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論物流本錢(qián)研究
企業(yè)都是要進(jìn)行本錢(qián)核算的。整個(gè)市場(chǎng)經(jīng)濟制度實(shí)際上就建立在一切經(jīng)濟活動(dòng)的可計算性基礎之上。但是，在現行會(huì )計核算體系的框架內，恐怕還沒(méi)有什么其它的本錢(qián)分配比物流本錢(qián)的分配更困難的了。固然現代物流治理的理念引進(jìn)我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流本錢(qián)的測算、分析和研究，無(wú)論是總量的，還是企業(yè)實(shí)際支出的，還是行業(yè)標桿水準的，基本上還處于“霧里看花”的階段�？墒�，假如沒(méi)有對物流本錢(qián)尤其是其結構的正確的（不是正確的）把握，就很難往討論企業(yè)物流治理的改善，更不要說(shuō)往研究企業(yè)的核心競爭力了。一、 物流本錢(qián)研究的目的無(wú)論如何，企業(yè)物流治理的目的就是為了降低物流總本錢(qián)（total logistics costs）。我們之所以要研究企業(yè)物流治理，就是要尋求降低物流總本錢(qián)和增強企業(yè)競爭上風(fēng)的有效途徑。在買(mǎi)方市場(chǎng)條件下，客戶(hù)具有終極話(huà)語(yǔ)權。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿(mǎn)足客戶(hù)服務(wù)要求。顯然，滿(mǎn)足客戶(hù)服務(wù)要求的過(guò)程還受到企業(yè)投進(jìn)資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)本錢(qián)和客戶(hù)服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟權衡。對企業(yè)物流經(jīng)理來(lái)說(shuō)，公道的控制存貨——既不能損害客戶(hù)服務(wù)水平，也不能使企業(yè)由于持有過(guò)多的存貨而增加本錢(qián)——就成為物流治理或物流本錢(qián)控制的首要任務(wù)。所以，把物流治理理解為“對處于運動(dòng)（運輸）和靜止（倉儲）過(guò)程中的存貨的治理”就更具有物流本錢(qián)控制的操縱性意義。由于物流本錢(qián)不是面向企業(yè)經(jīng)營(yíng)結果，而是面向客戶(hù)服務(wù)過(guò)程的，所以，物流本錢(qián)的大小就具有了以客戶(hù)服務(wù)需求為基準的相對性特點(diǎn)。這是物流本錢(qián)與企業(yè)其它本錢(qián)在性質(zhì)上的最大區別。毫無(wú)疑問(wèn)，物流本錢(qián)已經(jīng)成為企業(yè)應對市場(chǎng)競爭和維護客戶(hù)關(guān)系的重要的戰略決策資源。我們對物流本錢(qián)的研究就是為了掌控這一戰略資源。二、跨越物流本錢(qián)研究的障礙由于企業(yè)現有的會(huì )計核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來(lái)分攤企業(yè)本錢(qián)的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無(wú)物流本錢(qián)的直接記錄。物料回運本錢(qián)經(jīng)常包含在貨物的購進(jìn)本錢(qián)或產(chǎn)品銷(xiāo)售本錢(qián)之中；廠(chǎng)內運輸本錢(qián)經(jīng)常是計進(jìn)生產(chǎn)本錢(qián)的；訂單處理本錢(qián)可能包含在銷(xiāo)售用度之中；部分存貨持有本錢(qián)又可能包含在財務(wù)用度之中，等等�？墒�，假如我們不知道企業(yè)現在的物流本錢(qián)是多少，所謂的節約物流本錢(qián)又從何談起呢？物流本錢(qián)治理的現實(shí)要求和現行會(huì )計制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見(jiàn)的。一方面是物流本錢(qián)治理巨大潛力的誘人遠景，另一方面是物流本錢(qián)在現行會(huì )計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流本錢(qián)仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無(wú)法承受的愛(ài)”。1、開(kāi)發(fā)物流本錢(qián)測算的可操縱性模型從物流治理理論研究或學(xué)科體系建立和發(fā)展的角度來(lái)看，物流本錢(qián)是與物流治理，物流系統，物流功能，客戶(hù)服務(wù)，物流信息和物流績(jì)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，假如沒(méi)有對物流本錢(qián)治理的研究，物流治理學(xué)的理論體系是難以建立的。一個(gè)學(xué)界普遍認同的企業(yè)物流本錢(qián)計算的概念性公式為：企業(yè)物流總本錢(qián)（total logistics costs）= 運輸本錢(qián)（transportation cost） 存貨持有本錢(qián)（inventory carrying cost） 物流行政治理本錢(qián)（logistics administration cost）顯然，這是根據物流治理的基本功能活動(dòng)來(lái)分類(lèi)考慮的。但是，由于物流治理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開(kāi)放性（由客戶(hù)服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總本錢(qián)既分布在企業(yè)內部的不同職能部分中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現過(guò)程來(lái)看，物流本錢(qián)既與企業(yè)的生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)治理有關(guān)——實(shí)現產(chǎn)品的場(chǎng)所（place ）和時(shí)間（time ）效用，又與客戶(hù)的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶(hù)互動(dòng)的界面要讓客戶(hù)滿(mǎn)足。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來(lái)簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總本錢(qián)的正確把握實(shí)際上的難度很大�，F實(shí)的來(lái)看，我國企業(yè)物流總本錢(qián)治理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運輸本錢(qián)，而不考慮存貨持有本錢(qián)的其它部分和物流行政治理本錢(qián)（mercer，2002）。這不僅是現代物流治理知識普及不夠的題目，把握物流總本錢(qián)在實(shí)際操縱上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。順便指出，基于活動(dòng)的物流本錢(qián)測算（activity-based costing）方法也是為了適應物流服務(wù)的過(guò)程特點(diǎn)和跨越現行會(huì )計制度的缺陷而被采用的。但是，這種治理會(huì )計方法的有效使用首先必須弄清楚物流本錢(qián)和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過(guò)程的預算體系和物流服務(wù)績(jì)效治理指標體系相配套。如ray mundy教授（2002）給出的一個(gè)基于abc治理原理的物流總本錢(qián)計算的概念性公式為：物流總本錢(qián) = 物流用度 所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費率固然這一類(lèi)方法為我們研究物流總本錢(qián)提供了新的思路，但它們的實(shí)際應用離物流本錢(qián)治理實(shí)踐的要求還存在相當的間隔（bowersox，1998）。2、跨越現行會(huì )計核算體系的障礙盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流本錢(qián)在銷(xiāo)售額中的比重均勻在9.5~10%之間（一般以為，我國企業(yè)的物流本錢(qián)占銷(xiāo)售額的比重在20~40%之間），但還是有專(zhuān)家以為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供給鏈治理的未來(lái)發(fā)展構成了最大的挑戰（caltagirone 2002）。更為嚴重的是，自從治理大師peter drucker（1962）首次提出物流治理是“一塊尚未被開(kāi)墾的童貞地”以來(lái)，已經(jīng)過(guò)往整整40年。固然從那時(shí)以來(lái)物流治理理論，企業(yè)的物流治理運作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流本錢(qián)占當年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3pl）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無(wú)遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流治理比較成熟，其物流支出占當年gdp的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《產(chǎn)業(yè)周刊》（industry week）雜志于2002年進(jìn)行的一項關(guān)于價(jià)值鏈（value-chain）的調查中仍然發(fā)現，有40%的被調查者回答說(shuō)不知道本企業(yè)的物流本錢(qián)是多少。不知道物流本錢(qián)的大小和結構，企業(yè)治理者又是依據什么來(lái)決策降低物流本錢(qián)和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過(guò)于迷信。由此可見(jiàn)，恐怕不少美國企業(yè)在物流治理方面也是采取的“摸著(zhù)石頭過(guò)河”的方法，而且一摸就是40年。只不過(guò)河水清一些，摸的經(jīng)驗比我們多一些罷了。應該說(shuō)，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟體系的競爭壓力和比較完善的會(huì )計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流本錢(qián)的模糊控制能力。這實(shí)際上也給我們的物流本錢(qián)研究以啟示：（1）、物流本錢(qián)研究的重點(diǎn)應該放在對企業(yè)物流本錢(qián)數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流本錢(qián)關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。（2）、物流本錢(qián)的總量研究不能代替微觀(guān)的企業(yè)物流本錢(qián)的支出研究。正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無(wú)法弄清一個(gè)系統的內部結構的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對其行為的觀(guān)察上。確定系統的輸進(jìn)，測定系統的輸出，建立輸進(jìn)與輸出之間的關(guān)系，反過(guò)來(lái)推斷該系統的內部結構。這類(lèi)輸進(jìn)/輸出關(guān)系即物流本錢(qián)與物流服務(wù)系統行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流本錢(qián)結構或分配公式。固然it技術(shù)的發(fā)展為我們更正確的測算物流本錢(qián)提供了技術(shù)上的可能性，但現實(shí)的來(lái)看，對物流本錢(qián)的正確把握比精確計算更為重要。3、物流本錢(qián)測算的三要素物流本錢(qián)的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流治理知識這三個(gè)資源要素的共同投進(jìn)。假如說(shuō)在物流本錢(qián)的研究過(guò)程中也有治理要素在起作用的話(huà)，那就是以為企業(yè)提供物流治理決策依據為目的的三要素之間的互動(dòng)權衡——物流本錢(qián)研究技能。就目前的情況來(lái)看，我們的物流本錢(qián)研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。三、物流本錢(qián)總量的測算為了比較全面的了解物流本錢(qián)總量的測算方法，我們還是選擇信息表露比較充分的美國物流本錢(qián)研究為例。我們經(jīng)常引用美國的物流本錢(qián)占gdp 的比例來(lái)評判我國總體的物流治理水平。這本身就是一種現實(shí)可行的比較治理方法——標桿治理法或基準治理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀(guān)物流本錢(qián)數據是怎么測算出來(lái)的呢？眾所周知，美國權威的物流市場(chǎng)年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經(jīng)連續13年編輯出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流本錢(qián)測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。delaney先生給出的美國2001年的物流總本錢(qián)的結構如表1所示。表1. 2001年美國貿易物流系統總本錢(qián)（單位：億美元）一、存貨持有本錢(qián)（全部貿易存貨價(jià)值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過(guò)期、貶值、保險
1950
3
倉儲本錢(qián)
780
二、
運輸本錢(qián)
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車(chē)運輸
3330
3
本地卡車(chē)運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運代理
70
9
與發(fā)貨人相關(guān)的本錢(qián)
50
三、
物流行政治理本錢(qián)
370
四、
全部物流本錢(qián)
9700
資料來(lái)源：rosalyn wilson
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