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飛機特性與飛行控制知識
由于飛機的形狀、重量和結構度不同,所以每架飛機有各自的操作性能,F-15E飛機也不例外。下面是小編為大家分享飛機特性與飛行控制知識,歡迎大家閱讀瀏覽。
俯仰、滾動(dòng)和偏航
飛機的三維機動(dòng)動(dòng)作有:俯仰、滾動(dòng)和偏航。三維總是以飛行員的視線(xiàn)為基準,而與飛機的方向和飛行高度無(wú)關(guān)。當你對飛機進(jìn)行控制時(shí),你需要輸入能量。
俯仰是機頭做上下運動(dòng)。利用飛機的平衡器(F-15E戰機上的平的后部表面,有時(shí)稱(chēng)為升降舵)控制俯仰。在做俯仰動(dòng)作時(shí),平衡器表面向上或向下轉動(dòng)。這樣使得平衡器上下表面的壓力不同,機頭向上或向下。
滾動(dòng)由飛機的副翼所控制。象襟翼一樣,副翼是絞接在機翼上的控制板。與襟翼不同的是,兩個(gè)副翼彼此向相反方向運動(dòng),一個(gè)機翼升力增大,另一個(gè)機翼升力減小,因此飛機以機頭-機尾軸做滾動(dòng)。也可使用F15E戰機的舵做滾動(dòng)。
偏航是機頭向側方向運動(dòng)。此時(shí)飛機的高度(機頭角度)保持不變,而飛機向左或向右飛行。利用飛機的尾舵控制偏航。
俯仰和偏航聯(lián)合運動(dòng)可產(chǎn)生復合運動(dòng),即在沿縱軸和飛行方向上發(fā)生運動(dòng)。相反地,簡(jiǎn)單運動(dòng)(偏航或俯仰)是非復合運動(dòng)。偏航可以與俯仰聯(lián)合,產(chǎn)生傾斜轉彎或滾動(dòng)效果。
飛行搖桿
向前或向后移動(dòng)飛行搖桿,即調節飛機的平衡器,可改變機頭的仰俯角。將搖桿向后拉,即利用后搖桿可使機頭升高,將搖桿向前推,即使用前搖桿,可使機頭下降。將搖桿向左右移動(dòng),即使用側向搖桿,可控制飛機的副翼。例如,搖桿向左移,飛機向左滾動(dòng)。搖桿向右移,飛機向右滾動(dòng)。
方向舵腳踏板
方向舵和腳踏板可移動(dòng)飛機的舵,控制飛機偏航。右舵飛機機頭向右偏,左舵飛機機頭向左偏。航速高于1馬赫時(shí),F15E戰機的舵鎖定。這意味著(zhù),航速高于1馬赫時(shí),你踏不動(dòng)舵。舵鎖定是為飛機控制時(shí)提供的一個(gè)保險。
利用舵也可以做滾動(dòng),此時(shí),飛機向舵給的方向滾動(dòng)。舵主要用于射擊瞄準和自旋螺狀態(tài)的恢復。你可以用舵腳踏板或通過(guò)鍵盤(pán)敲RUDDER-LEFT(“,”鍵)或RUDDER-RIGHT(“。”鍵)來(lái)控制舵。
油門(mén)
油門(mén)控制引擎推力輸出。油門(mén)向后拉降低引擎輸出,油門(mén)向前推增大引擎輸出。不用補燃器時(shí)引擎的最大輸出稱(chēng)為軍用功率。補燃器通過(guò)將原燃料泵人排氣管中再點(diǎn)燃它,來(lái)增加引擎的輸出。推力的增大幅度是相當大的,但是燃料的消耗也非?斓。
在游戲中你可以用油門(mén)裝置控制油門(mén)的閥位(如下所述),你也可以用相應的鍵盤(pán)輸入來(lái)控制推力。
油門(mén)的閥位 效果,鍵盤(pán)操作完全移向前方 節流器增至最大/與補燃器連接THROTTLE-AB“\”向前移動(dòng)大部分 節流器增至軍用功率 THROTTLE-MIL“Shift”十“=”稍稍移向前 節流器增大 THROTTLE-UP“=0●稍稍移向后 節流器減小 THR0訂LE-DOWN”-“完全移向后方 節流器調到飛行空轉 THR01TLE-IDLE”Shift“十”=“在平視顯示器左下方顯示當前節流器讀數。主要通用符號”。
飛行特性
飛行特性反映飛機的穩定性和機動(dòng)能力。飛機的形狀、重量、外補給品和機內飛行控制系統決定了它在特定飛行包線(xiàn)中的飛行特性。當飛機的重心、升力、速度和總動(dòng)量變化時(shí),飛行特性也可能變化。在30000英尺高度以2馬赫速度飛行的滿(mǎn)負載飛機的飛行特性與輕負載飛機不同。
轉彎特性
轉彎特性是飛機在飛行中改變方向的能力,轉彎特性經(jīng)?僧斪魉臋C動(dòng)能力。轉彎時(shí)飛機受到的G倍數的力通常表示了飛機轉彎的難易程度?梢杂脙煞N方法(瞬時(shí)和持續特性)來(lái)描述飛機的最大轉彎特性。在轉彎時(shí)所感覺(jué)到的加速度為負荷系數。
負荷系數。它是轉彎時(shí)所產(chǎn)生的離心加速度的分力、轉彎使飛機的加速度增大,再加上G力,這就是負荷系數。航速越高,轉彎時(shí)的負荷系數越大。
瞬時(shí)轉彎能力?梢哉J為是飛機在某一瞬時(shí)最好的轉彎能力。隨著(zhù)航速和飛行高度變化,瞬時(shí)轉彎能力也變化。飛機所產(chǎn)生的升力大小直接與瞬時(shí)轉彎能力有關(guān)。
Vn圖用圖形描述了負荷系數與航速的關(guān)系。在0G線(xiàn)以上飛機被正G力所拉,在0G線(xiàn)以以下飛機受負G力所拉。在不同航速和負荷系數時(shí)的升力極限在圖中也表示出來(lái)了。
持續持續能力。在持續轉彎時(shí),飛機在一段時(shí)間內,保持特定的轉彎速度和轉彎半徑。為了保持當前的升力和高度,負荷系數至少為1。
高負荷系數可改善飛機的轉彎特性,但阻力增大。飛機總的轉彎特性決定于它的推力/重量比和升力大小。
用低航速持續轉彎較佳,通常,航速越低(到達某一航速),轉彎動(dòng)作可能越快。這就是老飛行員相信的“慢下來(lái),可以快到達”口頭禪。
轉彎速率和轉彎半徑
轉彎特性用轉彎速率和轉彎半徑來(lái)度量。飛機每秒鐘能轉彎的度數為轉彎速率。航速越高,傾斜角越小,飛機的轉彎速率也越小。飛機完成轉彎所需半徑長(cháng)度為轉彎半徑。轉彎半徑隨航速增大和向外傾斜角度減小而增大。高轉彎速率和小轉彎半徑可以得到最好的轉彎特性。攻角影響轉彎特性。
在轉彎最急時(shí)攻角接近30個(gè)單位,但不能超過(guò)此值。在最佳轉變時(shí)(盡快轉彎),其目的是犧牲轉彎半徑節省總沖量,此時(shí)的攻用較小,一般為16-22個(gè)單位。
轉彎速度
在給定高度上,無(wú)結構故障轉彎時(shí)產(chǎn)生最大升力所對應的航速稱(chēng)為轉彎速度。轉彎速度給出最好的轉彎特性,即在轉彎半徑盡可能小的情況下,轉彎速率盡可能高。在轉彎速度時(shí),飛機具有最好的持續轉彎特性。
轉彎速度表示如Vn圖中。值得注意的是,轉彎速度是在飛機以在結構極限范圍內能提供最大升力所對應的航速時(shí)產(chǎn)生的。
自動(dòng)控制系統
由于飛機的形狀、重量和結構度不同,所以每架飛機有各自的操作性能,F-15E飛機也不例外。Strike Eagle飛機有幾個(gè)幫助你操作飛機的系統。
第一個(gè)是控制增強系統(CAS),其目的是使作用于位于飛行包線(xiàn)內正常飛行的飛機上的G力穩定。該系統可以根據飛行條件的不同,自動(dòng)調節飛機原來(lái)的俯仰、滾動(dòng)和偏航輸入。如CAS正確操作,你就可以在飛行中使飛行搖桿上的力和G力一定,而不管航速或負荷的變化。
F-15E飛機上使用的另一個(gè)系統是俯仰微調補償器(PTC),它可自動(dòng)微調飛機的俯仰角(微調過(guò)程借助飛機上的計算機自動(dòng)微調,保持穩定的1G飛行)。
在高馬赫數和高攻角時(shí)飛機的操作不同,飛行控制很容易過(guò)補償。自動(dòng)飛行控制系統(AFCS)通過(guò)調節你所給的每個(gè)控制輸入來(lái)彌合它們之間的差距,所以航速和攻角變化的反效應最小。這樣可以促使StrikeEagle飛機進(jìn)入飛包線(xiàn)中。
AFCS可調節武器和燃料負荷的不平衡和彌補一個(gè)引擎的損壞。在飛機降落時(shí)也可做一定的調節。但是此時(shí)如果攻角太大(超過(guò)30個(gè)單位),可能會(huì )產(chǎn)生不希望的偏航。
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