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有關(guān)軌道交通站點(diǎn)影響域邊緣空間相關(guān)問(wèn)題初探論文
1城市軌道交通的發(fā)展
如果把城市比作一個(gè)復雜的巨系統，那城市交通就是它的循環(huán)系統，其重要性不言而喻。交通工具的發(fā)展極大地方便了城市居民的生活，也對城市的宏觀(guān)格局和微觀(guān)空間產(chǎn)生了顯著(zhù)的影響。但城市交通對機動(dòng)車(chē)的過(guò)度依賴(lài)，導致了出行環(huán)境的日益惡化等一系列問(wèn)題，美國規劃學(xué)者彼得·卡爾索普(PeterCalthorpe)更是直言：“高密度的城市不能?chē)@汽車(chē)來(lái)設計，這是一個(gè)簡(jiǎn)單而直白的事實(shí)”。
交通模式的與城市空間緊密相關(guān)，交通與城市相互融合與影響一直是城市設計研究的重點(diǎn)。1863年英國倫敦大都會(huì )鐵路(MetropolitanRailway)的建成拉開(kāi)了人類(lèi)建設城市軌道交通的大幕。軌道交通由于其運量大、時(shí)間準、污染輕、能耗低等特性已經(jīng)得到世界的公認和歡迎，成為解決城市交通問(wèn)題的重要對策和城市可持續發(fā)展目標的要求。目前世界上已經(jīng)有超過(guò)100個(gè)城市開(kāi)通了軌道交通，歐美等發(fā)達國家經(jīng)過(guò)長(cháng)期的發(fā)展與探索已經(jīng)形成了較為完善的軌道交通系統。
我國軌道交通的起步較晚，但發(fā)展速度迅猛。自1969年北京開(kāi)通了第一條軌道交通線(xiàn)路后，截至2015年底我國大陸地區已經(jīng)有26個(gè)城市開(kāi)通了軌道交通，運營(yíng)長(cháng)度超過(guò)3600公里，其中北京、上海、廣州三個(gè)城市的年客流量都超過(guò)了20億人次，位居世界前列。以重慶市渝中區的面積大小(18.54㎞2)為參照，通過(guò)選取上海、東京、紐約、倫敦、巴黎等六個(gè)城市同等面積的城市空間作為分析研究的對象，統計選定范圍內軌道線(xiàn)路數量、軌道站點(diǎn)數量、換乘站點(diǎn)數量等指標，并根據軌道站點(diǎn)間距的平均距離取500m半徑對站點(diǎn)影響范圍進(jìn)行分析后可以發(fā)現：我國城市軌道交通站點(diǎn)的密度與覆蓋范圍與世界發(fā)達國家還存在著(zhù)不小的差距。軌道站點(diǎn)影響范圍之間存在著(zhù)大量的疊合及空白區域，說(shuō)明傳統研究中固定影響半徑同心圓的界定方式已經(jīng)不適用不同軌道交通發(fā)展水平的城市空間。
2軌道交通站點(diǎn)影響域及其邊緣
隨著(zhù)軌道交通線(xiàn)路及站點(diǎn)快速地植入城市空間，產(chǎn)生了一系列的新空間、新現象和新規律。軌道交通對城市空間的影響主要分為以沿軌道線(xiàn)路為帶狀影響和以站點(diǎn)為主的面狀影響，而軌道線(xiàn)路又是由一系列站點(diǎn)通過(guò)一定間距和密度的分布串聯(lián)而成，對軌道站點(diǎn)的面狀影響成為研究軌道交通對城市空間影響的主要切入點(diǎn)。
“站點(diǎn)影響域”是指圍繞某站點(diǎn)一定范圍，且該站點(diǎn)對人的行為產(chǎn)生影響的城市空間。不同于同心圓的影響范圍的劃定方式，影響域的概念將站點(diǎn)周邊一定范圍內的空間作為一個(gè)整體綜合考慮，更加強調人的行為與城市空間的相互影響，并結合了行為微觀(guān)仿真和地理信息模型等數字工具，對城市道路、空間區位、建筑屬性、出入口等特征都有一定程度的反映，獲得了一個(gè)相對準確可信的站點(diǎn)影響的范圍作為研究的空間載體。軌道交通站點(diǎn)影響域的研究是對于軌道交通影響下的城市空間的“顯微”，是基于城市復雜性的質(zhì)的顯現過(guò)程和還原城市本來(lái)面目的基本操作與態(tài)度。
在傳統的TOD理論中，以軌道交通站點(diǎn)適宜步行距離為半徑進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)和公共設施布局是一種理想的城市發(fā)展模式。圍繞軌道站點(diǎn)形成了組團，組團的核心即軌道站點(diǎn)，在組團內鼓勵步行及公交等方式，組團之間以軌道交通進(jìn)行連接。站點(diǎn)影響域的影響作用是一個(gè)從中心逐漸向邊緣減弱的，緊鄰軌道交通站點(diǎn)的核心影響域已經(jīng)成為人們關(guān)注的重點(diǎn)并進(jìn)行了大量的研究，而一定步行距離之外的“弱影響”甚至“無(wú)影響”的影響域邊緣的城市空間還未引起人們足夠的重視。
軌道交通站點(diǎn)為中心集約型的城市開(kāi)發(fā)模式帶來(lái)了土地價(jià)值的提升和開(kāi)發(fā)利益的回報，但核心影響域的城市空間是有限的，高強度開(kāi)發(fā)的模式不可持續，過(guò)度地強調中心將導致站點(diǎn)使用的差異性和城市空間發(fā)展的不平衡。隨著(zhù)城市發(fā)展從增量擴張進(jìn)入存量?jì)?yōu)化的新階段，軌道交通是城市更新優(yōu)化的重要契機，影響域的邊緣區域有著(zhù)更大的空間潛力和價(jià)值亟待挖掘。
空間總是相對于環(huán)境而存在，邊緣在界定、區分各類(lèi)空間的同時(shí)，擔負著(zhù)不同空間相互聯(lián)系的媒介作用，在此過(guò)程中，邊緣地帶產(chǎn)生具有融合相鄰異質(zhì)空間特點(diǎn)而又不失其個(gè)別特性的特殊空間——邊緣空間。影響域的邊緣是與軌道交通緊密相關(guān)行為發(fā)生的臨界區域，相對于影響域核心，影響域的邊緣有著(zhù)更大的范圍，更復雜的空間狀態(tài)和更豐富的行為類(lèi)型。影響域邊緣的研究也是對影響域概念的應用和拓展，研究邊緣并不是忽略核心，而是為了更好地與核心建立聯(lián)系，強化核心的影響。
影響域的邊緣空間有著(zhù)以下特征：
(1)相對性：邊緣是相對于軌道站點(diǎn)而言，城市中心區有影響域的邊緣，城市的邊緣區同樣存在著(zhù)影響域的核心。同時(shí)邊緣也是相對于核心而言的，有著(zhù)類(lèi)似水波紋的圈層結構的多層次性，邊緣與核心的關(guān)系成為研究的重點(diǎn)。
(2)可變性：軌道站點(diǎn)具有“節點(diǎn)—場(chǎng)所”的雙重特性，并通過(guò)站點(diǎn)的出入口與城市空間連接。軌道站點(diǎn)出入口的形式、數量以及周邊城市空間變化，都會(huì )影響站點(diǎn)與城市之間的聯(lián)系，使得影響域的邊緣空間發(fā)生改變。
(3)多樣性：站點(diǎn)影響域的邊緣是交通空間與城市空間的過(guò)渡區域，在這部分空間內完成了從交通行為到非交通行為的相互轉換，豐富的空間模式和行為類(lèi)型的相互疊加并并呈現出復雜多樣的空間行為狀態(tài)。
3影響域邊緣空間類(lèi)型及問(wèn)題
根據對站點(diǎn)線(xiàn)路和人流量的調研可以發(fā)現，城市非中心區的站點(diǎn)影響域范圍明顯大于城市中心區的，非中心區的影響域邊緣空間也會(huì )大于中心區;但城市中心區的人流量明顯大于城市非中心區，城市中心區影響域內的人流量密度與空間活力明顯大于非中心區。軌道站點(diǎn)的影響域邊緣與站點(diǎn)的間距、線(xiàn)路狀態(tài)和周邊城市空間狀態(tài)密切相關(guān)，根據軌道站點(diǎn)所處位置的不同，可以將軌道站點(diǎn)影響域分為三個(gè)類(lèi)型對影響域邊緣進(jìn)行討論：
(1)類(lèi)型A，單站點(diǎn)影響域
從理論上來(lái)說(shuō)，不受其他站點(diǎn)影響的單個(gè)站點(diǎn)影響域的邊緣是不存在的。根據從簡(jiǎn)單到復雜的研究思路，單個(gè)站點(diǎn)的影響域邊緣對于探討復雜情況下的影響域邊緣有著(zhù)重要的意義。在實(shí)際城市空間，處于線(xiàn)路的端頭或者與站點(diǎn)間距離較遠的站點(diǎn)可以認為站點(diǎn)不受其他站點(diǎn)影響較小，作為單站域影響域的類(lèi)型進(jìn)行研究。這類(lèi)影響域呈放射狀，邊緣為環(huán)狀空間。
(2)類(lèi)型B，毗鄰站點(diǎn)影響域
毗鄰站點(diǎn)即兩個(gè)相鄰的軌道站點(diǎn)，是軌道交通站點(diǎn)的一種最基本的模式，任何一條軌道線(xiàn)路上都存在著(zhù)多個(gè)毗鄰站點(diǎn)，毗鄰站點(diǎn)影響域邊緣是討論單條軌道線(xiàn)路影響域邊緣的基礎。這類(lèi)站點(diǎn)受軌道線(xiàn)路上毗鄰站點(diǎn)的影響，影響半徑與站間距相關(guān)。沿線(xiàn)路方向的影響域邊緣出現在毗鄰站點(diǎn)中點(diǎn)附近，垂直于線(xiàn)路方向的影響域邊緣與類(lèi)型A類(lèi)似。毗鄰站點(diǎn)影響域呈放射狀擴散，邊緣呈現為的橢圓形的環(huán)狀空間。
(3)類(lèi)型C，多線(xiàn)路多站點(diǎn)影響域
多線(xiàn)路多站點(diǎn)的影響域邊緣是單站點(diǎn)影響域邊緣與單線(xiàn)路多站點(diǎn)影響域邊緣的復合形式，一般由換乘站點(diǎn)與其毗鄰站點(diǎn)構成，多位于城市的高密度區域。換乘站點(diǎn)本身包含了兩條及兩條以上線(xiàn)路，換乘站點(diǎn)的人流量是兩條線(xiàn)路人流量之和，但影響域范圍卻不是兩個(gè)影響域之和，存在著(zhù)疊加及相互影響，需要分別考慮單條線(xiàn)路上站點(diǎn)使用情況以及換乘站點(diǎn)的內的換乘情況。隨著(zhù)軌道交通的持續發(fā)展，多個(gè)站點(diǎn)共同影響城市空間將成為軌道交通發(fā)展的常態(tài)。這個(gè)類(lèi)型的影響域邊緣較為復雜，但都可以回歸到單站點(diǎn)影響域邊緣及毗鄰站點(diǎn)影響域邊這兩個(gè)類(lèi)型進(jìn)行研究。
本文以最為常見(jiàn)的類(lèi)型B毗鄰站點(diǎn)影響域為例，結合重慶軌道交通2號線(xiàn)的曾家巖站的具體城市空間進(jìn)行討論。曾家巖站位于重慶渝中區，與牛角沱站和大溪溝站毗鄰。根據影響域的界定方法，通過(guò)步行時(shí)間可以界定出三個(gè)站點(diǎn)的影響域的核心區域和邊緣區域。三個(gè)站點(diǎn)的間距分別為820米和700米，當站點(diǎn)的影響域在城市空間中應用后，毗鄰站點(diǎn)間影響域的邊緣區域出現了重合，即毗鄰站點(diǎn)影響域的疊合影響區，在遠離軌道線(xiàn)路的區域同時(shí)出現了影響域邊緣的輻射區。
對界定出曾家巖站影響域邊緣的疊合影響區的城市空間的調研可以發(fā)現，空間中普遍存在著(zhù)道路可達性較低、步行環(huán)境較差、存在安全隱患、標示系統缺乏、無(wú)障礙設施不健全、空間浪費、業(yè)態(tài)功能單一等問(wèn)題，同時(shí)也發(fā)現了城市空間中市民出行的需求和軌道交通的激發(fā)的潛力。
4結語(yǔ)
影響域的概念是基于軌道交通出行行為所界定的，城市設計需首要關(guān)注的是人的需求與空間承載的一組天然矛盾關(guān)系，人的行為規律是探知城市空間特性的關(guān)鍵要點(diǎn)。界定影響域的邊緣并不是研究的最終目的，是為研究軌道交通影響下的城市空間提供一個(gè)新的研究界定思路和研究范圍。通過(guò)對站點(diǎn)影響域邊緣特定空間的研究可以更加宏觀(guān)和整體地討論軌道交通與城市空間的關(guān)系，發(fā)現城市空間中的存在問(wèn)題和價(jià)值，為下一步城市的優(yōu)化設計提供重要的依據。
回到中國城市軌道交通發(fā)展的現實(shí)，城市之間的發(fā)展水平極不平衡的現象極為突出，在開(kāi)通軌道交通的26個(gè)城市中有超過(guò)半數的城市的軌道線(xiàn)路少于等于2條。在站點(diǎn)數量較少和城市交通問(wèn)題凸顯的矛盾之下，亟需擴大軌道站點(diǎn)的影響范圍，提高影響域內城市空間的使用強度，鼓勵市民更加高效和集約地使用軌道交通。從這個(gè)角度來(lái)看，站點(diǎn)影響域的邊緣正是解決這個(gè)問(wèn)題的“核心”。
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