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中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景分析
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為我國國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，在打造中國品牌的進(jìn)程中肩負重任，以下是小編整理的中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景分析，希望對大家有所幫助。
摘要：入世后中國汽車(chē)市場(chǎng)空前活躍，汽車(chē)行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展。面對日新月異、動(dòng)態(tài)變化的中國汽車(chē)市場(chǎng)，中國汽車(chē)業(yè)面臨著(zhù)諸多挑戰，必須采取有效措施予以應對，以保證中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現可持續發(fā)展。
關(guān)鍵詞：中國汽車(chē)；中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)；挑戰；對策
有人對世界汽車(chē)巨頭瓜分中國市場(chǎng)提出了自己的憂(yōu)慮，認為中國汽車(chē)若不能獨立發(fā)展，而只是企圖以市場(chǎng)換技術(shù)，最后只能淪為世界汽車(chē)巨頭的加工廠(chǎng)，永遠不可能在世界市場(chǎng)上與其并駕齊驅。更嚴重的是，以低廉的勞動(dòng)力換來(lái)的投資必將不會(huì )長(cháng)久，一旦出現勞動(dòng)力成本更低的市場(chǎng)，跨國巨頭馬上就會(huì )進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉移，那時(shí)，中國汽車(chē)業(yè)就會(huì )被抽空，拉美的今天就是中國的未來(lái)，這種擔憂(yōu)并不是沒(méi)有道理。
一、中國汽車(chē)面臨諸多挑戰
雖然，“入世”對汽車(chē)生產(chǎn)與消費產(chǎn)生了立竿見(jiàn)影的效果，但六年里，中國本土的汽車(chē)工業(yè)并沒(méi)有迅速成長(cháng)壯大。盡管入世后中國汽車(chē)市場(chǎng)空前活躍，汽車(chē)行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展，中國汽車(chē)業(yè)依然面臨諸多挑戰。
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加入世界貿易組織后，中國汽車(chē)產(chǎn)量在5年內增長(cháng)3倍，世界排名從第8位躍至前3位。中國國內汽車(chē)貿易出口額自2001年起每年增長(cháng)15%，2005年達200億元。2005年，中國汽車(chē)進(jìn)口貿易額超過(guò)180億美元。目前，中國的汽車(chē)和零部件合資合作企業(yè)已有800多家，累計資本約960億美元。2006年7月1日，我國進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅從28%降低至25%，我國加入世貿時(shí)有關(guān)汽車(chē)及其零部件降稅的承諾已經(jīng)全部?jì)冬F，并成為世界汽車(chē)工業(yè)日益重要的組成部分。
中國汽車(chē)企業(yè)有充分理由對已取得的成就感到驕傲。2006年前三個(gè)季度，雖然自主品牌的國產(chǎn)車(chē)銷(xiāo)售量近兩年逐步提高，但自主品牌轎車(chē)仍只占市場(chǎng)的兩成左右；加上產(chǎn)品都是中低檔轎車(chē)，銷(xiāo)售額占市場(chǎng)不到一成；我國汽車(chē)進(jìn)口量遠遠大于出口量，可出口額只有進(jìn)口額的1/10。目前國際汽車(chē)巨頭依然占領(lǐng)了3/4的中國市場(chǎng)，這些喜人的數字背后依然存在著(zhù)不足，繁榮景象背后暗藏憂(yōu)患：盡管汽車(chē)產(chǎn)量在世界上僅次于美國、日本，中國仍不是一個(gè)汽車(chē)強國。
�。ǘ┳灾鲃�(chuàng )新成發(fā)展短板
入世后，我國汽車(chē)業(yè)的迅猛發(fā)展離不開(kāi)繁榮的市場(chǎng)，但在5年間，用市場(chǎng)換技術(shù)并未讓中國汽車(chē)得到更多的實(shí)惠，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍不能自立。我國汽車(chē)企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新和品牌主要體現在載貨汽車(chē)上，而轎車(chē)方面的自主品牌缺乏競爭力。自主創(chuàng )新的匱乏，依然是目前我國汽車(chē)的短板。
中國汽車(chē)制造業(yè)要想在未來(lái)的競爭中占據有利地位必須提升自主產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力，必須逐步積累完善產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程。當前，國內生產(chǎn)和銷(xiāo)售的轎車(chē)大部分是依靠技術(shù)引進(jìn)和合資開(kāi)發(fā)的國外品牌，實(shí)質(zhì)上只是世界汽車(chē)巨頭的“組裝車(chē)間”。
2000年我國汽車(chē)工業(yè)的研發(fā)經(jīng)費支出占銷(xiāo)售收入的百分比達到最高，為1.9%，2001年下降為1.38%，之后幾年變化不大。面對如此低的自主研發(fā)經(jīng)費比例，有專(zhuān)家認為，入世后汽車(chē)零部件的價(jià)格更便宜，企業(yè)可以實(shí)行全球化采購，并且通過(guò)與跨國公司開(kāi)展合作，用最低的成本獲取先進(jìn)的技術(shù)，增加產(chǎn)品的技術(shù)含量。但若不自主研發(fā)，核心技術(shù)就只能掌握在外方手里。
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汽車(chē)銷(xiāo)量在經(jīng)歷了5年的“井噴”之后，中國將迎來(lái)第一次的換車(chē)高潮。面對日益繁榮的市場(chǎng)，中國汽車(chē)的消費者的品牌忠誠度依舊沒(méi)有形成，品牌忠誠度已成為國產(chǎn)車(chē)的現實(shí)之憂(yōu)。
“在車(chē)市井噴的2002年，汽車(chē)廠(chǎng)家降價(jià)至少有29次；2003年，先后60余次的降價(jià)涉及了國產(chǎn)車(chē)的全部品牌，近三分之二的進(jìn)口車(chē)也大幅降價(jià)；如今降價(jià)的頻次早就超出了消費者的預期�！逼�(chē)市場(chǎng)專(zhuān)家且小剛說(shuō)。
降價(jià)的幅度不斷的加大，消費者無(wú)疑嘗到了不少甜頭。同時(shí)消費者對品牌的忠誠度卻削弱了�！敖祪r(jià)太頻繁，不注重培養品牌忠誠度，只能是得到眼前的利益，提高暫時(shí)的銷(xiāo)量。對于汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)提高客戶(hù)的忠誠度，這意味著(zhù)更高的收入和更低的風(fēng)險�！鼻倚傉f(shuō)。
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入世后，中國汽車(chē)出口也迎來(lái)了機遇。從2006年上半年我國汽車(chē)出口情況來(lái)看，經(jīng)過(guò)5年的蓬勃發(fā)展，我國汽車(chē)出口正在改變以國有企業(yè)為主渠道的局面，中外合資企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)在汽車(chē)出口方面的作用越來(lái)越大。
據公布的數據顯示，2006年上半年，國有企業(yè)汽車(chē)出口金額和出口數量占比分別為56.8%和47.7%；2005年為59.5%和59.4%。民營(yíng)企業(yè)名列出口金額占比12.7%，出口數量占比12.6%，均比去年有所增加。國外一些研究機構也認為，盡管目前中國汽車(chē)還不能和歐洲、美國汽車(chē)形成競爭，但這種競爭的形成只是個(gè)時(shí)間問(wèn)題，中國汽車(chē)批量進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，將不會(huì )超過(guò)5年的時(shí)間。
同時(shí)有專(zhuān)家認為，在看到汽車(chē)出口市場(chǎng)興旺的同時(shí)，也要看到存在的危機。目前，亞洲、非洲仍然是中國汽車(chē)出口的主要市場(chǎng)，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次都還比較低，價(jià)格仍然是最有力的競爭武器。目前中國汽車(chē)及零部件出口也僅占世界汽車(chē)貿易總額的0.7%，還要面對國際間技術(shù)性貿易壁壘、抑制惡性競爭等問(wèn)題和挑戰。
商務(wù)部2006年制定了用10年左右的時(shí)間實(shí)現中國汽車(chē)出口占世界汽車(chē)貿易總額10%的目標，即實(shí)現1200億美元的出口規模。為了促進(jìn)中國汽車(chē)及零部件的出口，商務(wù)部和國家發(fā)改委公布了首批44家國家汽車(chē)及零部件出口基地的企業(yè)名單，這些掛牌企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手制定汽車(chē)出口的計劃。
中國汽車(chē)出口的起始階段面臨困難與挑戰在所難免，但這不會(huì )真正阻擋中國汽車(chē)的出口之路，良性出口有從量的增長(cháng)向質(zhì)的增長(cháng)遞進(jìn)，才能完成飛躍。
二、中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)路在何方
�。ㄒ唬┲袊�(chē)需要自主創(chuàng )新
1、自主創(chuàng )新是一種體系化的能力。
�。�1）自主品牌的核心是對品牌的定位、發(fā)展，后續一系列的規劃是否有自主權，而非名稱(chēng)的中式或西式。因為現在很多國外品牌的車(chē)也用中文的名字，而一些中國的品牌恰恰使用洋文的名字。
�。�2）自主研發(fā)即技術(shù)創(chuàng )新，對汽車(chē)的底盤(pán)、動(dòng)力等等是否能夠掌握核心技術(shù)，這是最關(guān)鍵的部分，也是現在討論最多的也是最遺憾的方面，正是在這方面的差距導致中國的汽車(chē)制造業(yè)相對來(lái)說(shuō)還比較落后。
�。�3）完整的自主生產(chǎn)或自主創(chuàng )造體系顯得非常重要，沒(méi)有好的配件體系、質(zhì)量控制過(guò)程、制造工藝、員工素質(zhì)，就無(wú)法生產(chǎn)出好的產(chǎn)品。
�。�4）自主論證，若不能掌握、實(shí)現標準，甚至都不知道這個(gè)標準的體系是什么，那么自主能力的提升將受到相當大的限制。一些發(fā)達國家常常用所謂先進(jìn)的標準體系來(lái)限制中國的自主企業(yè)發(fā)展。所以中國汽車(chē)需要實(shí)現從比較的競爭優(yōu)勢到核心競爭力的轉變，即通過(guò)自主創(chuàng )新形成核心競爭力。
2、從“中國自造”到“中國制造”再到“中國智造”。
�。�1）站在巨人肩膀上的學(xué)習型創(chuàng )新——“三聯(lián)合”。對自主汽車(chē)制造業(yè)來(lái)說(shuō)，必須考慮研發(fā)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈（可以統稱(chēng)為創(chuàng )新鏈），必須有整體謀略。汽車(chē)制造領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科，需要有效組織分散于企業(yè)、高校、科研單位的各類(lèi)人才，實(shí)現人才的優(yōu)勢互補，通過(guò)建立高效的組織體系，尋求關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的突破。上海華普汽車(chē)通過(guò)獨特的“三聯(lián)合”戰略增強自身科技研發(fā)實(shí)力，“三聯(lián)合”戰略即聯(lián)合高校和科研院所、聯(lián)合國外工程技術(shù)公司、聯(lián)合知名供應商。通過(guò)這種創(chuàng )新模式，上海華普汽車(chē)保持了產(chǎn)品良好的科研優(yōu)勢。
�。�2）以企業(yè)為主體，以市場(chǎng)為導向，走充分競爭的產(chǎn)學(xué)研合作之路。在“中國制造”到“中國智造”轉變的過(guò)程中有很多途徑，上海華普探索的是產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)盟的這么一條路。他們和上海交通大學(xué)、同濟大學(xué)緊密聯(lián)盟，將高校和科研機構前沿技術(shù)的研究通過(guò)生產(chǎn)平臺轉化為一個(gè)有效的產(chǎn)品，開(kāi)發(fā)適合國人的低成本混合動(dòng)力環(huán)保車(chē)型、100%甲醇燃料汽車(chē)、柴油發(fā)動(dòng)機車(chē)型以及高新車(chē)用電器技術(shù)，真正做到了技術(shù)領(lǐng)先和成本優(yōu)勢的平衡。同時(shí)在研究的過(guò)程中注重分析用戶(hù)需求的分析和市場(chǎng)動(dòng)向，將學(xué)校、科研機構和企業(yè)各方面的優(yōu)勢結合起來(lái)，可能有助于中國制造業(yè)的優(yōu)勢的形成。
�。ǘ⿲ζ�(chē)產(chǎn)業(yè)結構調整
1、打破“近親配套”體系。汽車(chē)制造業(yè)的競爭很大程度上是零部件產(chǎn)品規模和水平的競爭，零部件質(zhì)量和技術(shù)直接關(guān)系到汽車(chē)的品牌和銷(xiāo)售。目前，廣東省零部件企業(yè)規模偏小、技術(shù)水平不高，處于只具備加工生產(chǎn)能力的層次，單家企業(yè)參與整車(chē)產(chǎn)品同步開(kāi)發(fā)能力低。盡管汽車(chē)零部件的全球化采購戰略是大勢所趨，但大部分名牌外資汽車(chē)企業(yè)的配套體系“近親化”十分明顯，例如廣州本田在國內的一級配套企業(yè)，全部是日本本田原配套企業(yè)在廣州的合資、獨資企業(yè)。由于日資整車(chē)廠(chǎng)原有配套網(wǎng)絡(luò )中涉及復雜的股權控制和利益關(guān)系，一級配套企業(yè)又控制著(zhù)二、三級上游企業(yè)，所以即使產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)關(guān)，國內一些零部件企業(yè)，仍然很難進(jìn)入一級配套體系。業(yè)內人士提出，要在短期內壯大國內零部件產(chǎn)業(yè)，就應該以“移植嫁接”為主要途徑，采用產(chǎn)業(yè)招商、品牌招商等方式，引入整車(chē)廠(chǎng)原配套的國外企業(yè)，但引進(jìn)外資不是壯大本國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的根本出路。廣東省汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì )理事長(cháng)李賜勛表示，堅決反對外商獨資企業(yè)進(jìn)入中國，中國的零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展應通過(guò)合資、合作消化和吸收國外技術(shù)，不斷壯大本國自主研發(fā)力量，以促進(jìn)本國零部件產(chǎn)業(yè)的升級。
2、自主研發(fā)能力是關(guān)鍵。中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要可持續發(fā)展，就要從合作、合資開(kāi)始，培養一批擁有自主創(chuàng )新、管理、品牌和生產(chǎn)能力的零部件生產(chǎn)企業(yè)。據了解，廣州東凌集團與本田核心配套商日本旭株式會(huì )社、中國國際信托投資公司共同投資成立的戴卡旭鋁合金輪轂有限公司，首期生產(chǎn)輪轂規模達150萬(wàn)只/年，整個(gè)項目投資完成后，有望成為中國最大的輪轂生產(chǎn)研發(fā)和銷(xiāo)售基地。廣州最大的零部件生產(chǎn)企業(yè)廣州汽車(chē)集團零部件有限公司與世界知名零部件企業(yè)合資組建了十多家企業(yè)，其中與日本最大的零部件公司日本電裝中國投資公司合資的廣州電裝有限公司，建成了廣州本田轎車(chē)空調系統生產(chǎn)線(xiàn)，年產(chǎn)24萬(wàn)臺套，新增產(chǎn)值7.3億元。在國家一系列鼓勵政策的基礎上，廣東省政府還將集中力量鼓勵一些有資金積累的企業(yè)進(jìn)行關(guān)鍵零部件技術(shù)的研發(fā)，由龍頭企業(yè)牽頭、主要零部件企業(yè)參與成立技術(shù)攻關(guān)聯(lián)合體，或設立多企業(yè)參股的技術(shù)開(kāi)發(fā)中心。據報道，首期投資3.3億元的東風(fēng)汽車(chē)有限公司東風(fēng)乘用車(chē)公司研發(fā)中心于2006年底建成投入使用。該中心不僅是東風(fēng)汽車(chē)有限公司的研發(fā)基地，也是華南地區第一個(gè)真正具有現代競爭意義的汽車(chē)研發(fā)中心，同時(shí)還將是日產(chǎn)公司全球汽車(chē)研發(fā)體系的重要研發(fā)中心。此外，廣州汽車(chē)工業(yè)集團與華南理工大學(xué)合作，首期投資7000多萬(wàn)元，共建省級工程技術(shù)中心，目前也已經(jīng)進(jìn)入驗收階段。廣州市經(jīng)貿委透露，廣州約有五成零部件企業(yè)建立企業(yè)研發(fā)中心，其中華南橡膠輪胎有限公司已擁有省級研發(fā)中心。有關(guān)專(zhuān)家指出，對于開(kāi)發(fā)難度較大、投資風(fēng)險較高的汽車(chē)電子產(chǎn)品，盡量通過(guò)合資、合作等方式引進(jìn)國際知名企業(yè)，消化吸收先進(jìn)技術(shù)，提高自主研發(fā)能力，從根本上提高汽車(chē)電子行業(yè)的競爭力。
�。ㄈ┲袊�(chē)業(yè)應借鑒德國經(jīng)驗
世界上汽車(chē)品牌主要集中在德國。據德國一位參加展會(huì )的業(yè)內人士介紹，2005年德國前20位最有價(jià)值的品牌中，戴姆勒-克萊斯勒、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等汽車(chē)品牌都榜上有名。德國的一家研究所從十幾年前開(kāi)始對汽車(chē)品牌進(jìn)行專(zhuān)門(mén)評估。主要評估依據是市場(chǎng)占有率、產(chǎn)品形象和企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況等。作為全球第三大汽車(chē)生產(chǎn)國，德國各大汽車(chē)廠(chǎng)商十分重視品牌價(jià)值，使得德國汽車(chē)在競爭激烈的全球高檔車(chē)市場(chǎng)中占據7/10的份額。
同樣，德國的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)也有自己的品牌，如博世、大陸、政府、蒂森·克虜伯、西門(mén)子VDO、巴斯夫等。在過(guò)去六年里，德國汽配工業(yè)的銷(xiāo)售增幅均超過(guò)整車(chē)工業(yè)，但市場(chǎng)主要被少數大型汽配企業(yè)占據。
�。ㄋ模╅_(kāi)啟農村汽車(chē)市場(chǎng)的大門(mén)
1、“新農村建設”契機。隨著(zhù)建設社會(huì )主義新農村政策的實(shí)施，“十一五”期間乃至更長(cháng)時(shí)間將是我國農村汽車(chē)市場(chǎng)的黃金發(fā)展期。這些年我國汽車(chē)工業(yè)快速發(fā)展，但農村現有交通工具仍是載貨汽車(chē)、農用運輸車(chē)、拖拉機、摩托車(chē)、畜力車(chē)、人力車(chē)并存，相對比較落后。新農村建設將促進(jìn)農村汽車(chē)需求的增長(cháng)和汽車(chē)市場(chǎng)的形成，為我國汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機遇。一是國家投資重點(diǎn)將轉向農村。按照新農村建設的總體目標，國家每年用于支持新農村建設的投入將達到數千億元。二是農民的收入和消費水平將逐年提高。三是農村公路進(jìn)一步改善。四是農村機動(dòng)車(chē)開(kāi)始升級換型，汽車(chē)逐漸成為首選。五是新農村建設對運輸工具的需求旺盛。目前，我國農村低速汽車(chē)和拖拉機的保有量約為2000萬(wàn)輛，摩托車(chē)保有量近4000萬(wàn)輛，遠高于城市汽車(chē)的保有量，且基本為農民個(gè)人擁有，僅保有量更新和升級換型的市場(chǎng)就相當可觀(guān)。
2、生產(chǎn)適合農民的汽車(chē)。我國擁有13億人口，農村人口有7.7億，另有2萬(wàn)多個(gè)小城鎮，人口約為1.8億，這些地域蘊藏著(zhù)巨大的汽車(chē)產(chǎn)品消費潛力。但到目前為止，沒(méi)有真正意義上適合農村、農民使用的汽車(chē)。在目前的農村地區，農用車(chē)和輕卡有比較明晰的分工：農用車(chē)適應農村復雜路況，主要承擔從田間地頭到公路邊界的短途運輸任務(wù)；而輕卡不受相關(guān)道路交通法規的限制，因此可以負責相對長(cháng)途的跨區域運輸工作。顯然，農用車(chē)、輕卡兩者都不可能單獨滿(mǎn)足農村生產(chǎn)運輸的充分需求。因此，專(zhuān)家提示，對于農村用車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，應從我國國情出發(fā)，做出特色。從目前看，農村用車(chē)需要既能載貨又能拉人、經(jīng)濟實(shí)用，裝飾不用很講究，有些功能不必具備。同時(shí)，汽車(chē)廠(chǎng)商在開(kāi)發(fā)適合農村使用的車(chē)型時(shí)應注意不同地域的特點(diǎn)，地理、道路的差別也造成了地區要求的差異。此外，生產(chǎn)廠(chǎng)商還要改變以往品種過(guò)于單調的狀況，給農民一個(gè)選擇的空間。不可否認，受經(jīng)濟條件影響，價(jià)格仍然是農民買(mǎi)車(chē)時(shí)最關(guān)注的部分。而所有這些因素，汽車(chē)制造商在開(kāi)發(fā)產(chǎn)品時(shí)都應該事先考慮到，以便開(kāi)發(fā)出適銷(xiāo)對路的農村用車(chē)。
3、期待政府的具體措施。顯然，目前，單純依靠農用車(chē)和汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的熱情和對未來(lái)市場(chǎng)的期待去開(kāi)拓農村汽車(chē)市場(chǎng)有一定的難度。在這個(gè)過(guò)程中，企業(yè)和相關(guān)專(zhuān)家也期待政府出臺更行之有效的措施以此促進(jìn)農村汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。而對于農用車(chē)及小排量汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，國家在政策上應給予一定的傾斜與扶植�，F在單單依靠行政命令是不夠的，企業(yè)都在向市場(chǎng)要效益。對生產(chǎn)農村用車(chē)的企業(yè)減免一定的稅收，給予一定的優(yōu)惠，可以提高生產(chǎn)企業(yè)對新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)生產(chǎn)的積極性。同時(shí)，對于農民用車(chē)不能與城市用車(chē)一視同仁，要適當減免購置稅和使用環(huán)節的收費。2005年國家相關(guān)部門(mén)已經(jīng)減免了三輪農用車(chē)的養路費和購置稅，而有關(guān)專(zhuān)家也正在積極建議相關(guān)管理部門(mén)在第三者責任險等保險內容上對農民實(shí)施一定的優(yōu)惠政策。在國家大力加快社會(huì )主義新農村建設的政策下，相信在未來(lái)一段時(shí)間內將有更多的惠農政策出臺，而國家對于農村汽車(chē)市場(chǎng)的引導性政策也值得我們期待。
�。ㄎ澹┢�(chē)業(yè)需要政府援手
中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)50多年的成長(cháng)，2005年產(chǎn)銷(xiāo)量已分列全球第四和第三，成為世界公認的汽車(chē)工業(yè)大國。但由于自主創(chuàng )新能力薄弱，至今并未成為汽車(chē)工業(yè)強國。
產(chǎn)業(yè)政策引導不力和支持不夠是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng )新能力低的主要原因之一。
改革開(kāi)放初期，我國采取鼓勵合資合作的政策，但該政策早已不適應今天汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，卻沒(méi)有得到及時(shí)的調整和修正。鼓勵性的政策支持不完善，措施不配套。企業(yè)在自主創(chuàng )新上獲得的具體政策支持少，自主創(chuàng )新能力得不到實(shí)質(zhì)性的提高，沒(méi)有形成系統競爭能力。政策協(xié)調，政出多門(mén)，缺乏協(xié)調和延續性，往往使企業(yè)不知所措，影響企業(yè)技術(shù)發(fā)展方向。一個(gè)政策出臺前，沒(méi)有對企業(yè)現有基礎技術(shù)水平對政策實(shí)施的支撐能力、政策實(shí)施需要的準備時(shí)間和技術(shù)來(lái)源進(jìn)行充分的評估、論證，特別是在整車(chē)企業(yè)自主開(kāi)發(fā)能力不足和零部件企業(yè)技術(shù)支撐能力不足的情況下，導致企業(yè)一次次把滿(mǎn)足新政策規定和新法規要求的希望寄托于跨國公司，依靠不斷的合資、引進(jìn)或直接購買(mǎi)國外相關(guān)的零部件來(lái)確保其市場(chǎng)地位。
因此，在2007年結束的全國“兩會(huì )”上，諸多汽車(chē)界代表呼吁“國家對自主創(chuàng )新和自主研發(fā)的產(chǎn)品給予政策方面的支持”。他們的焦點(diǎn)主要集中在：自主品牌希望內外公平稅負、政府采購不能忽視自主品牌、支持企業(yè)成為研發(fā)主體。一位業(yè)內資深人士認為：“目前，汽車(chē)的自主創(chuàng )新主體是企業(yè)，但為企業(yè)創(chuàng )新提供環(huán)境和條件主要在于政府。因為很多資源掌握在政府手上，包括政策資源、人力資源以及工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展所需要的其他資源�！�
科技部部長(cháng)徐冠華指出，自主創(chuàng )新是新的國家戰略，提高自主創(chuàng )新能力也已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)在“十一五”發(fā)展規劃中的核心詞匯。作為基礎工業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)業(yè)的自主創(chuàng )新對整個(gè)工業(yè)的帶動(dòng)作用不言而喻。據他介紹，國家正抓緊研究激勵創(chuàng )新的政策措施。
綜上所述，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景前途光明、道路曲折。
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