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城市軌道交通的人性化設計論文
在經(jīng)歷了30年的高速工業(yè)化發(fā)展之后，城市化是我國下一階段現代化進(jìn)程和經(jīng)濟持續增長(cháng)的核心命題。隨著(zhù)城市規模的不斷擴大，人們對城市軌道交通的需求程度越來(lái)越強烈。如今，人們乘坐城市軌道交通，不再僅僅停留在便捷、安全、快速的基本需求上，還要求城市軌道交通體現出更多的人文情感和關(guān)懷。這就要求“人性化”的設計思維介入到未來(lái)軌道交通的研究與設計中，以提升人們對城市軌道交通的乘坐體驗。因此，關(guān)于人、軌道車(chē)輛以及周邊環(huán)境、設施、服務(wù)、信息等的系統性研究與整合設計(IntegrateDesign)，變得尤其重要。
1人性化設計概述
所謂“人性化設計(Human-centereddesign)”，是指在設計的過(guò)程中，以人為核心線(xiàn)索去統合功能、技術(shù)、結構、信息，在系統層面上滿(mǎn)足人的生理、心理、社會(huì )與文化等各種需求。在特定的時(shí)間、空間語(yǔ)境下(Context)，“人性化”這一抽象概念有著(zhù)具體而詳細的內容。由于我國經(jīng)濟、社會(huì )發(fā)展還處于初級階段，故各項產(chǎn)品、服務(wù)、設施與環(huán)境等仍以滿(mǎn)足人的功能性需求為主。在建筑學(xué)里，設計一個(gè)自行車(chē)棚叫做設計一個(gè)建筑物(Building)，而設計林肯紀念堂則是做一個(gè)建筑(Architect)。二者的區別在于前者僅僅是功能性的，而后者除了功能，還有人、社會(huì )、歷史、文化、意義、象征等因素。同樣的道理，僅僅具有運輸功能的城市軌道交通是一種交通工具，而具有人性化空間、都市生活元素、城市意象與歷史文脈的城市軌道交通系統則超越了工具層面，成為了文化的一部分。1863年倫敦出現的地鐵無(wú)疑是“交通工具+建筑物”的結合，而今天的倫敦地鐵已經(jīng)是城市文化的舞臺了。
在特定的時(shí)間內，不同年齡、性別、文化背景、出行目的的人要在軌道車(chē)輛這一特定的物理空間內停留，以完成“人的運輸”為目標的功能性軌道車(chē)輛設計，往往會(huì )使人在該時(shí)間內無(wú)奈忍受各種不舒適、無(wú)聊、無(wú)意義。城市軌道交通是班次密集、運量大、速度快、準時(shí)、安全的交通工具，但這種純粹的物理空間移動(dòng)也帶給人們速度感、疏離感、焦慮感、不耐煩、憤怒以及單調、無(wú)聊等體驗。如何將這段需要“忍受”的時(shí)間轉化為舒適的、有樂(lè )趣的、有意義的時(shí)間，則應是城市軌道交通設計思想的根本轉變。因此，對于城市軌道交通中人的行為與需求，以及社會(huì )、文化屬性的系統研究，是展開(kāi)具體設計工作的前提與基礎。
2人性化設計的研究對象
人、物、環(huán)境，以及三者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，是城市軌道交通人性化設計的主要研究對象。老人、孩子、男性、女性、本地人、外地人、上班族、旅游者等，人是多樣的、共性與差異并存的;信息牌、售票機、閘口、車(chē)票、垃圾桶、小商店等，這些物與人之間的行為互動(dòng)與信息交換，是實(shí)現城市軌道交通功能的基本條件;空間的流動(dòng)與轉換、早高峰還是節假日、光環(huán)境與色彩、通道立面的材料質(zhì)感等，這些環(huán)境是不易被人感知到地存在著(zhù)，也影響著(zhù)人與人、人與物之間的相互關(guān)系。
人性化設計的需求層級如圖1所示，人從A站進(jìn)入城市軌道交通系統開(kāi)始，到B站出站為止，是一個(gè)單元性的完整過(guò)程。在此過(guò)程中，站點(diǎn)與車(chē)廂內部是人存在的兩個(gè)主要物理空間，人、物與環(huán)境三者之間的相互關(guān)系就體現于整個(gè)過(guò)程中。人性化的馬斯洛式的需求層級就體現了如下三個(gè)側面：功能性、合理性與合情性。
在上述認識的基礎上，對北京、上海(長(cháng)三角地區)、廣州(珠三角地區)三地的軌道交通現狀進(jìn)行了系統研究，目的是發(fā)現問(wèn)題、總結方法、輸出知識，為后續的人性化設計奠定基礎。
3人性化設計的研究方法及過(guò)程
研究方法包括問(wèn)卷調查(questionnaire)、行為地圖(Behaviormapping)、影子追蹤(shadowstracing)，既包含“量”的方法(網(wǎng)絡(luò )數據采集與問(wèn)卷調查)，也包含“質(zhì)”的方法(行為地圖和影子追蹤)。通過(guò)發(fā)掘問(wèn)題、理解事件現象、分析人類(lèi)的行為與需求，進(jìn)一步獲取洞察力。本文以北京地鐵為例，闡述研究過(guò)程與方法。
3.1網(wǎng)絡(luò )數據采集與問(wèn)卷調查
網(wǎng)絡(luò )采集的數據屬于二手資料，但卻是展開(kāi)其它方法的基礎。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò )數據多而雜，按照人性化設計的需求層級，從功能性、合理性與合情性三個(gè)維度去逐一梳理，可為問(wèn)卷設計與實(shí)地調研奠定基礎。
最適合問(wèn)卷方式調查的問(wèn)題基本上是“客觀(guān)性”問(wèn)題。如用戶(hù)的年齡，乘坐地鐵的時(shí)間(高峰時(shí)間還是一般時(shí)間)、頻率(每天兩次通勤還是一周幾次的偶爾出行)，使用哪種交通工具到達地鐵站(地鐵與其他交通系統的接駁問(wèn)題)，在車(chē)廂內習慣選擇什么樣的座位、有哪些行為(看手機、睡覺(jué)、發(fā)呆)。上述問(wèn)題的提出來(lái)源于功能性、合理性與合情性的需求層級假設和前期的網(wǎng)絡(luò )數據，也來(lái)源于調研者的日常生活實(shí)踐。畢竟發(fā)現問(wèn)題、提出問(wèn)題比解決問(wèn)題更重要。
三地收集的有效問(wèn)卷總計580份，統計后得出以下結論：從人群分布可知，地鐵乘客以18～35歲年輕乘客為主，占整個(gè)乘客的80%;乘坐地鐵通勤和時(shí)常乘坐地鐵的乘客占整個(gè)乘客的80%;乘客乘坐地鐵的接泊方式多樣，主要以乘坐道路公交車(chē)和步行為主，分別占總人數的42%和40%;69%的乘客在站臺等車(chē)時(shí)會(huì )玩手機，三分之一的乘客會(huì )發(fā)呆、看車(chē)站電視或聊天;76%的乘客在車(chē)廂內會(huì )玩手機;購票充值、安檢、閘口出錯、接泊不方便等問(wèn)題出現頻次較高，約占80%;超過(guò)一半的受訪(fǎng)者反映換乘路程過(guò)長(cháng)的問(wèn)題;有44%的受訪(fǎng)者覺(jué)得管理不嚴，一些不文明現象影響乘客正常乘車(chē);40%的乘客認為車(chē)站內扶手的設置不合理、空調的溫度讓人覺(jué)得不舒適;等等。
3.2行為地圖與影子追蹤
行為地圖是觀(guān)察人們在特定地點(diǎn)的活動(dòng)，并利用加注的平面圖、照片等系統地記錄下來(lái)。通過(guò)對事件要素的記錄、事實(shí)的描述、事實(shí)的推斷得出關(guān)鍵的發(fā)現點(diǎn)(Keyfinding)來(lái)獲得整體的認識。選取北京地鐵北京站、東直門(mén)站、回龍觀(guān)站3個(gè)站點(diǎn)，每個(gè)站點(diǎn)選取6人作為研究對象，觀(guān)察他(她)從進(jìn)站到上車(chē)的全過(guò)程，并以行為地圖的方式呈現出來(lái)。
S事件要素：時(shí)間為9：55—10：10;空間為東直門(mén)地鐵站內;人物為20歲左右男青年;行為是下車(chē)、2次搬箱上樓、出閘、購票、進(jìn)閘、上車(chē);相關(guān)物為1個(gè)雙肩包、2個(gè)大號行李箱。
S事實(shí)描述：該青年從地鐵2號線(xiàn)下車(chē)換乘機場(chǎng)線(xiàn)，背1個(gè)雙肩包同時(shí)推著(zhù)2個(gè)大號行李箱，通過(guò)門(mén)欄時(shí)，行李箱的輪子卡進(jìn)了凹槽;通過(guò)2號線(xiàn)閘口后，該青年再次排隊購買(mǎi)機場(chǎng)快線(xiàn)車(chē)票，時(shí)間約3min;為了能讓2個(gè)箱子同時(shí)通過(guò)閘口，該青年將箱子側向前排列推進(jìn)刷卡通過(guò)，身后的人等待其通過(guò)后再依次通過(guò)。S
推斷：該青年選擇地鐵出行是因地鐵車(chē)廂更容易放置2個(gè)大號行李箱，且換乘機場(chǎng)線(xiàn)方便。其在行進(jìn)過(guò)程中不停地停頓、休息、整理背包及耳機。通過(guò)2號線(xiàn)閘口后需再購票，這是因為兩種線(xiàn)路的價(jià)格與計價(jià)方式?jīng)]有統一，給乘客造成了不必要的時(shí)間浪費。
S關(guān)鍵發(fā)現點(diǎn)：攜帶大件行李的乘客換乘困難;多次購票問(wèn)題;大件行李不能快速通過(guò)閘口，尤其是去往火車(chē)站或機場(chǎng)的沿線(xiàn)站點(diǎn)。
上述例子凸顯了青年、2個(gè)大箱子、2次購票、閘口之間的關(guān)系不順暢等，存在著(zhù)問(wèn)題。
影子追蹤是以如影隨形的方式，觀(guān)察某人在日常生活或工作中的體驗，通過(guò)其行為透露出來(lái)的細微差異，收集第一手資料。在隨行調研中，研究人員通過(guò)觀(guān)察被訪(fǎng)者，記錄他們的一系列行為與活動(dòng)，找出背后動(dòng)因，并進(jìn)行拍照、記錄。在上海、北京、廣州分別選取了6人作為研究對象，從A站隨行至B站，在全部過(guò)程中觀(guān)察、記錄對象的行為，從中發(fā)現問(wèn)題。以北京的1號研究對象———6位外地老人為例，詳細闡述該過(guò)程。
S事件要素：時(shí)間為15：10—16：15;環(huán)境為地鐵北京站至北京西站;人物為6位來(lái)北京旅游的老人;行為是詢(xún)問(wèn)、乘車(chē)、換乘;相關(guān)物為各種行李若干。S
事實(shí)描述：6位老人從外地來(lái)京，需要了解相關(guān)的乘車(chē)信息，于是6人四散分別去詢(xún)問(wèn)其他乘客。由于老人沒(méi)有換乘的概念，不能從乘客給出的信息中獲取完整的乘車(chē)路線(xiàn)，不同乘客給出的不同路線(xiàn)方案讓他們感到困惑，最終在車(chē)站工作人員的指示下上車(chē)。車(chē)上很多人給老人讓座，老人們怕走散，集中在車(chē)門(mén)附近，沒(méi)有接受讓出的座位，且不停詢(xún)問(wèn)其他乘客。S
推斷：6位老人沒(méi)有任何地鐵的出行經(jīng)驗。老人不通過(guò)查找站內信息獲得乘車(chē)路線(xiàn)，而是依賴(lài)于其他乘客，即俗稱(chēng)的“打聽(tīng)道”。車(chē)門(mén)附近非常容易聚集乘客，尤其是對乘車(chē)路線(xiàn)不清楚的乘客。
S關(guān)鍵發(fā)現點(diǎn)：老人只靠“打聽(tīng)”獲得信息;乘客會(huì )聚集在車(chē)門(mén)處，以便查看信息并隨時(shí)下車(chē)。
上述案例揭示了地鐵站內、車(chē)廂內的信息與指示的重要性。由于信息不對稱(chēng)、信息識別與通道的有效性等問(wèn)題，致使新乘客迷失在環(huán)境空間內。這類(lèi)人群偏好聚集于車(chē)門(mén)附近，造成了他人上下車(chē)的不方便，也影響列車(chē)運行的效率。
影子追蹤更關(guān)注于全過(guò)程中人與物、環(huán)境的關(guān)系，既包括站區環(huán)境，也包括車(chē)廂內環(huán)境，屬于“一條線(xiàn)”的觀(guān)察;而行為地圖則聚焦于站區空間內，從系統的邏輯關(guān)系角度去觀(guān)察人與物、環(huán)境的關(guān)系，為“一個(gè)點(diǎn)”的研究。二者互為補充，各有側重。通過(guò)北、上、廣三地多個(gè)點(diǎn)與多條線(xiàn)的研究，獲取了對于我國城市軌道交通現狀的全面理解。
通過(guò)問(wèn)卷、行為地圖與影子追蹤的方式，收集了大量的一手資料，之后開(kāi)始分析、梳理，并從中析出可以指導設計的相關(guān)知識。分析采用AEIOU(Activity，Environment，Interaction，Object，User)方法。
按照此分析框架，將關(guān)鍵發(fā)現點(diǎn)歸納如下：出車(chē)站后換乘麻煩(E);地鐵站附近小販隨處擺攤，造成人流通行阻塞(U);商場(chǎng)入口與地鐵通道識別易混淆(I);上班族會(huì )在上車(chē)前購買(mǎi)早餐(A);閘口通過(guò)率低，造成人流擁擠(O);自動(dòng)售票機的易用性太差(O);站內信息指示沒(méi)有關(guān)聯(lián)性，設置太過(guò)隨意(I);車(chē)站內的公共休息區過(guò)少，臨時(shí)性不夠(E);地鐵站附近的商鋪、停車(chē)點(diǎn)缺少系統的規劃(E);大件行李不能快速通過(guò)閘口(I);乘客會(huì )聚集在車(chē)門(mén)處(E);乘客下地鐵后，會(huì )就近購買(mǎi)晚餐或生活必需品(E，A);等等。鑒于篇幅限制，本文僅節錄部分內容。
4結論
通過(guò)上述方法，得出城市軌道交通人性化設計基本原則：
(1)過(guò)程重于結果。在A(yíng)站到達B站的過(guò)程中，人所在的空間類(lèi)型主要分為站臺節點(diǎn)與車(chē)廂內部?jì)煞N。前者體現人從站外、站內、閘內到站臺的一系列“動(dòng)”態(tài)過(guò)程，而后者則體現人在車(chē)廂內部或坐或站或倚靠或抓扶的一系列“靜”態(tài)行為。城市軌道交通系統的人性化設計應關(guān)注全過(guò)程中人的感受與需求，而不是從A站到B站的位移結果。在不同的空間內，人性化的設計會(huì )涉及到不同的要素。
(2)關(guān)系重于元素。交通問(wèn)題是個(gè)復雜的系統問(wèn)題，結合了人、物、環(huán)境、經(jīng)濟、信息、技術(shù)、管理等因素在內的交通網(wǎng)絡(luò )更是個(gè)復雜的巨系統，其中的城市軌道交通是這一復雜系統中的核心部分。車(chē)站節點(diǎn)是集功能性、商業(yè)性、社會(huì )性、文化性為一體的綜合體(Complex)，這里是人流匯集的節點(diǎn)，是交通工具匯集的節點(diǎn)，也是各種信息與服務(wù)匯集的節點(diǎn)。在設計上，可將其理解為各種“關(guān)系”的匯集，如站臺與人的關(guān)系、公交車(chē)與出租車(chē)的關(guān)系、快遞拿取點(diǎn)與出入口人流的關(guān)系、信息識別與平面廣告的關(guān)系等。在這里，關(guān)系無(wú)處不在。關(guān)系與美、文明、城市特點(diǎn)俱生俱滅。因此，該區域的規劃、設計與管理成為一個(gè)系統問(wèn)題，需要采取全面而整體的解決方法。
因此，對于“關(guān)系”的研究將是城市軌道交通人性化設計的核心。在特定的時(shí)間、空間內，人、物、環(huán)境三者之間通過(guò)行為與信息而不斷互動(dòng)。這些關(guān)系是多元的、瞬時(shí)的、相互影響的。以人的流動(dòng)為線(xiàn)索，以功能性、合理性、合情性的需求層級為框架，在復雜的交通系統中抽出線(xiàn)頭，分析梳理各個(gè)元素之間的相互關(guān)系，制定詳細的設計原則，是具體項目設計與實(shí)施的基礎。
5結語(yǔ)
本文詳細介紹了針對我國城市軌道交通人性化設計的研究方法、過(guò)程與結論。本研究旨在以人為核心線(xiàn)索，在更深層面上認識與理解復雜、開(kāi)放、動(dòng)態(tài)的巨系統。城市軌道交通的人性化設計不只限于交通工具的內部，而與人流密度、商業(yè)開(kāi)發(fā)、綜合管理、社會(huì )文化等各個(gè)方面密切相關(guān);不僅涉及物質(zhì)方面，而且同精神和心理作用密切相關(guān);不僅涉及人性的知識，還涉及物質(zhì)性的知識，是技術(shù)、藝術(shù)、經(jīng)濟和人文等各相關(guān)方面的綜合設計。因此，跨學(xué)科是本研究的主要特色，在整合多學(xué)科知識的基礎上進(jìn)行綜合分析，生成相關(guān)的設計知識，為我國一體化軌道交通“人性化設計”奠定認識論基礎。
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