車(chē)道，然后破碎中部的行車(chē)道，即破碎的順序為由兩側向中間逐步進(jìn)行。
兩幅破碎一般要保證20cm左右的搭接破碎寬度。
機械施工過(guò)程中靈活調整速度、頻率等，盡量達到破碎均勻。
測量定位，每10ｍ一個(gè)橫斷面，測量碎石化前后路面的沉陷量，該部分工程量需要在后續上瀝青結構層施工時(shí)予以考慮。
十、路面壓實(shí)
壓實(shí)的作用主要是將破碎的路面的扁平顆粒進(jìn)一步的破碎，同時(shí)穩固下層塊料，為新鋪筑的水穩及瀝青面層提供一個(gè)平整的表面。
1、碾壓順序
碎石化層碾壓按初壓、復壓、終壓三個(gè)階段進(jìn)行，采用鋼輪振動(dòng)壓路機。直線(xiàn)和不設超高的平曲線(xiàn)段，由兩側路肩開(kāi)始向路中心碾壓；設超高的平曲線(xiàn)段，由內側路肩向外側路肩進(jìn)行碾壓。
2、機械選型與配套
自重20t鋼輪振動(dòng)壓路機1臺；另可配置1臺8t灑水車(chē)。
3、碾壓方案組合
初壓：靜壓2-3遍、復壓：振動(dòng)碾壓3-4遍、終壓：靜壓2遍。
4、振動(dòng)壓路機碾壓相鄰碾壓帶應重疊寬度200mm，折回時(shí)應停止振動(dòng)。
5、對路面邊緣、加寬等大型壓路機難于碾壓的部位，宜采用自重1t的小型振動(dòng)壓路機補充碾壓。
6、上面層必須灑水達最佳含水量±2%才能碾壓，一般采用平壓1次——振壓2-3次——平壓1-2次為宜。
十一、技術(shù)指標檢測
1、設計要求
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碎石化層破碎后粒徑宜符合以下要求：表面層0～3cm以?xún)刃∮?cm，3～1/2厚度部分3～7.5cm，1/2厚度以下部分7.5～23cm；含有鋼筋的舊水泥混凝土碎石化層，鋼筋以上部分碎塊粒徑7.5cm以?xún)�，鋼筋以下部分碎塊粒徑在23cm以?xún)�；碎石化層小�?.075mm含量不大于7%。
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碎石化層0～10cm以?xún)燃壟湟嗽诩壟渌椋ǖ[）石范圍以?xún)龋?～18cm以?xún)鹊乃槭瘜蛹壟湟私咏壟渌椋ǖ[）石。
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碎石化層模量（靜態(tài)）應大于500Mpa，但宜小于1500 Mpa。以L(fǎng)0=9308*E0-0.938
設計彎沉值應不大于27.4、不小于9.8（1/100mm）。
2、《公路水泥混凝土路面再生利用技術(shù)細則》（JTG/TF31-20xx）
共振碎石化施工質(zhì)量檢驗標準
檢查內容標準合格率檢查方法和頻率
頂面最大粒徑/cm≤575%卡（直）尺，不小于每車(chē)道2處/公里
上部最大粒徑/cm≤1075%
下部最大粒徑/cm≤1875%
回彈彎沉值/0.01mm84.6全段，每20m一點(diǎn)，每一評定段不少于20點(diǎn)
頂面當量回彈模量/MPa150-230參考基層為二灰土、≦抗壓30MPa
注：破碎粒徑應滿(mǎn)足質(zhì)量檢驗標準，但不宜過(guò)碎。
十二、試驗路段數據總結
在20xx年5月13日已完成200m試驗段路面共振碎石化，得出試驗數據。
1、料徑篩分
�、貹74+180第2車(chē)道中部檢查坑（1.2m*1.2m*板厚23cm）：
人工挖至板厚12cm處，實(shí)測坑體總質(zhì)量為408Kg，因下部大塊砼，難于挖除，估查為15cm料徑以上。頂層3cm，得103Kg，其中通過(guò)3cm的篩重為86Kg，未通過(guò)的17Kg（最大粒徑達5cm），通過(guò)率83.5%；上部3-12cm，得305Kg，其中通過(guò)7.5cm的篩重為265Kg，未通過(guò)的40Kg（最大粒徑達12cm），通過(guò)率86.9%。
�、贙74+134第3車(chē)道邊緣檢查坑，0.5*0.5m，挖至坑底見(jiàn)黃色土質(zhì)基層，破碎粒徑較小，未見(jiàn)大于18cm以上的砼塊。
由此得知，粒徑未能達到設計要求，但與JTG/TF31-20xx較接近。
2、彎沉值檢測
�、�20xx年5月11日第一次檢測（未撒石粉前碾壓后）：三車(chē)道共測38個(gè)點(diǎn)，彎沉平均值110.5，標準差31.9，彎沉代表值為174.3。
�、�20xx年5月13日第二次檢測（撒石粉后并重新碾壓后）：共測46個(gè)點(diǎn)，彎沉平均值105.0，標準差19.3，彎沉代表值為143.5。
以此得知，碎石化后的路面加石屑整平后加強碾壓遍數可減少適當彎沉值，減少30.8，從而提高路面的強度，但路面的整體強度依然無(wú)法滿(mǎn)足設計的要求。
3、路面高程：碎石化施工后，經(jīng)測量整體路段標高均有下沉2-3cm，局部邊緣處因受共振嵌鎖和碾壓推擠反而從擁起變化，高度在3cm左右。
十三、結論與建議
根據實(shí)際檢測數據，彎沉偏大，均大于設計27.4的要求，就算參考《公路水泥混凝土路面再生利用技術(shù)細則》（JTG/TF31-20xx）相應頂面當量回彈模量150MPa即彎沉為84.6的要求，也無(wú)法達到。
建議對原設計K74+108～K74+825段舊砼路面共振化碎石施工方案做重新評估，或采取有效的基層補強措施或增強路面結構層設計。
附件：《回彈彎沉試驗報告》和施工過(guò)程有關(guān)工程圖片。
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