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梳理傳送帶 打造新物流
梳理傳送帶 打造新物流康 潛 (2003-12-29 15:30:54)
物流業(yè)的生產(chǎn)運作水平對國民經(jīng)濟的影響舉足輕重，這是不言而喻的。中國已加入制造業(yè)全球生產(chǎn)體系，全球制造業(yè)的發(fā)展也必將成為推動(dòng)包括中國在內的全世界的現代物流發(fā)展。面對著(zhù)我們與發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)的巨大落差，業(yè)界應如何直面巨大的競爭壓力，我們的破冰之徑何在？
“近兩年業(yè)內的諸多跡象表明，物流業(yè)的增長(cháng)開(kāi)始提速，巨大的國民經(jīng)濟總量昭示著(zhù)誘人的行業(yè)前景，物流業(yè)有望跟隨ＧＤＰ的高速增長(cháng)而騰飛�！庇捎谂d奮，華夏證券研究所黃常忠的話(huà)音漸次高亢起來(lái)。
據統計，今年１至９月份，全國社會(huì )物流總值與去年同期相比增長(cháng)了２６．９％，預計全年社會(huì )物流總值將增長(cháng)２５％左右。圍繞著(zhù)相關(guān)數據，黃常忠繼續說(shuō)道：“我最近在摩根士丹利的一份相關(guān)研究報告中看到了其這樣的表述：近年來(lái)，中國每年物流的相關(guān)費用都超過(guò)２０００億美元，未來(lái)１０年內相關(guān)服務(wù)收入仍將保持２０％的年增長(cháng)幅度。事實(shí)上，我們國家在加入ＷＴＯ之后，無(wú)論是對外出口還是海外物資進(jìn)口都有很大的發(fā)展，目前中國已成為世界第四大的貿易強國，今年貿易總額突破有望八千億美元大關(guān)，由此提供了物流業(yè)的巨大需求，并終將為其帶來(lái)巨大的機會(huì )�！�
規模價(jià)值高
在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動(dòng)脈，其發(fā)展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)的“加速器”。
物流本身應該是一個(gè)系統性的概念。物流學(xué)的基本原理釋然：物流系統是由物流的各項功能和物流形態(tài)組成。物流形態(tài)是由線(xiàn)、手段和節點(diǎn)組成。線(xiàn)是指公路、鐵路、空路、水路等；手段是指汽車(chē)、火車(chē)、船舶、飛機等運輸工具；節點(diǎn)則是指車(chē)站、集散中心、倉庫、港口、機場(chǎng)等設施。這也是被人們廣義稱(chēng)謂的物流中心概念。
物流不僅是社會(huì )大流通的一個(gè)子系統，而且也是生產(chǎn)的一個(gè)子系統。就產(chǎn)業(yè)定位而言，物流在社會(huì )中的地位理應定位成服務(wù)和起著(zhù)“橋梁和紐帶”的作用，而物流系統價(jià)值最大規模的發(fā)現，則肇始于美國福特汽車(chē)公司的９０年前的一個(gè)舉動(dòng)。
１９１３年，福特汽車(chē)公司首次采用了傳送帶裝置，將其生產(chǎn)過(guò)程組成了流水作業(yè)線(xiàn)。此舉震驚了世界，并且影響波及到此后近百年世界各國經(jīng)濟的發(fā)展。
人們從不同角度對其進(jìn)行考量和總結；研究生產(chǎn)力的人把其稱(chēng)作是建立在標準化和自動(dòng)化基礎上全新的生產(chǎn)方式；研究管理人把福特制的精髓總結成“科學(xué)管理”。
而以物流學(xué)的角度看，福特制的核心，不過(guò)就是一條傳送帶。但就是這樣一條傳送帶，解決了大生產(chǎn)的問(wèn)題，不過(guò)以物流學(xué)的角度看：與其說(shuō)這是生產(chǎn)的革命，不如說(shuō)是采用傳送帶方式進(jìn)行物流系統化的物流的革命。而且生產(chǎn)領(lǐng)域中的這種物流方式的變革開(kāi)創(chuàng )了其新的歷史。
國內落差大
“以全球速遞業(yè)四大巨頭（四家均進(jìn)入了世界五百強）中的聯(lián)邦快遞為例，其擁有的飛機達７００多架，而我們民航所有的飛機加起來(lái)不過(guò)６００來(lái)架，單單這方面，你說(shuō)我們與人家的差距有多大！無(wú)怪乎國內的高端市場(chǎng)在人家手里”。在談到快遞業(yè)時(shí)，國務(wù)院研究發(fā)展中心的李佐軍對記者如是說(shuō)。
日前，由中國電子商務(wù)協(xié)會(huì )公布的《中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現狀》報告認為，目前我國物流產(chǎn)業(yè)的總體規模還比較小，發(fā)展水平也比較低。２００２年，我國物流相關(guān)支出達１９０００億元，物流成本占ＧＤＰ的比重約為２０％，與國外發(fā)達國家１０％左右的比重相比，我國物流產(chǎn)業(yè)的現代化水平也很低。
就物流成本、周轉速度以及產(chǎn)業(yè)化水平等方面而言，與發(fā)達國家也存在較大差距。
相關(guān)統計資料顯示：我國目前每萬(wàn)元ＧＤＰ產(chǎn)生的運輸量為４９７２噸公里，而美國和日本的這一指標分別為８７０噸公里和７００噸公里。另外，物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝備水平低。按國土面積和人口數量計算的運輸網(wǎng)絡(luò )密度，我國僅為１３４４．４８公里／萬(wàn)平方公里，而美國為６８６９．３公里／萬(wàn)平方公里，德國為１４６８０．４公里／萬(wàn)平方公里，印度為５４０３．９公里／萬(wàn)平方公里。這方面，我國不僅落后于歐美發(fā)達國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較大差距。
“今年１－９月物流業(yè)的投資增長(cháng)９．７％，與全社會(huì )固定資產(chǎn)投資快速增長(cháng)相比，低近二十二個(gè)百分點(diǎn)，比同期第三產(chǎn)業(yè)的投資增長(cháng)速度低十四點(diǎn)六個(gè)百分點(diǎn)，由此可以看出，中國物流業(yè)的投資增長(cháng)相對滯后，物流效率相對較低�！秉S常忠進(jìn)一步表述道。
不同于國外已發(fā)展了半個(gè)多世紀的現代物流業(yè)，我國物流業(yè)起步較晚，但隨著(zhù)行業(yè)的迅猛發(fā)展的同時(shí)，也帶來(lái)了物流業(yè)市場(chǎng)秩序的混亂和行業(yè)的困頓。
由于國內相關(guān)企業(yè)眾多繁雜，且專(zhuān)業(yè)化程度不高，使得物流業(yè)陷入了市場(chǎng)局部混亂之中�！澳壳皣鴥任锪鳂I(yè)的狀態(tài)的確很差，這與該行業(yè)門(mén)檻太低不無(wú)關(guān)系，由此自然造成劣幣驅逐良幣的現象存在�！北本┪锪飨到y與技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗室的劉俐很凝重地說(shuō)道。
除了市場(chǎng)局部混亂以外，我國物流業(yè)還陷入了觀(guān)念落后和人才缺失而導致的發(fā)展困頓中。囿于長(cháng)期處于計劃經(jīng)濟體制之覆蓋，使得我國的大多數企業(yè)對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，而忽略了物流服務(wù)這個(gè)企業(yè)越來(lái)越需要的方面，從而喪失了重要的高端市常
有鑒于此，我國加入ＷＴＯ承諾，于２００５年后對外全面開(kāi)放物流行業(yè)，且在未來(lái)幾年內中國將成為世界制造業(yè)的中心，那么我們應如何應對挑戰？
以全球視角矯枉
有鑒于世界經(jīng)濟一體化浪潮的日益壯闊，跨國公司的結構調整和價(jià)值鏈的重新排列會(huì )帶來(lái)對全球物流管理的新需求。全球物流管理是對傳統物流管理的引伸和發(fā)展，其是未來(lái)的發(fā)展趨勢，中國企業(yè)也不能游離于全球物流管理之外。
２００２年中國是全球外資流入最多的國家，吸引對外直接投資高達５２７億美元，為此，許多跨國公司都把中國納入其全球生
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