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論無(wú)水港在連接海陸運輸中的作用
摘 要：無(wú)水港是以海港為基礎，在內陸地區建立的具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。目的是擴展無(wú)水港的理論，從不同的角度定義三類(lèi)無(wú)水港。調查結果表明無(wú)水港可以幫助確定貨物運輸的方式，使之從道路運輸轉換到更節約能源，對環(huán)境危害比較小的運輸模式，在緩解海港城市的擁擠的同時(shí)有助于托運人改進(jìn)港口腹地的物流處理方案。關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運；無(wú)水港；腹地；集裝箱
1 無(wú)水港
無(wú)水港也叫內陸港，指在內陸地區建立的具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。在無(wú)水港內設置海關(guān)、動(dòng)植物檢疫、商檢、衛檢等監管機構，為客戶(hù)通關(guān)提供服務(wù)，同時(shí)，貨代、船代和船公司也在無(wú)水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發(fā)以當地為起運港或終點(diǎn)港的多式聯(lián)運提單。內陸的進(jìn)出口商則可以在當地完成訂艙、報關(guān)、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司。無(wú)水港除了沒(méi)有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其功能與港口基本相同。我國無(wú)水港發(fā)展尚處于起步階段，有3種模式，如沿海港口為爭取貨源主動(dòng)與內陸地區合建無(wú)水港。第二種內陸地區為發(fā)展本地經(jīng)濟建立無(wú)水港，以南昌和西安建立的無(wú)水港為代表。第三種沿海港口和內陸地區為各自發(fā)展的需要建立無(wú)水港。
1.1 遠距離無(wú)水港
根據無(wú)水港的作用和位置，可以分為遠距離，中距離和近距離無(wú)水港。遠距離無(wú)水港是三者中最傳統的，擁有最長(cháng)的歷史。實(shí)行遠距離無(wú)水港的目的很簡(jiǎn)單，即從嚴格的成本角度來(lái)看，貨物運輸的距離和規模使鐵路運輸變得可行。圖1表明了實(shí)行遠距離無(wú)水港的海港及其腹地。
和傳統的往返于港口的鐵路運輸相比，不同之處主要是遠距離港口提供的功能和托運人運作界面的移動(dòng)。高度組織化增加了鐵路和道路之間的競爭，托運人3，6，7現在使用無(wú)水港。同時(shí)從道路運輸轉換為鐵路運輸，可以減少在港口入口處和港口附近的擁擠。在歐洲一輛火車(chē)可以替代35輛卡車(chē)，在美國可以替代100多輛貨車(chē)，并且減少沿途的外部負效應。海港使用遠距離無(wú)水港的主要原因是通過(guò)提供給承運人低成本和高質(zhì)量的服務(wù)來(lái)確保更廣闊的腹地。托運人和承運人不斷以他們的可到達性來(lái)鑒定港口等級，例如，內陸運輸服務(wù)的頻率和轉運時(shí)間，或者社會(huì )對更加環(huán)境友好型運輸的需要等。
從托運人的角度來(lái)看，一個(gè)運轉良好的遠距離無(wú)水港在無(wú)水港區域提供一個(gè)更佳范圍的物流服務(wù)。對有環(huán)境意識的承運人來(lái)說(shuō)，它提供了使用鐵路的可能性，這樣減少了他們的產(chǎn)品對環(huán)境的影響。海港城市從減少的道路運輸中受益，這可以提高市民的生活質(zhì)量。更少的運輸可能會(huì )釋放市中心附近的區域作為他用，而非交通。
一個(gè)無(wú)水港的例子是坦桑尼亞的依林加（Isaka）港，過(guò)去是一個(gè)傳統的多式聯(lián)運的終端，1999年成為無(wú)水港。依林加港是非常有利可圖的，因為鄰國盧旺達和普隆地之間集裝箱貿易不斷增長(cháng)。以前托運人不得不在大約800千米遠的達累斯薩拉姆港直接從事海關(guān)和港口清關(guān)，而現在只需花費一周，而且僅僅兩天就可以把集裝箱運到海港。
1.2 中距離無(wú)水港
除了相互競爭的運輸方式的價(jià)格-質(zhì)量比外，多式聯(lián)運的道路-鐵路的競爭也依賴(lài)于地理和人口狀況。大陸性的服務(wù)一般在500千米以外的競爭比較激烈。于是，中距離無(wú)水港位于港口道路運輸覆蓋的范圍以?xún)�，如圖所示。 這里無(wú)水港直接服務(wù)于托運人2，3，9，而靠近的傳統的多式聯(lián)運終端服務(wù)于托運人7和8.這里中距離無(wú)水港作為不同鐵路服務(wù)的一個(gè)結合點(diǎn)，這意味著(zhù)只需有一個(gè)終端需要有專(zhuān)門(mén)的用于海運的管理技術(shù)設備，例如用于安全和海關(guān)檢查的X射線(xiàn)掃描機。通過(guò)整合貨流，可以使在專(zhuān)門(mén)的火車(chē)上卸載集裝箱并裝到集裝箱船上變得容易。
維吉尼亞內陸港是一個(gè)中距離無(wú)水港，它使進(jìn)出入維吉尼亞港運輸集裝箱的卡車(chē)和火車(chē)的相作用的界面移動(dòng)，它們主要的終端在漢普頓大道。維吉尼亞內陸港位于皇家前線(xiàn)，距離漢普頓大道大約330千米。它作為一個(gè)“美國海關(guān)指定的進(jìn)入港”，在這里托運人可以享受到所有的海關(guān)服務(wù)。有意識地發(fā)展維吉尼亞港是為了增強維吉尼亞港的腹地來(lái)服務(wù)于俄亥俄州同巴爾的摩港的競爭。維吉尼亞港在家庭百貨和西斯科的分散中心已經(jīng)吸引了大約10億美元的投資，因此保證了海港的進(jìn)口集裝箱貨流。
1.3 近距離無(wú)水港
運輸中心是主要的城市間和城市內貨物運輸的重要生成器，對當地影響很大。解決與港口相關(guān)的交通問(wèn)題對公眾來(lái)說(shuō)很重要，盡管個(gè)人也越來(lái)參與到港口經(jīng)營(yíng)中，但大多數時(shí)候也影響著(zhù)港口當局。在減輕擁擠的措施中，遠距離道路經(jīng)營(yíng)者和那些使用聯(lián)合運輸的鐵路服務(wù)者看起來(lái)對干線(xiàn)優(yōu)先計劃更感興趣，港口處有專(zhuān)門(mén)的道路，同時(shí)經(jīng)營(yíng)更長(cháng)的時(shí)間。大部分港口缺少空間和生產(chǎn)能力，在海港城市邊緣引進(jìn)近距離無(wú)水港，可以增強道路運輸，同時(shí)對進(jìn)出入城市的托運人提供了到達港口的往返鐵路服務(wù)，如圖所示，這樣可以減輕城市街道和港口大門(mén)處的擁擠。
在這種情況下，托運人1至3，7至10使用無(wú)水港和海港，對城市道路運輸和港口大門(mén)不會(huì )造成擁擠。和其它類(lèi)型的無(wú)水港相比，近距離無(wú)水港可以緩沖集裝箱甚至把它們轉運到往返鐵路上，和港口船舶裝載同步。顯然，這需要非�？煽康蔫F路服務(wù)來(lái)避免增加集裝箱船舶停留時(shí)間的風(fēng)險，因而最初很可能需要一個(gè)專(zhuān)門(mén)的通道。
32千米長(cháng)的林蔭走廊把洛杉磯港和長(cháng)灘連接到了市區的洛杉磯多式聯(lián)運終端。它可以作為近距離無(wú)水港的一個(gè)例子，因為以前集裝箱在終端和港口之間使用以卡車(chē)或者使用退化的小的鐵路。通過(guò)讓鐵軌進(jìn)入深溝，取消了大約200個(gè)街道交叉口，在很大程度上減輕了道路擁擠，并且集裝箱運轉速度是以前的兩倍多。 2 完全實(shí)現無(wú)水港觀(guān)念
結合三種類(lèi)型的無(wú)水港，港口和它的周邊城市能夠緩解和同市外區域的道路連接。在例子中，緊靠港口（1，2，9）的托運人�？吭跓o(wú)水港，通過(guò)另外的多式聯(lián)運終端，中間距離的7和8�？吭谥芯嚯x無(wú)水港，同時(shí)離港口（3-6）最遠的的托運人使用遠距離無(wú)水港。以前只有非�？拷h的傳統的多式聯(lián)運終端的托運人使用鐵路。
這里，遠距離無(wú)水港直接連接到港口，因為貨流已經(jīng)足夠大，可以確保整火車(chē)服務(wù)。如果使用任何一個(gè)中距離或近距離無(wú)水港作為專(zhuān)門(mén)的火車(chē)協(xié)調船舶�？康慕Y合點(diǎn)，那么結合點(diǎn)應該可以通過(guò)往返運輸服務(wù)于遠距離無(wú)水港。相同的原則同樣適用于中距離無(wú)水港，不管是否集裝箱通過(guò)幾個(gè)無(wú)水港，顯然，它們能夠使用相同的鐵路線(xiàn)到達港口。這并不只是改變直接的道路連接的數量，有可能改變導致的入港擁擠的一系列活動(dòng)。這包括通關(guān)，安全檢查和信息處理。像裝箱，裝箱，分裝等物理操作都可以在無(wú)水港進(jìn)行，這樣節約了港口寶貴的空間。
顯然，這些益處是需要一定的成本，并滿(mǎn)足一定的條件。最重要的一點(diǎn)是要貨流足夠大。
在一些情況下，執行無(wú)水港觀(guān)念需要官方的一些新的思索，如果海港和它們所在的城市 通過(guò)實(shí)行無(wú)水港可以避免非常昂貴的基礎設施工程，為什么不使用節省的錢(qián)來(lái)緩解鐵路運輸的成本。所以，一定要在整體水平上分析成本和收益，同時(shí)在所涉及到的參與者之間平等分配。這在理論上很明顯，而且也講的通，但是實(shí)際上，這方面的弊端已經(jīng)使許多理論上可行的工程停止了。這些困難中的一個(gè)例子是悉尼的港口恩菲爾德工程，始于1997年，目的是為了緩解海港終端和臨近道路的擁擠，同時(shí)增加港口的能力。但是，由于土地使用和法規問(wèn)題直到2007年該工程最終得到批準。
3 結論
本文認為無(wú)水港觀(guān)念不只是傳統的使用鐵路連接海港和內地之間的往返運輸。參與者戰略性和有意識地共同使用，它也超出了普通的運輸業(yè)的實(shí)踐。
除了把貨物從道路運輸轉換到鐵路帶來(lái)的生態(tài)環(huán)境和生活質(zhì)量的改善之外，無(wú)水港觀(guān)念主要可以能夠提供給海港獲得腹地市場(chǎng)的可能性。在沒(méi)有擴大港口規模的情況下，增加吞吐量的同時(shí)更好地服務(wù)于托運人和運輸經(jīng)營(yíng)者。海港城市，通常還有海港當局，從更少的道路擁擠和更小的基礎設施投資中受益。
現實(shí)生活中的例子也表明可以引進(jìn)無(wú)水港而且已有幾個(gè)港口正引進(jìn)無(wú)水港。直接的原因也許不同，但是一個(gè)共同特征是鐵路在海洋和陸路之間起到了一個(gè)中間媒介。但是，如果執行，必須仔細評估成本和收益，并注意在參與者之間進(jìn)行分配。
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