應對山體滑坡的山區公路施工措施論文
摘要:滑坡對工程建設的危害很大，常使交通中斷，影響公路的正常運輸，本文結合實(shí)際，重點(diǎn)闡述了應對山體滑坡的山區公路施工措施。
關(guān)鍵詞:滑坡;公路;措施
1 滑坡概述
斜坡上的部分巖體和土體在自然或人為因素的影響下沿某個(gè)滑動(dòng)面發(fā)生剪切破壞向下運動(dòng)的現象稱(chēng)為滑坡�；瑒�(dòng)面可以是受剪應力最大的貫通性剪切破壞面或帶，也可以是巖體中已有的軟弱結構面。規模大的滑坡一般是緩慢的、長(cháng)期的往下滑動(dòng)，有些滑坡滑動(dòng)速度也很快，其過(guò)程分為蠕動(dòng)變形和滑動(dòng)破壞階段，但也有一些滑坡表現為急劇的滑動(dòng)，下滑速度從每秒幾米到幾十米不等�；露喟l(fā)生在山地的山坡、丘陵地區的斜坡、岸邊、路堤或基坑等地帶�；聦こ探ㄔO的危害很大，輕則影響施工，重則破壞建筑;由于滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸;大規模的滑坡，可以堵塞河道，摧毀公路，破壞廠(chǎng)礦，掩埋村莊，對山區建設和交通設施危害很大。
滑坡分類(lèi)的目的在于對發(fā)生滑坡作用的地質(zhì)環(huán)境和形態(tài)特征以及形成滑坡的各種因素進(jìn)行概括，以便反映出各類(lèi)滑坡的工程地質(zhì)特征及其發(fā)生發(fā)展的規律，從而有效地預測和預防滑坡的發(fā)生，或在滑坡發(fā)生之后有效的進(jìn)行治理。根據不同的原則和指標，各國學(xué)者和工程部門(mén)對滑坡提出了各種分類(lèi)方案。對于一個(gè)滑坡，從不同的角度可以有不同的分類(lèi)，但實(shí)踐中，我們應該抓住問(wèn)題的主要矛盾，根據突出因素對滑坡進(jìn)行分類(lèi)，分類(lèi)的原則就是看對我們認識、防治和處理此滑坡是否有幫助。
2 滑坡機理分析
2.1在地質(zhì)構造上，坡體表層為全、強風(fēng)化巖層，巖性較軟弱，巖石破碎，節理裂隙發(fā)育;
2.2路塹邊坡開(kāi)挖后，造成坡體巖層層面臨空，使坡體上的巖土體失去平衡;
2.3路塹的開(kāi)挖和削坡，破壞了坡體原有的平衡，同時(shí)坡體的卸荷，造成坡體節理裂隙張開(kāi)，為坡體上水的入滲提供了通道，而灌溉水溝的存在又為坡體滑動(dòng)提供了水源;
2.4下滲的水軟化強風(fēng)化板巖和其中的泥質(zhì)，為滑坡的最終形成提供了有利條件。
3 滑動(dòng)面參數取值
根據對該滑坡勘察所取得的地質(zhì)資料及目前滑坡的滑動(dòng)狀態(tài)，采用反演分析方法，選取典型的橫斷面反算滑面的力學(xué)參數，并將此反演值作為滑坡處理設計時(shí)的參數值。地下水是誘發(fā)滑坡的因素之一，在滑坡穩定性分析中，均考慮了地下水的場(chǎng)應力。
4 某山區公路應對滑坡的設計方案
按照“安全、環(huán)保、舒適、美觀(guān)”的原則，在滿(mǎn)足安全和規范要求的前提下，考慮施工技術(shù)的可行性和經(jīng)濟上的合理性，同時(shí)根據場(chǎng)地地形、工程地質(zhì)條件及本合同段現場(chǎng)實(shí)際情況，對滑坡體進(jìn)行處理。
在某山區公路施工中，由于滑坡推力較大，故在2#滑坡西塊滑體的上級滑坡布設一排預應力錨索抗滑樁，以抵抗滑坡的下滑力作用，樁中心距左線(xiàn)線(xiàn)路中線(xiàn)約18m。由于錨索孔與橋墩存在交叉，部分抗滑樁因錨索與橋墩無(wú)法避開(kāi)而改為普通抗滑樁。共設抗滑樁15根，其中錨索抗滑樁12根，普通抗滑樁3根。
4.1主要施工流程
先施工抗滑樁，滑坡穩定后施工橋梁墩臺。
錨索抗滑樁施工順序為:測放樁位→清理并穩固樁孔附近坡面→施工抗滑樁鎖口→開(kāi)挖→節樁孔→綁扎護壁鋼筋→支�！鷿沧⒆o壁砼→開(kāi)挖下一節樁孔→重復上面四道工序直到設計標高→封底→綁扎樁身鋼筋→澆灌樁身砼至距樁頭2m處，預留錨索孔位→澆注剩余砼。錨索孔鉆孔→下鋼絞線(xiàn)→注漿→張拉→鎖定。
錨索與樁身工程可分別進(jìn)行，先后順序可根據實(shí)際情況確定，但應注意相互的配合與銜接。
4.2抗滑樁施工
4.2.1測量放樁
抗滑樁要按樁排方向及控制樁身的里程、坐標位置準確放線(xiàn)定位。
4.2.2普通地質(zhì)情況樁身開(kāi)挖
a.抗滑樁施工前應先將樁位附近邊坡或表層易滑塌部分清除，并做好樁位附近地表水的攔截工作。
b.抗滑樁跳樁分節開(kāi)挖，做好鎖口盤(pán)和每節護壁。每節開(kāi)挖深度不超過(guò)1m，開(kāi)挖一節，做好該節護壁，當護壁砼具有一定強度后方可開(kāi)挖下一節，護壁各節縱向鋼筋必須焊接，禁止簡(jiǎn)單綁扎。
c.澆筑護壁砼時(shí)，必須保證護壁不侵入樁截面凈空以?xún)�。樁坑開(kāi)挖過(guò)程中應隨時(shí)校準其垂直度和凈空尺寸。 4.2.3特殊地質(zhì)情況樁身開(kāi)挖
2#滑坡西塊滑體6#～15#地質(zhì)為褐黃、褐灰、褐黑色亞黏土，頂部松散�；碌囟蔚乇硭�、地下水豐富，樁身開(kāi)挖過(guò)程中滲水量大，土質(zhì)流動(dòng)性大，呈流塑狀，樁身護壁四周坍塌嚴重，成孔困難。護壁后側的部位空洞嚴重，已完成的護壁承受土壓力極大，導致護壁變形、開(kāi)裂，給工程施工安全帶來(lái)極大隱患。
特殊地質(zhì)抗滑樁護壁施工處治方案:
(1)已完成的護壁，由于變形、開(kāi)裂嚴重，用φ108*6鋼管做橫撐做臨時(shí)支撐，控制護壁變形。
(2)在已完成的護壁上開(kāi)孔，由孔口處向護壁后空洞部分填充C25砼，直至護壁后空洞完全密實(shí)為止。護壁開(kāi)孔由上往下，尺寸為30×30cm方孔，按2m間距梅花型布設，并在開(kāi)孔處適當加設φ25Ⅱ級鋼筋，使護壁、填充砼、樁周土體形成一體。
(3)護壁砼厚度由原設計的20cm調整至40cm，護壁鋼筋由原單層鋼筋網(wǎng)調整為雙層鋼筋網(wǎng)�？够瑯睹抗澴o壁長(cháng)度控制60cm。
(4)為保證抗滑樁順利施工，在滑動(dòng)面地段布置超前小導管，超前小導采用L=2mφ42*4花管，間距為50×50cm梅花型布置，外插角30度，小導管超前有效長(cháng)度為1.73m，可以分二個(gè)至三個(gè)循環(huán)進(jìn)行開(kāi)挖。小導管采用雙液注漿機注雙液漿，雙液漿配合比為C:S=1:0.5水灰比為0.7:0.9，注漿壓力為2.5MPa。小導管不僅固結已開(kāi)挖段護壁四周背后松散體，還起到超前支護的作用。
(5)護壁開(kāi)挖嚴重無(wú)法進(jìn)行，下步開(kāi)挖時(shí)，回填透水性材料碎石土至開(kāi)裂處進(jìn)行二次開(kāi)挖。
4.2.4抗滑樁錨索施工
a.錨索孔位測放應準確，偏差不得超過(guò)±3口，傾角允許誤差小于錨索長(cháng)度的3%;考慮沉碴的影響，為確保錨索深度，實(shí)際鉆孔深度再大于設計深度1.0m。
b.錨索鉆孔時(shí)禁止開(kāi)水鉆進(jìn)，以確保錨索深度施工不致于惡化滑坡工程地質(zhì)條件。2#滑坡錨索施工時(shí)，錨索孔眼時(shí)常發(fā)生塌孔，不能正常施工。處治方法為注雙液漿固結松散體，鉆機二次鉆孔。
c.錨索張拉分五級進(jìn)行，每級荷載分別設計拉力的0.25、0.5、0.75、1.0、1.1倍，最后一級需要穩定10～20分鐘外，其余每級需要穩定5分鐘，分別記錄每一級鋼絞線(xiàn)的伸長(cháng)量。在每一級穩定時(shí)間內必須測讀錨頭位移三次。錨索張拉除考慮預張拉外還要交替分級張拉，交替張拉可保證各孔錨索受力均勻，張拉后若有明顯的預應力損失，及時(shí)進(jìn)行補張拉。
d.張拉到最后一級荷載且變形穩定后，卸荷至鎖定錨索。錨索鎖定后，按要求切除多余鋼絞線(xiàn)，錨頭及錨孔在樁身的錨孔部位補漿完成后，用C25砼及時(shí)封閉錨頭。
5 結論
以上對滑坡的形態(tài)特征、影響邊坡穩定性因素及滑坡形成條件、滑坡的防治措施做了簡(jiǎn)單的介紹。天然的或人工開(kāi)挖形成的邊坡到處可見(jiàn)，由于各種原因導致邊坡失穩，引起各種規模的滑坡時(shí)有發(fā)生，給人們的生產(chǎn)生活帶了巨大的災難。因此，作為土木工程技術(shù)人員，我們有責任和義務(wù)去研究和治理滑坡，從而減少滑坡的發(fā)生和降低因滑坡造成的損失。相信通過(guò)我們研究的不斷深入，滑坡現象將在一定程度上得到控制，我們的公路建設也會(huì )更加安全。
參考文獻
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