高速鐵路建設的內外部經(jīng)濟研究

摘 要：從進(jìn)步運輸能力和經(jīng)濟效益、促使運輸市場(chǎng)重新分配等方面，論述高速鐵路建設對內部經(jīng)濟發(fā)展的影響；從節省時(shí)間的價(jià)值、對區域經(jīng)濟的影響等方面，論述高速鐵路建設對外部經(jīng)濟發(fā)展的影響。以京滬高速鐵路建設為例，對京滬沿線(xiàn)單位旅行時(shí)間價(jià)值進(jìn)行猜測，并對京滬高速鐵路旅行時(shí)間效益進(jìn)行計算。 　　關(guān)鍵詞：高速鐵路，內部經(jīng)濟，外部經(jīng)濟，建設，研究　　高速鐵路是一項投資規模大、建設周期長(cháng)、影響面廣、社會(huì )效益大的項目，這已經(jīng)從日本新干線(xiàn)和法國TGV等國外高速鐵路的建設中得到證實(shí)。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中于項目的資金來(lái)源、修建的可行性、本錢(qián)核算，以及可能的運營(yíng)收益和投資回收期等內部性經(jīng)濟題目，而對其產(chǎn)生的外部社會(huì )經(jīng)濟和環(huán)境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設的內外部經(jīng)濟進(jìn)行研究�！　�1 高速鐵路的內部經(jīng)濟　　1.1 進(jìn)步運輸能力和經(jīng)濟效益　　目前，京滬鐵路運輸能力嚴重不足。京滬線(xiàn)約占全國鐵路總長(cháng)度的2.8%，但卻負擔著(zhù)全國鐵路14%左右的旅客周轉量和10%左右的貨物周轉量。京滬線(xiàn)均勻運輸密度客運達3000多萬(wàn)人次，貨運達 8 000多萬(wàn)t，分別為全國鐵路均勻水平的5倍和3.5倍，已達到客貨混用雙線(xiàn)鐵路運輸能力的極限�！　【�滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時(shí)，北京—上海旅客列車(chē)速度將達到300km／h，全程運行時(shí)間只需 5小時(shí)，單方向年輸送旅客可達到8000余萬(wàn)人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時(shí)，既有京滬線(xiàn)的運輸能力也將被開(kāi)釋?zhuān)�其單方向年貨運能力達1.3億t以上。由于鐵路行業(yè)具有規模效應，客、貨運量的增長(cháng)將降低鐵路運輸本錢(qián)，進(jìn)步鐵路經(jīng)營(yíng)利潤�！　≡趪�外高速鐵路的經(jīng)濟效益方面，占日本鐵路營(yíng)業(yè)里程9%的日本新干線(xiàn)，年收進(jìn)占鐵路總收進(jìn)的40%。法國TGV東南高速鐵路全線(xiàn)開(kāi)通的第一年即實(shí)現盈余。 1991年，TGV東南線(xiàn)的客運收進(jìn)為 50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經(jīng)過(guò)近10年的運營(yíng)，TGV東南線(xiàn)的財政收進(jìn)，已償還線(xiàn)路建設和高速列車(chē)購置的全部債務(wù)�！　�1.2促使運輸市場(chǎng)重新分配　　與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術(shù)經(jīng)濟指標中具有明顯上風(fēng)，尤其在速度和價(jià)格方面，高速鐵路是性?xún)r(jià)比最好的運輸方式。如日本新干線(xiàn)的列車(chē)運行時(shí)間，從原來(lái)的6.5小時(shí)縮短到3.2小時(shí)，旅行速度進(jìn)步了一倍，票價(jià)卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時(shí)發(fā)1趟列車(chē)，全程旅行時(shí)間僅2小時(shí)的巴黎—里昂TGV高速線(xiàn)，已奪走大部分航空市場(chǎng)。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車(chē)，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車(chē)，也奪走了航空的相當部分市場(chǎng)份額。德國 ICE高速列車(chē)投進(jìn)運營(yíng)后，也對航空運輸產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價(jià)，并逐步把中短途運輸讓位給ICE�！　≡陂L(cháng)途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的上風(fēng)。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場(chǎng)的重新分配，進(jìn)一步強化鐵路的運輸地位�！　�2 高速鐵路的外部經(jīng)濟　　2.1 節省時(shí)間價(jià)值的計算　　作為基礎設施，交通運輸業(yè)的社會(huì )效益遠大于其自身的經(jīng)濟效益，其中可計算的旅行時(shí)間節約一項，就顯示出巨大的社會(huì )效益。例如，日本新干線(xiàn)僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節省的時(shí)間價(jià)值一項，就相當于修建東海道新干線(xiàn)所需的全部用度�！　」澥�時(shí)間價(jià)值的計算是通過(guò)以旅行時(shí)間的減少來(lái)增加其他活動(dòng)的時(shí)間，再計算其他活動(dòng)的時(shí)間價(jià)值而間接得到的，是一種機會(huì )本錢(qián)的計算方法，即計算放棄一種最可能的替換活動(dòng)所損失的效益。人們的活動(dòng)一般分為經(jīng)濟活動(dòng)和閑暇休息游樂(lè )活動(dòng)，因此，計算旅行時(shí)間的價(jià)值就轉化為確定工作時(shí)間的價(jià)值和閑暇時(shí)間的價(jià)值，同時(shí)考慮將旅行所節約的時(shí)間用于工作或用于閑暇的概率。設忽略閑暇時(shí)間價(jià)值，則旅行時(shí)間價(jià)值可用(1)式計算：式中：R(t)為旅行時(shí)間價(jià)值：Q(t)為旅客改乘交通方式的人數：f為年份，r為旅客出行有效利用系數，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節約的旅行時(shí)間：P(t)為單位時(shí)間價(jià)值。R(t)=Q(t)×r×△C×P(t) (1)　　在公式(1)中計算P(t)是關(guān)鍵，它與地區的經(jīng)濟發(fā)展水平、人均收進(jìn)等密切相關(guān)。一般經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時(shí)間價(jià)值也就越高�！　�2.1.1 京滬沿線(xiàn)單位旅行時(shí)間價(jià)值的猜測　　(1)國民生產(chǎn)總值的猜測。 2005年國民生產(chǎn)總值182321億元，比2004年增長(cháng)9.9%，2004年比 2003年增長(cháng)10.1%。假設從2006年一2010年的增長(cháng)率為10%，利用回回分析猜測2010年的國民生產(chǎn)總值約為300000億元。 　　(2)人均生產(chǎn)總值的猜測。根據猜測的2010年國民生產(chǎn)總值，以 2010年全國人口為14億人計算，可得出2010年人均國民生產(chǎn)總值約為21 429元�！　�(3)京滬沿線(xiàn)單位旅行時(shí)間價(jià)值的猜測。據計算，京滬沿線(xiàn)人均 GDP始終保持在全國人均GDP的 2倍左右，設2010年京滬地區人均 GDP仍保持這個(gè)水平。從歷年比值中可以算出均值為2.09，取該值為京滬沿線(xiàn)地區人均GDP與全國的比值，則京滬沿線(xiàn)人均國民生產(chǎn)總值約為44786元�！　∧壳皠趧�(dòng)法規定每周工作時(shí)間限時(shí)40小時(shí)，則一年的工作時(shí)間為2 000小時(shí)，從而京滬沿線(xiàn)單位旅行時(shí)間價(jià)值約為22.4元/h�！　� 2.1.2 京滬高速鐵路旅行時(shí)間效益的計算　　若僅統計京滬間天天開(kāi)行的5列一站特快列車(chē)的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5 506人、5月份為5 277人、6月份為4 518人。這3個(gè)月的日均直達客流為5 100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚，則一年近 186.15萬(wàn)人次。根據回回分析，到 2010年北京—上海間的直達客流將會(huì )達到350萬(wàn)人次�！　∪粼O北京—上海的運行時(shí)間節省為6小時(shí)，r取50%，則京滬高速鐵路直達客流旅行時(shí)間節省的價(jià)值為：　　R=0.035 × 0.5 × 6× 22.4　　=2.352億元　　2.2 對區域經(jīng)濟的影響　　(1)有利于沿線(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展及技術(shù)創(chuàng )新源的產(chǎn)生。在京滬高速鐵路沿線(xiàn)，無(wú)論是京津塘，還是長(cháng)三角，都是中國現階段最發(fā)達的經(jīng)濟區之一。京滬沿線(xiàn)地區面積固然僅占全國的6.3%，但工農業(yè)總產(chǎn)值卻占全國近40%。盡管京滬沿線(xiàn)的產(chǎn)業(yè)相當發(fā)達，但賴(lài)以生存的能源卻相當貧乏，大部分能源和原材料需要從區外調進(jìn)。一旦高速鐵路投進(jìn)運營(yíng)，在客貨分線(xiàn)的基礎上，貨物運輸量將會(huì )大幅度增加。
　　北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技氣力雄厚的地區，是我國重要的科學(xué)技術(shù)開(kāi)發(fā)基地。京滬高速鐵路的建設和運營(yíng)，為沿線(xiàn)技術(shù)資源、生產(chǎn)資源和市場(chǎng)間的優(yōu)化組合提供了便利條件。此外，高速鐵路本身就是高科技發(fā)展的產(chǎn)物，它涉及電子、信息、材料、航空、環(huán)保等一系列高新技術(shù)領(lǐng)域。高速鐵路的建設不僅能進(jìn)步鐵路系統內的知識密集度，而且還將帶動(dòng)一大批相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn).我國產(chǎn)業(yè)向高、精、尖方向發(fā)展�！　�(2)促進(jìn)沿線(xiàn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高速鐵路建成后，由于旅行時(shí)間大大縮短，會(huì )產(chǎn)生誘發(fā)客流。據猜測，各地區間客流量的誘發(fā)率均勻為20%—25%。旅客人次的增加，無(wú)疑會(huì )給沿線(xiàn)的餐飲業(yè)、貿易、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)機遇�！　�(3)增加勞動(dòng)就業(yè)機會(huì )。高速鐵路對勞動(dòng)就業(yè)機會(huì )的增加主要表現在：①建設本身需要投進(jìn)大量勞動(dòng)力，其維護和運營(yíng)也需要新增崗位與部分；②因高速鐵路的建成有助于傳統經(jīng)濟和知識經(jīng)濟的發(fā)展，導致生產(chǎn)的增加，再加上第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機會(huì )：③高速鐵路的運營(yíng)可以改善旅行條件，節省旅行時(shí)間，進(jìn)步地區的通達性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資，創(chuàng )造更多就業(yè)機會(huì )�！　�(4)有助于減小地區間的經(jīng)濟發(fā)展差異。一個(gè)國家或者大范圍的區域往往由于歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區域發(fā)展特征，全國性高速鐵路網(wǎng)或跨區域的高速鐵路可以使不同地區的核心城市連接更加緊密，從而促進(jìn)經(jīng)濟交流、產(chǎn)業(yè)擴散，以及職員和技術(shù)的交流，為地區的發(fā)展做出貢獻�！　「咚勹F路不僅能擴大運輸能力、降低運輸本錢(qián)、節省旅行時(shí)間、促進(jìn)區域經(jīng)濟發(fā)展，而且還能節約資源，減少運輸活動(dòng)對環(huán)境的破壞和污染。在法國TGV高速線(xiàn)上，每旅客公里的單位能耗為16g石油當量，而目前很多飛機的均勻單位能耗為每旅客公里57g石油當量，同時(shí)高速鐵路的有害排放物比飛機要小得多。由此可見(jiàn)，高速鐵路產(chǎn)生的社會(huì )效益是巨大的。

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