多回路分送式配送優(yōu)化研究物流管理論文

　　論文導讀：

　　物流配送運輸屬于物流運輸的末端運輸、支線(xiàn)運輸，具有距離較短、規模較小、額度較高等特點(diǎn)，一般使用汽車(chē)做運輸工具。

　　關(guān)鍵詞：多回路，配送，線(xiàn)路優(yōu)化

　　物流配送運輸屬于物流運輸的末端運輸、支線(xiàn)運輸，具有距離較短、規模較小、額度較高等特點(diǎn)，一般使用汽車(chē)做運輸工具。由于配送用戶(hù)多，一般城市交通路線(xiàn)又較復雜，因此配送線(xiàn)路的選擇對于降低物流成本、提高物流效率至關(guān)重要。研究如何合理規劃送貨線(xiàn)路對物流企業(yè)具有重要意義。

　　一、多回路分送式配送模型的構建

　　配送問(wèn)題的難點(diǎn)就在于根據配送中心車(chē)輛的數量、能力，送貨地點(diǎn)的數量、距離、需求量等信息，確定用哪些車(chē)輛為哪些客戶(hù)送貨，怎樣安排每輛車(chē)的配送線(xiàn)路。假設在一筆業(yè)務(wù)中，配送中心經(jīng)理共收到了12個(gè)客戶(hù)的訂單，該物流中心擁有同等規格運輸車(chē)輛8輛，每輛車(chē)最大載重4噸。假定配送中心及各客戶(hù)間可以互相到達，配送車(chē)輛性能相同，且運輸中不考慮體積限制。

　　配送過(guò)程要實(shí)現的目標可能有多個(gè)：運輸線(xiàn)路最短、運輸時(shí)間最省或總運輸成本最低等。在多數情況下，運輸成本和運輸距離正相關(guān)，配送問(wèn)題的最優(yōu)目標要視實(shí)際情況而定。當業(yè)務(wù)量較小時(shí)，配送中心看重運輸成本，最優(yōu)目標設置為距離最短；當的業(yè)務(wù)量較大時(shí)，則更看重運輸效率，最優(yōu)目標設置為時(shí)間最短。

　　二、距離最短的最優(yōu)配送線(xiàn)路分析

　　對于這一類(lèi)問(wèn)題，配送中心經(jīng)理需要首先要確定派出配送車(chē)輛的數量，配送車(chē)輛的數量越少，配送成本就越低。然后確定每一輛車(chē)要服務(wù)的客戶(hù)，即把客戶(hù)分為若干組，分別由不同的配送車(chē)輛完成配送。最后根據每一組客戶(hù)的實(shí)際位置確定每一輛車(chē)的最短配送線(xiàn)路。

　　1、配送車(chē)輛的確定

　　根據客戶(hù)需求信息計算所有客戶(hù)的需求總量，按照配送中心運輸車(chē)輛的載重情況選擇配送車(chē)輛，通常使選中配送車(chē)輛總的最大載重量略大于總需求量。由于本例中配送車(chē)輛規格相同，也可以直接用客戶(hù)總需求量除以車(chē)輛最大載重量，一般取比商值略大的整數來(lái)作為派出配送車(chē)輛的數量。

　　2、客戶(hù)的分組

　　采用掃描算法對客戶(hù)進(jìn)行分組。首先根據配送中心和客戶(hù)之間的相對地理位置，建立以配送中心為極坐標原點(diǎn)，以任意一個(gè)方向為極軸正方向的極坐標系，同時(shí)把所有客戶(hù)按地理位置轉換為極坐標表示，需求信息注在客戶(hù)旁邊。然后，從最小角度的客戶(hù)開(kāi)始，按逆時(shí)針?lè )较蛐�轉，將客戶(hù)逐個(gè)并入一個(gè)組，直到該組客戶(hù)的需求總量超過(guò)車(chē)輛額定載重量的80%，接近車(chē)輛最大載重量為止。結合本例，分組情況如圖1所示。

　　圖中V0代表配送中心，V1，…，V12代表12個(gè)客戶(hù)，首先可以確定客戶(hù)的總需求量為15。2，判定該公司需要派出4輛車(chē)完成配送任務(wù)。采用掃描算法，用從V0發(fā)出的虛線(xiàn)將客戶(hù)分為：V1、V2、V3；V4、V5；V6、V7、V8、V9、V10；V11、V12四組，每組客戶(hù)各用1輛車(chē)服務(wù)。

　　3、車(chē)輛配送線(xiàn)路的確定

　　經(jīng)過(guò)分組后，問(wèn)題就變成尋找4條從配送中心出發(fā)環(huán)游各組客戶(hù)再返回配送中心的最短Hamilton回路，可以采用最近插入法來(lái)確定。由于確定回路的難度隨回路中頂點(diǎn)數量的增加而增大，這里選擇頂點(diǎn)數最多的第三組做示例，即尋找一條從V0出發(fā)環(huán)游V6、V7、V8、V9、V10再回到V0的最短Hamilton回路。

　　用圖2表示配送中心和各客戶(hù)之間的線(xiàn)路關(guān)系，V0、V6、V7、V8、V9、V10為頂點(diǎn)，分別表示配送中心和各客戶(hù)，頂點(diǎn)間的連線(xiàn)表示兩者之間的線(xiàn)路，連線(xiàn)旁邊的數據表示線(xiàn)路距離，單位：Km。

　　最近插入法的基本步驟：

　　步驟1：取V0作為整個(gè)Hamilton回路的起點(diǎn)，同時(shí)找出一個(gè)離V0最近的頂點(diǎn)Vk，形成一個(gè)子回路：V0→Vk →V0；

　　步驟2：在剩下的頂點(diǎn)中尋找一個(gè)離已有子回路中的各頂點(diǎn)最近的頂點(diǎn)Vs，并在已有的子回路中找出一條邊（Vi，Vj），使得Wis+Wsj— Wij最小，然后把頂點(diǎn)Vs插入到頂點(diǎn)Vi和Vj之間，用兩條邊（Vi，Vs）和（Vs，Vj）代替原來(lái)的邊（Vi，Vj），形成一個(gè)新的子回路：V0→…→Vi→Vs→Vj→…→V0（Wij表示結點(diǎn)之間的距離）；

　　步驟3：重復步驟2，直到所有的頂點(diǎn)都加入到子回路中，得到的回路就是一個(gè)距離最短的Hamilton回路。

　　根據最近插入法，可以依次將V7、V6、V10 、V9、V8插入子回路中，最終形成的最短Hamilton回路如圖粗線(xiàn)所示，路線(xiàn)為：V0→V7→V8→V10→V9→V6→V0，最短距離為41 Km。當然，配送中心也可以如法確定另外三組客戶(hù)的最短配送線(xiàn)路。

　　三、基于時(shí)間最短的最優(yōu)配送線(xiàn)路分析

　　以往的配送業(yè)務(wù)中只重視配送距離，然而對于城市運輸，車(chē)流量大，交通擁堵現象時(shí)有發(fā)生，距離短未必運輸時(shí)間就短�，F代配送中逐漸開(kāi)始關(guān)注車(chē)輛的配送時(shí)間，距離最短不再是決定利潤的唯一標準。配送中心的運營(yíng)觀(guān)念正在從“距離定成本”向“時(shí)間換利潤”轉變，因此配送中除了要考慮距離外，還要考慮效率。用最短的時(shí)間完成配送任務(wù)，從而多承擔配送業(yè)務(wù)，最大限度地提高車(chē)輛的使用效率，為配送中心創(chuàng )造更多財富。

　　時(shí)間最短的配送線(xiàn)路分析方法和距離最短的分析方法類(lèi)似，前兩步完全相同，第三步也可以使用最近插入法進(jìn)行處理，只是頂點(diǎn)間連線(xiàn)的數據不再表示距離，而用各線(xiàn)路的平均通過(guò)時(shí)間代替，平均通過(guò)時(shí)間可以根據配送中心運行的經(jīng)驗確定，尋找一條使總通行時(shí)間最短的Hamilton回路。

　　仍以第三組客戶(hù)為例進(jìn)行分析，用圖3表示配送中心和各客戶(hù)之間的關(guān)系，連線(xiàn)旁邊的數據表示線(xiàn)路的平均通過(guò)時(shí)間，單位：min。，根據最近插入法，依次將V7、V6、V10 、V9、V8插入子回路中，最終形成的最短Hamilton回路如圖3粗線(xiàn)所示，路線(xiàn)為：V0→V8→V10→V9→V6→V7→V0，配送距離為45 Km，最短時(shí)間為63min。相對于最短距離配送線(xiàn)路，盡管多走4 Km，但時(shí)間卻節省11分鐘，時(shí)間縮短了近15%。

　　四、模型的評價(jià)

　　在物流配送中，經(jīng)營(yíng)者大多是按照經(jīng)驗去設計送貨線(xiàn)路及送貨量。本方法運用滿(mǎn)載率原理，采用掃描算法對客戶(hù)進(jìn)行合理分組，再通過(guò)最近插入法對線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化，得到最優(yōu)配送線(xiàn)路，方法簡(jiǎn)便，對物流配送工作具有較強指導意義。物流公司或其他企業(yè)都可以使用本方法來(lái)提高自己的送貨效率，降低送貨成本，提高市場(chǎng)競爭力。

　　但是，該方法沒(méi)有考慮跨區送貨的情況，因此還可以通過(guò)考慮跨區域送貨對本模型做進(jìn)一步的優(yōu)化。另外，本方法是基于靜態(tài)的線(xiàn)路規劃，要求客戶(hù)的訂貨量必須是確定的，如果訂單數量發(fā)生變化，那么企業(yè)決策者就要根據客戶(hù)需求，對客戶(hù)重新分組，再規劃配送線(xiàn)路。

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