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鹿特丹規則下批量合同條款相關(guān)法律問(wèn)題評析
《聯(lián)合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《鹿特丹規則》，以下簡(jiǎn)稱(chēng)《公約》)已于2008年12月11日在聯(lián)合國大會(huì )上正式獲得通過(guò)，2009年9月23日起開(kāi)放供各國簽署。截至2015年5月，已有25美國、瑞士、挪威、荷蘭、西班牙、希臘、法國、丹麥、波蘭、多哥、塞內加爾、尼日利亞、幾內亞、加納、加蓬、剛果(布)、馬達加斯加、喀麥隆、亞美尼亞、尼日爾、馬里、盧森堡、剛果(金)、瑞典、幾內亞比紹]個(gè)國家簽署了《公約》并正在履行其國內批準程序。根據《公約》有關(guān)生效條件的規定，《公約》將在第20個(gè)國家完成履行國內批準程序之日起一年期滿(mǎn)后的下一個(gè)月的第一日生效，目前已有3個(gè)國家正式通過(guò)國內程序批準加入。
《公約》的制訂旨在取代現有的三部海上貨物運輸國際公約，即《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》，以真正實(shí)現國際海上貨物運輸法律的統一。但是，《公約》的內容無(wú)論是對承運人還是對托運人的影響都非常大，本文將對《公約》中的一個(gè)重大創(chuàng )新――批量合同制度，做簡(jiǎn)要的介紹和初步的影響評估。
一、批量合同制度主要內容
“批量合同”(volume contract)是指在約定期間內分批裝運約定總量貨物的運輸合同。貨物總量可以是最低數量、最高數量或者一定范圍的數量�！豆s》所調整的批量合同屬于海上貨物運輸合同，不包括租船合同且不適用于非班輪運輸合同。
批量合同的概念雖首次出現，但是其實(shí)際上一直在美線(xiàn)的集裝箱運輸中以“班輪服務(wù)協(xié)議”的形式存在著(zhù)�！�1998年美國航運改革法》正式對“班輪服務(wù)協(xié)議”進(jìn)行了定義，并規定允許承托雙方以競爭方式談判以訂立海運服務(wù)協(xié)議，這構成了批量合同制度的前身。雖然批量合同在實(shí)踐中業(yè)已存在，但是《海牙規則》、《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》都不直接調整�！逗Ｑ酪巹t》、《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》雖然不適用于批量合同，但適用于按照批量合同進(jìn)行的每一航次運輸所簽發(fā)的提單，且《漢堡規則》還適用于按照批量合同進(jìn)行的每一航次的運輸。
《公約》對批量合同的規范主要體現于第1條第2款關(guān)于批量合同的定義、第67條關(guān)于批量合同排他性管轄權的規定、第75條關(guān)于批量合同仲裁協(xié)議的規定、第80條關(guān)于批量合同的特別規則，總結起來(lái)為三方面的法律規則，即批量合同的定義、批量合同對《公約》進(jìn)行背離的有效條件及對第三方的效力，以及批量合同管轄權和仲裁協(xié)議的效力。主旨內容是，除《公約》規定不得背離的事項外，批量合同項下的承托雙方可以約定增加或者減少《公約》中規定的權利、義務(wù)和賠償責任，合同雙方均享有一定的“合同自由”。
二、批量合同的特點(diǎn)
第一，從批量合同的訂立過(guò)程看，合同通常采用協(xié)商方式，書(shū)面訂立，而不是傳統集裝箱運輸根據承運人或履約方收取貨物后在簽發(fā)的運輸單證中加以證明。
第二，從合同的內容看，一份合同的訂立是訂約雙方在談判中此消彼長(cháng)的過(guò)程，目的是達到雙贏(yíng)，但即使真如訂約人所愿，合同條款充分滿(mǎn)足了締約雙方的真是意愿，締約雙方的盈利水平也還是存在不均等的，這些完全取決于合同條款，而合同條款的確定取決于雙方在談判中的地位。因此批量合同更能真實(shí)的反映出航運市場(chǎng)承托雙方的力量對比。
三、目前批量合同的簽訂情況及承托雙方的締約地位比較
在當前市場(chǎng)環(huán)境下，托運人擁有與承運人一樣的影響運輸安排的商業(yè)能力，有時(shí)甚至比承運人的影響更大。
目前的批量合同存在三種訂立方式，第一種是以托運人的范本合同作為簽約文本;第二種是以承運人的范本合同作為簽約文本;第三種為承托雙方根據具體運輸重新商榷確定的文本，以下我們稱(chēng)為協(xié)定文本。以托運人的范本合同作為簽約文本的，基本上托運人對自身的義務(wù)會(huì )約定的少一些，簡(jiǎn)單一些，但對承運人的權責約定會(huì )比較詳細，明確，相對的責任條款會(huì )多一些;反之，若使用承運人的范本格式，則相對而言，承運人不會(huì )給自己增加超出公共法規定的責任義務(wù)，同時(shí)會(huì )約定有利于自己的適用法律和管轄權條款;協(xié)定文本多數是托運人沒(méi)有自己的范本格式合同，又利用自身的強勢地位拒絕接受承運人的范本合同的情況下，合同雙方通過(guò)磋商達成的合同文本，條款基本上會(huì )加重承運人的責任，所以對于協(xié)定文本合同中，承運人基本上也處于弱勢地位。
根據對國內幾家主要班輪公司調研的數據顯示，使用承運人范本格式的合同約占60%，使用托運人范本格式和雙方議定的合同文本的各占約20%。根據對無(wú)船承運人的調研顯示，使用承運人范本格式的合同約占85%以上。同時(shí)顯示，使用承運人范本格式的托運人一般均為國內企業(yè)，采用其他兩種合同版本的托運人基本為境外企業(yè)和少數國內大型企業(yè)，特別是美國托運人，一般均傾向于采用自有的合同版本。
綜上所述，承運人在批量合同的締約談判中，目前是略占優(yōu)勢地位的，但非絕對優(yōu)勢，《公約》適用后，《公約》本身加重了承運人的責任，而承運人只有在滿(mǎn)足規定的條件下方可背離《公約》的規定，這勢必為承運人減輕責任設置了障礙，所以對于《公約》適用后，承托雙方的談判力量對比，我們認為是會(huì )向強勢的托運人一方傾斜，而目前狀況下，國內大型班輪公司在與貨主的談判中僅略占優(yōu)勢，對于中小承運人來(lái)說(shuō)，在《公約》適用后則可能完全喪失談判能力，能以《公約》規定作為責任基礎可能是最好的選擇，這無(wú)疑對于中小承運人的生存提出了更高的要求。
四、對批量合同制度總體影響評估
批量合同是通過(guò)20多年的航運實(shí)踐業(yè)已經(jīng)形成的一種習慣模式，主要依賴(lài)于個(gè)別貿易和海運大國(美國)的國內法對于競爭法下公共承運人義務(wù)的豁免，以及運輸法下合同自由限制的豁免，而成就其國內法上的合法性與海運習慣上的合理性，得以在充滿(mǎn)著(zhù)殘酷競爭的國際海運市場(chǎng)中立足并發(fā)展起來(lái)�？梢哉f(shuō)《公約》將具有海運服務(wù)協(xié)議特性的批量合同納入其調整范圍也是大勢所趨，如果將批量合同排除在《公約》的適用范圍之外，成千上萬(wàn)的班輪托運人和數量龐大的貨物將被置于《公約》的調整范圍之外。這將不利于國際海上貨物運輸法律的統一，也有悖于《公約》制定的初衷。
1、當前集裝運輸箱市場(chǎng)形勢
據IMF于2014年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》預測，今年全球經(jīng)濟同比增長(cháng)3.8%，增速同比高出0.5個(gè)百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟與國際貿易的增速加快將推動(dòng)全球集裝箱運輸需求增幅繼續擴大，克拉克森預測今年全球集裝箱運輸需求同比增長(cháng)6.7%，增速加快0.7個(gè)百分點(diǎn);德魯里預測今年全球集裝箱運輸需求同比增長(cháng)5.5%，增速加快0.3個(gè)百分點(diǎn)。
但是，今年船隊規模依然增長(cháng)，大船持續擴張。據克拉克森統計的訂單情況，今年新船交付量約為188.9萬(wàn)TEU。如果這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達2 009.9萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)10.4%，增速擴大4.0個(gè)百分點(diǎn)。
因此，盡管集裝箱海運需求增長(cháng)速度有望進(jìn)一步提升，但船隊運力增長(cháng)速度更快，供大于求的總基調依舊。
2、對我國航運企業(yè)影響的評估
通過(guò)上述數據可以看出，在目前航運市場(chǎng)供需失衡的情況下，承運人相對于托運人來(lái)說(shuō)是處于弱勢的，市場(chǎng)形勢決定船貨雙方的總體談判地位，企業(yè)自身的實(shí)力則決定具體的談判形勢。由于批量合同制度的利益導向是使強者更強，對于大承運人而言為謀求優(yōu)勢談判地位，會(huì )不斷提高自身實(shí)力，或者通過(guò)大公司間聯(lián)盟、戰略協(xié)作或兼并中小企業(yè)的方式以維持強勢地位，可以預見(jiàn)班輪運輸業(yè)的行業(yè)集中度會(huì )進(jìn)一步提高，同時(shí)亦會(huì )加劇本已愈演愈烈的國際班輪航運巨頭爭霸的局面，有可能使中國中小班輪公司與世界航運巨頭的差距進(jìn)一步拉大，在國際競爭中面臨更嚴峻的挑戰。
3、對我國貨主的影響評估
目前中國的出口貿易中，80%是FOB合同，基本不享有上款提到的托運人具有優(yōu)勢地位的情形，同時(shí)中國貨主又作為第三方被動(dòng)的被牽連進(jìn)《公約》，按照《公約》規定，作為第三方，可能要受制于批量合同的約定，這樣又可能因管轄權、適用法律等條款的約束，以至于合同項下的正當權利在受到侵犯時(shí)，無(wú)法追償。
綜上所述，海上貨物運輸法確立合同自由限制原則，最主要的作用是平衡承托雙方的力量對比和談判實(shí)力，針對其對有限海運資源占有的不均衡性，使資源第一次配置無(wú)法達到的均衡在第二次的救濟性配置中得以實(shí)現�？v觀(guān)《海牙規則》、《維斯比規則》到《漢堡規則》，處處體現了對承運人義務(wù)的不可背離性，每一規則都規定了承運人最低限度的義務(wù)和責任，以及最大限度的權利和免責。其最主要的目的是限制承運人對合同自由的濫用，限制承運人的權利擴張，保護托運人的利益，平衡雙方之間的力量差異，促進(jìn)海運業(yè)更好地為貨物貿易服務(wù)，《公約》關(guān)于批量合同的規定總體上是遵循這一宗旨的。
但是，在當前經(jīng)濟低迷，航運市場(chǎng)供大于求的情況下，《公約》對批量合同的規定，無(wú)疑會(huì )重新產(chǎn)生合同一方利用優(yōu)勢地位濫用合同自由的情況，而這種情況，無(wú)論是對于我國的班輪企業(yè)還是貨主而言都是處于利益被損害的一方。我國既是航運大國也是貿易大國，公約對我國的影響遠遠超過(guò)其他國家，我們要進(jìn)一步采用謹慎并積極的策略，做好應對工作。
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