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城市道路線(xiàn)形設計中的問(wèn)題研究
摘要：分析了在進(jìn)行城市道路規劃設計中涉及的諸多相關(guān)因素，提出了城市道路設計階段應重點(diǎn)考慮的幾個(gè)問(wèn)題并加以剖析。
關(guān)鍵詞：城市道路 規劃設計 問(wèn)題
一、前言
在傳統的設計理念中，“以車(chē)為本”長(cháng)期以來(lái)一直是道路交通設計的出發(fā)點(diǎn)。設計師們更多考慮的是如何使車(chē)輛能夠快速地通過(guò)，減少行人對行駛車(chē)輛的干擾，導致了城市建設時(shí)不考慮地形特點(diǎn)，千篇一律的方格網(wǎng)式的道路網(wǎng)絡(luò )，導致了單調的道路斷面，冷漠的交通環(huán)境，剝奪了行人與車(chē)輛公平的道路使用權。
線(xiàn)形是道路的骨架，它對行車(chē)的安全、舒適、經(jīng)濟及道路的通行能力起決定性的影響，還直接影響道路構造物設計、排水設計、土石方數量、路面工程及其他構造物，同時(shí)對沿線(xiàn)的經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、工農業(yè)生產(chǎn)、居民生活以及自然景觀(guān)、環(huán)境協(xié)調也有很大影響。城市道路線(xiàn)形是由直線(xiàn)與曲線(xiàn)連接而成的空間立體線(xiàn)形形狀，也就是道路中心線(xiàn)的空間描繪。線(xiàn)形設計不好，輕者乘客會(huì )感到不舒服，嚴重則影響車(chē)輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路設計規范只對某些技術(shù)指標，如:平曲線(xiàn)半徑、豎曲線(xiàn)半徑、縱坡坡度、坡長(cháng)等分別做了規定，而對這些指標之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設計人員不從行駛車(chē)輛的安全性上考慮，那么，設計出的道路就不會(huì )是一條好的道路。一條線(xiàn)形好的道路，應該首先保證車(chē)輛安全、迅速、舒適的行駛。
二、城市道路線(xiàn)形設計中的問(wèn)題
1、平面線(xiàn)形設計原則
通常，平面線(xiàn)形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網(wǎng)布置;2)道路平面線(xiàn)形應與地形地質(zhì)、水文等結合，并且符合各級道路的技術(shù)指標;3)道路平面設計應處理好直線(xiàn)與平曲線(xiàn)的銜接，合理的設置緩和曲線(xiàn)、超高和加寬等;4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線(xiàn)建筑物出入口，停車(chē)場(chǎng)出入口，分隔帶斷口，公共交通�？空疚恢玫�;5)平面線(xiàn)形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網(wǎng)交錯盡量避免穿過(guò)居民區;6)路線(xiàn)布設應盡可能地平順，一般采用較長(cháng)的直線(xiàn)，較大半徑的曲線(xiàn)，中間加入緩和曲線(xiàn)的線(xiàn)形，轉向處偏角要少且線(xiàn)形要平順;7)平面線(xiàn)形需分期進(jìn)行時(shí)，應該滿(mǎn)足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展。
2、小偏角的設計
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時(shí)，平曲線(xiàn)的長(cháng)度看上去會(huì )比實(shí)際的短，駕駛員容易產(chǎn)生急轉彎的錯覺(jué)而急忙操作方向盤(pán)，造成行車(chē)事故，偏角愈小愈明顯。實(shí)際上，小偏角是設計中平面定線(xiàn)最常采用的方法，因為它大多時(shí)候可以解決定線(xiàn)中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個(gè)小偏角常常要費很大勁，有時(shí)還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車(chē)安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會(huì )有一個(gè)交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線(xiàn)作必要的轉折。如果路線(xiàn)在交叉口處不作較大的轉折時(shí)(一般為3°~5°)，可不需作專(zhuān)門(mén)的彎道設計，僅需在交叉口進(jìn)行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。
3、 最小縱坡
小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車(chē)濺水成霧，影響行車(chē)安全。同時(shí)，在路面上積水到一定厚度后，高速行車(chē)時(shí)，在車(chē)輪與路面間產(chǎn)生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時(shí)如果有情況需要剎車(chē)減速，往往會(huì )釀成行車(chē)事故。這不僅是為了滿(mǎn)足最小排水要求，也是車(chē)輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時(shí)應盡量避免小于0.3%的縱坡。
4、超高及加寬的運用
對城市道路的超高問(wèn)題，多年來(lái)在城市道路設計中頗有爭論。我們從實(shí)踐中認識到，在城市道路設計時(shí)，千萬(wàn)不要用設置小半徑加超高段手法來(lái)滿(mǎn)足設計行車(chē)速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線(xiàn)時(shí)，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線(xiàn)半徑，不得已時(shí)，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過(guò)路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問(wèn)題，加寬值應按車(chē)道數加在道路機動(dòng)車(chē)道的內側，當內側加寬有困難時(shí)，可在車(chē)道的內外側同時(shí)加寬;其長(cháng)度均采用緩和曲線(xiàn)或超高緩和段長(cháng)度。如在迎賓大道工程設計中對JD3， JD5兩個(gè)彎道，其規劃道路中線(xiàn)平曲線(xiàn)半徑分別為155米、100米，均小于不設超高的曲線(xiàn)半徑。因為在路邊己修建了大型公共建筑，道路紅線(xiàn)己不能改變。鑒于它們均根據其設計行車(chē)速度采用相應的緩和曲線(xiàn)值和1.5的超高橫坡度及相應加寬值，我們認為在有條件的情況下，在圓曲線(xiàn)兩端應該盡量采用緩和曲線(xiàn)，而且這樣的設計對快速行車(chē)也特別有利。
三、結束語(yǔ)
除了上述在道路設計上力求更科學(xué)合理外，設計時(shí)還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發(fā)生。
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