淺談提高鐵路快捷貨物運輸時(shí)效性的思考論文
1 鐵路快捷貨物運輸概述
鐵路運輸企業(yè)作為交通運輸網(wǎng)絡(luò )的骨干和中堅力量，在國民經(jīng)濟中具有重要的戰略地位。改革開(kāi)放30 多年來(lái)，全國 75 % 的煤、66 % 的礦石、62 % 的鋼鐵、56 % 的糧食都是通過(guò)鐵路運輸。因此，我國鐵路貨物運輸長(cháng)期習慣于運送煤炭、礦石、糧食等“黑貨”，“黑貨”一度占鐵路總貨運量的 98 %，而電子電器、農副產(chǎn)品、日常百貨等白貨僅占 2 %。近年來(lái)，公路、航空、水路等各種貨物運輸方式快速發(fā)展，市場(chǎng)競爭日益激烈。面對激烈的市場(chǎng)競爭，與公路的便捷、航空的高速、水路的廉價(jià)相比，鐵路由于發(fā)展滯后、產(chǎn)品陳舊，特別是時(shí)效性較差而處于被動(dòng)地位。1980—2012 年間，鐵路在全國的貨物周轉量占比由 47.5 % 下降至 16.9 %。
隨著(zhù)我國國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構正在調整和升級，全社會(huì )商品需求結構也隨之發(fā)生重大改變。大宗物資運輸需求下降，白貨和散貨運輸需求快速增加，尤其是高附加值貨物的快捷運輸需求日益增加，這對貨物運輸的快捷性、機動(dòng)性、準確性、安全性提出更高要求，主要表現為近年來(lái)鐵路貨運量呈現下降的同時(shí)，全社會(huì )物流卻實(shí)現較大幅度增長(cháng)。2013 年 6 月，鐵路開(kāi)始全面推行貨運組織改革( 以下簡(jiǎn)稱(chēng)“貨改”)，主要包括簡(jiǎn)化貨運受理方式、實(shí)施實(shí)貨制運輸、規范貨運收費項目、發(fā)展全程物流服務(wù)。貨改瞄準社會(huì )物流中的白貨和日常散貨運輸需求，立足于利用既有設備設施開(kāi)展增值服務(wù)，將以快捷、準時(shí)為特征的快捷貨物運輸作為鐵路貨運走向市場(chǎng)的著(zhù)眼點(diǎn)。與此同時(shí)，隨著(zhù)鐵路大規模路網(wǎng)建設，既有線(xiàn)運輸能力得以逐步釋放，為發(fā)展鐵路快捷貨物運輸提供了良好的現實(shí)基礎。2014 年 9 月起，中國鐵路總公司在固定區段開(kāi)行點(diǎn)對點(diǎn)直達快運班列、行包專(zhuān)列的基礎上，在全國鐵路范圍內開(kāi)行貨物快運列車(chē)，全面開(kāi)展鐵路快捷貨物運輸業(yè)務(wù)。目前，全國鐵路 4 000 多個(gè)營(yíng)業(yè)站敞開(kāi)受理零散貨物，每天開(kāi)行70 余列區域貨物快運列車(chē)，著(zhù)眼于服務(wù)區域經(jīng)濟發(fā)展，打造東北、京津冀、三晉、中原、九洲、三秦、南方、環(huán)疆、贛閩等一批區域快捷貨物運輸品牌。同時(shí)，中國鐵路總公司還在京滬線(xiàn) ( 北京—上海 )、京廣線(xiàn) ( 豐臺—廣州 )、京哈線(xiàn) ( 北京—哈爾濱 )、隴海線(xiàn) ( 連云—蘭州西 )、襄渝線(xiàn) ( 老河口東—重慶西 )、滬昆線(xiàn) ( 上�！ッ� ) 等主要干線(xiàn)每日開(kāi)行 8 對跨區域的貨物快運列車(chē)，由此覆蓋全國的鐵路快捷貨物運輸網(wǎng)絡(luò )基本建成。
鐵路快捷貨物運輸的載體主要有貨物快運列車(chē)、點(diǎn)對點(diǎn)直達快運班列、行包專(zhuān)列、電商班列、個(gè)性化專(zhuān)列 ( 如自駕游汽車(chē)專(zhuān)列 ) 等產(chǎn)品。貨物快運列車(chē)分為區域貨物快運列車(chē)和跨區域貨物快運列車(chē)，是中國鐵路總公司針對社會(huì )小批量、多批次、個(gè)性化零散貨物旺盛的運輸需求而設計推出的鐵路貨運新產(chǎn)品。該產(chǎn)品打破鐵路貨物列車(chē)原有的運行組織方式，采取貨物列車(chē)客車(chē)化開(kāi)行模式，在固定的運行線(xiàn)路上，按照固定的時(shí)刻往返或循環(huán)開(kāi)行，取消請車(chē)、訂車(chē)手續，進(jìn)一步簡(jiǎn)化貨主辦理程序，盡可能適應零散貨物的運輸需求。目前，貨物快運列車(chē)的社會(huì )影響力正在逐步提高。以南昌鐵路局為例，截至 2014 年 12 月底，開(kāi)行 3 個(gè)多月的贛閩貨物快運列車(chē)日均運量從起步階段的不足百?lài)嵟噬?4 000 t;截至 2015 年 1 月 9 日，全路貨物快運列車(chē)日發(fā)送貨物由 1 萬(wàn) t迅速上升為 7 萬(wàn) t，呈現出良好的發(fā)展態(tài)勢。
2 鐵路快捷貨物運輸時(shí)效性存在的不足
鐵路快捷貨物運輸才剛剛起步，與面向社會(huì )零散物資運輸的社會(huì )物流企業(yè)相比，在社會(huì )物流總量不斷增長(cháng)和嚴峻的市場(chǎng)競爭面前，鐵路運輸企業(yè)仍然存在不足，其中鐵路貨物快捷運輸的時(shí)效性難以保證。根據貨改后鐵路面向社會(huì )承諾“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)的作業(yè)流程，造成貨物運輸時(shí)效性不強的主要原因集中在以下 3 個(gè)方面。
2.1 跨局零散貨物時(shí)效性難以保證
“站到站”干線(xiàn)運輸一直是鐵路運輸的核心業(yè)務(wù)，運輸全過(guò)程由發(fā)送作業(yè)、途中運輸和到站作業(yè)3 部分組成，包括托運、受理、貨物進(jìn)站、配空車(chē)、裝車(chē)、掛運、途中運輸、取送車(chē)、卸車(chē)、貨物交付等一系列作業(yè)過(guò)程。貨物快運列車(chē)取消了配空、掛運、取送 3 個(gè)環(huán)節，采取在站臺裝車(chē)的旅客列車(chē)運輸模式，從而保證列車(chē)途經(jīng)作業(yè)站到發(fā)貨物的時(shí)效性。在直達的情況下，批量零散貨物通過(guò)掛運貨物快運班列或行包快運列車(chē)，時(shí)效性也能夠保證。但是，目前跨局零散貨物的運輸過(guò)程為：由區域貨物快運列車(chē)運送至始發(fā)局中心站落地集結，再由跨局班列運送至到達局中心站，最后由到達局區域貨物快運列車(chē)運至最終到站。全路 18 個(gè)鐵路局 ( 公司 ) 每局固定一個(gè)貨物中心站負責全局跨局貨物集散轉運。在這樣 1 個(gè)運輸周期中，跨局貨物至少需要經(jīng)過(guò) 3 次裝車(chē)、3 次卸車(chē)、搭乘 3 趟貨物快運列車(chē)才能抵達目標到站。由于各鐵路局管內地理位置跨度較大，存在貨物到相鄰鐵路局比到中心站還近的繞路情況，如果跨局貨物不順路的話(huà)，需要繞路運至中心站集結轉運，集結時(shí)間有時(shí)難以控制，導致鐵路運輸速度通常較公路慢，不能滿(mǎn)足客戶(hù)要求。例如：南昌鐵路局贛州發(fā)廣州鐵路局韶關(guān)站貨物，如果通過(guò)贛韶鐵路 ( 南康—韶關(guān)東 ) 整車(chē)運輸，根據鐵路相關(guān)規定按照運行時(shí)間 1 d 計算，最快承運當晚裝車(chē)，次日就可抵達 ( 公路也是一夜運達 )，但如果走零散貨物快運列車(chē)，需要先裝上贛閩貨物快運列車(chē)運至南昌鐵路局中心站鷹潭南站落地集結，再通過(guò)跨局貨物快運列車(chē)運至廣州鐵路局中心站株州北站落地集結，最后轉至南方貨物快運列車(chē)送達韶關(guān)站。
2.2 接取送達不及時(shí)
貨改向社會(huì )承諾開(kāi)展“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)，目前鐵路絕大多數車(chē)站缺乏承擔該項服務(wù)的汽車(chē)隊。發(fā)站一般有承攬業(yè)務(wù)量的考核壓力與獎勵激勵，攬貨期間時(shí)間較為充裕，對貨物性質(zhì)、運輸包裝等條件能夠充分了解，并且有站段營(yíng)銷(xiāo)中心的協(xié)助，因而貨物的接取通常能夠令貨主滿(mǎn)意。但對于到站而言，目前主要以簽約外包的形式，委托社會(huì )物流企業(yè)完成。到達貨物品類(lèi)繁雜、運量不確定，而且去向分散，這樣的業(yè)務(wù)對于社會(huì )物流企業(yè)而言操作難度較大。在接到鐵路車(chē)站的到貨送達通知后，社會(huì )物流企業(yè)也會(huì )想方設法通過(guò)集貨配裝以降低物流成本。如果社會(huì )物流企業(yè)對貨物信息或貨主要求了解不夠全面，當既有汽車(chē)運能與貨物不匹配、時(shí)段性汽車(chē)運力不足時(shí)，容易導致鐵路承接貨物不能及時(shí)送達。同時(shí)，鐵路對零散貨物運輸不收取裝卸費，送達后由貨主自行卸車(chē)，當貨物件數較多時(shí)送達后的滯留時(shí)間難以控制，因而社會(huì )物流企業(yè)送貨積極性不高。鐵路還存在個(gè)別車(chē)站遭遇大批貨物到達時(shí)，由于車(chē)站裝卸能力不足，在未征得貨主充分同意的情況下，轉運至站外卸車(chē)，引發(fā)短途運輸費用增加，社會(huì )物流企業(yè)與貨主雙方協(xié)商不成從而延誤送達。
2.3 裝卸掛運不及時(shí)
隨著(zhù)貨物快運運量的增長(cháng)，部分車(chē)站裝卸能力不足的矛盾日益凸顯。表現為：①鐵路站場(chǎng)設施設備能力不足，如到發(fā)線(xiàn)能力不足，導致列車(chē)不能及時(shí)接入;②鐵路車(chē)站貨場(chǎng)能力不足，貨位不夠，造成貨車(chē)積壓無(wú)法卸下，甚至只能轉運分流至相鄰車(chē)站或專(zhuān)用線(xiàn)卸車(chē)，給貨物交付帶來(lái)不便，引發(fā)貨主不滿(mǎn)及投訴;③裝卸作業(yè)能力不足，由于鐵路貨物快運列車(chē)承運的貨物多為零散貨物，當一批貨物件數較多時(shí)，在列車(chē)停站時(shí)間有限的情況下，容易出現零散快運列車(chē)在停站時(shí)間內來(lái)不及裝卸完畢，造成快運列車(chē)晚點(diǎn)。此外，由于部分車(chē)站、分界口運能緊張，有時(shí)會(huì )出現批量零散貨物裝車(chē)后掛運不及時(shí)的現象。
3 提高鐵路快捷貨物運輸時(shí)效性的對策
3.1 多方式實(shí)現跨局貨物快速轉運
貨物快運列車(chē)的開(kāi)行已經(jīng)逐步走向成熟，各鐵路局可以根據本局貨源、去向規律，細化零散貨物的中轉集結方案。以南昌鐵路局為例，可以利用既有快運班列和行包專(zhuān)列等與零散貨物快運列車(chē)同等級的列車(chē)運力，將局管內劃分成幾個(gè)小區域，每個(gè)區域確定 1個(gè)小中心站，實(shí)現小區域內的零散貨物快速集結，然后按照去向掛運快運班列、行包專(zhuān)列，或者轉運至鷹潭南中心站不落地集結，實(shí)現跨局貨物的快速轉運。在此基礎上，優(yōu)化跨區域貨物快運列車(chē)的開(kāi)行方案，增加運量相對較大的小中心站為經(jīng)停車(chē)站，并且伴隨全路運量增長(cháng)動(dòng)態(tài)調整開(kāi)行方案。
3.2 引入戰略伙伴競爭機制
鐵路運輸的優(yōu)勢在于大宗貨物的“站到站”運輸，由于大多數車(chē)站的到發(fā)運量不穩定，不足以支持 1 個(gè)專(zhuān)用車(chē)隊的運營(yíng)成本，因而鐵路全程物流中的“門(mén)到站”“站到門(mén)”短途運輸多以合同形式委托給社會(huì )物流公司，社會(huì )物流公司只是在接到車(chē)站的取送通知后調配相應的汽車(chē)接送。在這種方式下，容易發(fā)生由于鐵路轉運卸車(chē)或城市建設引起的取送距離產(chǎn)生較大偏差需要貨主增補短途運費、車(chē)輛不匹配導致批量貨物分批運送增加貨主卸車(chē)成本等現象，從而可能導致貨物延遲送達，進(jìn)而引發(fā)貨主投訴。
與社會(huì )物流公司的合作，應由鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)中心統一招投標，在充分考察社會(huì )物流公司的規模、能力基礎上，選擇 3～4 家能力相當的公司，分別承擔管內不同市、縣的短途取送業(yè)務(wù);同時(shí)科學(xué)設定考核指標，通過(guò)定期 ( 如每季度、每半年 ) 考核，有選擇地確定 2～3 家合作單位，保持動(dòng)態(tài)競爭形勢;待雙方合作磨合成熟后，可以與社會(huì )物流公司建立戰略伙伴關(guān)系，未來(lái)在面向大客戶(hù)年度物流招標時(shí)鐵路可以與該社會(huì )物流公司合作投標，實(shí)現雙贏(yíng)。
3.3 大力提升貨物集裝化水平
鐵路貨物運輸的組織原則是“一卸二排三裝”，裝卸效率對貨物快運列車(chē)的時(shí)效性影響較大。為了吸引零散物資和方便貨物進(jìn)出，零散貨運辦理部門(mén)多設在客運站旁臨時(shí)開(kāi)辟的場(chǎng)地，貨運作業(yè)條件有限。條件較好的車(chē)站一般配備有叉車(chē)、托盤(pán)、集裝籠，條件較差的車(chē)站不僅缺乏裝卸機械和集裝化用具，還缺少倉庫雨棚、高站臺等基礎設施，列車(chē)上主要配備手動(dòng)液壓搬運車(chē)，貨物裝上卸下主要依靠人力作業(yè)，導致裝卸效率較低。在這種情況下，當承運的貨物較多時(shí)易造成列車(chē)晚點(diǎn)。因此，對于多數貨物快運列車(chē)作業(yè)站而言，裝卸能力不足問(wèn)題尤為突出。
一件貨物的“站到站”運輸，從受理到交付至少需要搬運 4 次 ( 受理入庫、裝車(chē)、卸車(chē)、交付出庫 )，反復的人工搬運不僅降低效率，而且大大增加貨物的破損幾率。但是，由于零散貨物每日運量差別較大，大范圍配置機械化設備對于日常運量并不大的中、小車(chē)站而言利用率偏低，使用成本較大。因此，應盡量著(zhù)眼于在既有設施設備基礎上進(jìn)行技術(shù)改造，盡可能利用隨車(chē)裝卸設備以惠及沿途各站。例如，改造運載車(chē)輛、配備車(chē)載叉車(chē)、設計方便直接裝車(chē)的集裝籠、制訂集裝化器具合理周轉調配方案、加固運用托盤(pán)裝運的貨物�？傊�，應根據貨物性質(zhì)和批量大小，盡可能采取集裝化裝卸方式。為了方便集裝化運輸，應盡量規范貨物的運輸包裝，通過(guò)開(kāi)發(fā)多種規格的集裝器具，如小規格便攜式集裝箱、方便出入棚車(chē)的多規格集裝籠、托盤(pán)固定薄膜、零散小件物品包裝箱等，同時(shí)出臺相應的集裝器具調度回運辦法，從而大力提升貨物的集裝化水平，這樣既提高裝卸效率、壓縮裝卸時(shí)間，又加速貨物周轉，還提高貨物運輸的安全性。
3.4 全過(guò)程設計快運作業(yè)模式
鐵路貨物快運列車(chē)的服務(wù)對象是社會(huì )零散白貨運輸市場(chǎng)，因而應采取社會(huì )物流服務(wù)模式滿(mǎn)足貨主個(gè)性化、快捷、安全的運輸需求。過(guò)去鐵路弱化零擔貨物運輸，社會(huì )物流快遞業(yè)近年來(lái)則迅速崛起。鐵路要想重新在零散貨物運輸市場(chǎng)競爭中贏(yíng)得一席之地，需要深入研究既有社會(huì )物流快遞服務(wù)的成功之道和運作模式，設計出符合客戶(hù)需求的全程物流服務(wù)產(chǎn)品。只有向社會(huì )提供比現有社會(huì )物流快遞產(chǎn)品更好、更快、更便宜的全程物流產(chǎn)品，才能吸引客戶(hù)，最終贏(yíng)得客戶(hù)的青睞。
目前，鐵路貨物快運產(chǎn)品僅是將列車(chē)的運行模式調整為旅客列車(chē)的定時(shí)定點(diǎn)定線(xiàn)開(kāi)行，采用旅客列車(chē)站站停的模式，承擔沿途作業(yè)站的零散貨物，然后在兩端站開(kāi)展接取送達的延伸服務(wù)。其基本作業(yè)模式仍然沿用原有的鐵路貨物運輸作業(yè)流程和標準，過(guò)程復雜，手續繁瑣。產(chǎn)品設計依舊著(zhù)眼于傳統的鐵路貨物運輸思維方式，雖然簡(jiǎn)化了貨主辦理手續，但企業(yè)內部作業(yè)并沒(méi)有根本性改變。面對快捷貨物運輸的個(gè)性化等高要求，習慣于注重車(chē)輛使用效率等內部指標的鐵路職工，作業(yè)強度和作業(yè)要求均達不到快捷貨物運輸的要求。
因此，一方面，應借鑒物流快遞業(yè)的先進(jìn)經(jīng)驗，從全程物流的角度設計產(chǎn)品，通過(guò)多方案比選，合理選擇快運列車(chē)的開(kāi)行區域和開(kāi)行徑路，改變目前多以鐵路局行政區域為基礎的模式，科學(xué)設計跨區域快運列車(chē)間的接續方案，如相鄰 2 個(gè)鐵路局間可以將零散貨物快運列車(chē)的運行區間跨及分界站 ( 考慮車(chē)站的作業(yè)能力，具體車(chē)站可以由 2 個(gè)鐵路局協(xié)商確定 )，交換跨局貨物，提高零散貨物送達時(shí)效;另一方面，從物流服務(wù)的角度全過(guò)程設計產(chǎn)品運作模式，著(zhù)眼規范快捷貨物運輸的作業(yè)流程和作業(yè)標準，不僅方便客戶(hù)辦理，還應理順全程作業(yè)環(huán)節，簡(jiǎn)化銜接手續，提高作業(yè)效率。
3.5 整合內部資源
零散貨物快運與行包運輸在業(yè)務(wù)上有較高的重合度，可以打破兩者界限，將兩者的業(yè)務(wù)、人員、設施設備、場(chǎng)地進(jìn)行有效整合，統一規劃、建設攬貨平臺。對于貨主托運的貨物，按照批量件數、重量、時(shí)效要求高低進(jìn)行科學(xué)分類(lèi)，分別按照行包運輸、區域零散貨物快運列車(chē)運輸或集結為整零運輸，配合合理的貨物快運列車(chē)開(kāi)行方案，形成梯次貨物運輸產(chǎn)品，滿(mǎn)足社會(huì )貨物快捷運輸需求。
此外，借鑒其他企業(yè)兼職客戶(hù)代表的經(jīng)驗，建立兼職快遞服務(wù)隊伍。對一定件數、重量范圍內的零散貨物，由順路的兼職快遞代表送貨上門(mén)，實(shí)現小批量零散貨物的及時(shí)送達。
4 結束語(yǔ)
近年來(lái)，隨著(zhù)運輸市場(chǎng)競爭加劇，快捷貨物運輸產(chǎn)品成為現代物流市場(chǎng)的競爭焦點(diǎn)�！惰F路“十二五”發(fā)展規劃》明確提出“開(kāi)發(fā)快捷運輸、多式聯(lián)運，加大對高附加值、高運價(jià)、遠距離貨物運輸的占有份額，拓展貨運市場(chǎng)”的要求，在各類(lèi)鐵路貨物快運列車(chē)的開(kāi)行已經(jīng)初見(jiàn)成效的形勢下，進(jìn)一步提升運輸時(shí)效性是實(shí)現上述要求的有力途徑，對于鐵路提高貨運產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益具有重要意義。
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