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城市道路線(xiàn)形設計中的問(wèn)題研究

時(shí)間:2024-09-22 02:57:22 公共管理畢業(yè)論文 我要投稿
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城市道路線(xiàn)形設計中的問(wèn)題研究

  摘要:分析了在進(jìn)行城市道路規劃設計中涉及的諸多相關(guān)因素,提出了城市道路設計階段應重點(diǎn)考慮的幾個(gè)問(wèn)題并加以剖析。

城市道路線(xiàn)形設計中的問(wèn)題研究

  關(guān)鍵詞:城市道路 規劃設計 問(wèn)題

  一、前言

  在傳統的設計理念中,“以車(chē)為本”長(cháng)期以來(lái)一直是道路交通設計的出發(fā)點(diǎn)。設計師們更多考慮的是如何使車(chē)輛能夠快速地通過(guò),減少行人對行駛車(chē)輛的干擾,導致了城市建設時(shí)不考慮地形特點(diǎn),千篇一律的方格網(wǎng)式的道路網(wǎng)絡(luò ),導致了單調的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車(chē)輛公平的道路使用權。

  線(xiàn)形是道路的骨架,它對行車(chē)的安全、舒適、經(jīng)濟及道路的通行能力起決定性的影響,還直接影響道路構造物設計、排水設計、土石方數量、路面工程及其他構造物,同時(shí)對沿線(xiàn)的經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、工農業(yè)生產(chǎn)、居民生活以及自然景觀(guān)、環(huán)境協(xié)調也有很大影響。城市道路線(xiàn)形是由直線(xiàn)與曲線(xiàn)連接而成的空間立體線(xiàn)形形狀,也就是道路中心線(xiàn)的空間描繪。線(xiàn)形設計不好,輕者乘客會(huì )感到不舒服,嚴重則影響車(chē)輛行駛的安全性,甚至造成交通事故。究其原因,道路設計規范只對某些技術(shù)指標,如:平曲線(xiàn)半徑、豎曲線(xiàn)半徑、縱坡坡度、坡長(cháng)等分別做了規定,而對這些指標之間的組合以及特殊性考慮甚少,如果設計人員不從行駛車(chē)輛的安全性上考慮,那么,設計出的道路就不會(huì )是一條好的道路。一條線(xiàn)形好的道路,應該首先保證車(chē)輛安全、迅速、舒適的行駛。

  二、城市道路線(xiàn)形設計中的問(wèn)題

  1、平面線(xiàn)形設計原則

  通常,平面線(xiàn)形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網(wǎng)布置;2)道路平面線(xiàn)形應與地形地質(zhì)、水文等結合,并且符合各級道路的技術(shù)指標;3)道路平面設計應處理好直線(xiàn)與平曲線(xiàn)的銜接,合理的設置緩和曲線(xiàn)、超高和加寬等;4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口,沿線(xiàn)建筑物出入口,停車(chē)場(chǎng)出入口,分隔帶斷口,公共交通?空疚恢玫;5)平面線(xiàn)形設計應少占耕地,少與水系、交通、電力、通訊網(wǎng)交錯盡量避免穿過(guò)居民區;6)路線(xiàn)布設應盡可能地平順,一般采用較長(cháng)的直線(xiàn),較大半徑的曲線(xiàn),中間加入緩和曲線(xiàn)的線(xiàn)形,轉向處偏角要少且線(xiàn)形要平順;7)平面線(xiàn)形需分期進(jìn)行時(shí),應該滿(mǎn)足近期使用要求,兼顧遠期發(fā)展。

  2、小偏角的設計

  特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時(shí),平曲線(xiàn)的長(cháng)度看上去會(huì )比實(shí)際的短,駕駛員容易產(chǎn)生急轉彎的錯覺(jué)而急忙操作方向盤(pán),造成行車(chē)事故,偏角愈小愈明顯。實(shí)際上,小偏角是設計中平面定線(xiàn)最常采用的方法,因為它大多時(shí)候可以解決定線(xiàn)中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個(gè)小偏角常常要費很大勁,有時(shí)還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路,小偏角對行車(chē)安全影響不大,在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上,不可避免地每隔若干距離會(huì )有一個(gè)交叉口,因此宜盡量利用交叉口使路線(xiàn)作必要的轉折。如果路線(xiàn)在交叉口處不作較大的轉折時(shí)(一般為3°~5°),可不需作專(zhuān)門(mén)的彎道設計,僅需在交叉口進(jìn)行處理,這是避免采用小偏角的一種有效辦法。

  3、 最小縱坡

  小于0.3%的縱坡,將造成路面排水不良,雨天行車(chē)濺水成霧,影響行車(chē)安全。同時(shí),在路面上積水到一定厚度后,高速行車(chē)時(shí),在車(chē)輪與路面間產(chǎn)生“水膜”現象,使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低,這時(shí)如果有情況需要剎車(chē)減速,往往會(huì )釀成行車(chē)事故。這不僅是為了滿(mǎn)足最小排水要求,也是車(chē)輛安全行駛的需要后面應加上:因此,城市道路縱斷面設計時(shí)應盡量避免小于0.3%的縱坡。

  4、超高及加寬的運用

  對城市道路的超高問(wèn)題,多年來(lái)在城市道路設計中頗有爭論。我們從實(shí)踐中認識到,在城市道路設計時(shí),千萬(wàn)不要用設置小半徑加超高段手法來(lái)滿(mǎn)足設計行車(chē)速度的要求,特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此,在需要設置圓曲線(xiàn)時(shí),如條件允許應盡量選用不設超高的曲線(xiàn)半徑,不得已時(shí),其超高坡度一般不宜大于1.5%,即不超過(guò)路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問(wèn)題,加寬值應按車(chē)道數加在道路機動(dòng)車(chē)道的內側,當內側加寬有困難時(shí),可在車(chē)道的內外側同時(shí)加寬;其長(cháng)度均采用緩和曲線(xiàn)或超高緩和段長(cháng)度。如在迎賓大道工程設計中對JD3, JD5兩個(gè)彎道,其規劃道路中線(xiàn)平曲線(xiàn)半徑分別為155米、100米,均小于不設超高的曲線(xiàn)半徑。因為在路邊己修建了大型公共建筑,道路紅線(xiàn)己不能改變。鑒于它們均根據其設計行車(chē)速度采用相應的緩和曲線(xiàn)值和1.5的超高橫坡度及相應加寬值,我們認為在有條件的情況下,在圓曲線(xiàn)兩端應該盡量采用緩和曲線(xiàn),而且這樣的設計對快速行車(chē)也特別有利。

  三、結束語(yǔ)

  除了上述在道路設計上力求更科學(xué)合理外,設計時(shí)還要使道路更加人性化,更多地考慮使用者的感受,更多地體現“以人為本”的道路設計新理念,讓道路的使用者更加安全舒適,最大程度的減少交通事故的發(fā)生。

  參考文獻:

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