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互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)運營(yíng)模式分析
引導語(yǔ)：互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展到目前，主要解決的是運力統籌和貨源統籌的雙重難題。主要有以下5種模式。下面是yjbys小編為你帶來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)運營(yíng)模式分析，希望對你有所幫助。
一、整車(chē)配送，一裝多卸模式
初期發(fā)展起來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)以平臺為主，主要解決了傳統物流服務(wù)站信息不對稱(chēng)的問(wèn)題。隨著(zhù)進(jìn)一步的市場(chǎng)探索，各企業(yè)逐漸開(kāi)始在貨物集散端思考更多可行方案。最普遍的做法是，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)搭建平臺，平臺一端對接客戶(hù)，另一端對接司機。平臺的價(jià)值更多體現在整合了離散的貨源，完成了集貨功能。
然而，以平臺為基礎，并沒(méi)有解決集貨困難、成本高、周期長(cháng)、一流貨源難尋的問(wèn)題。整車(chē)配送，一裝多卸模式其實(shí)只做到了最基本的表層重構，完成了對信息、貨物的聚合與分發(fā)，并沒(méi)有從根本上改變物流行業(yè)供應鏈鏈條。
二、立體生態(tài)模式
商業(yè)模式中最大的贏(yíng)家是鏈主企業(yè)，供應鏈從單獨一條鏈向多條鏈整合過(guò)后就延伸出平臺模式，如果多個(gè)平臺的建設和整合，那就成為了立體的經(jīng)濟模式�；ヂ�(lián)網(wǎng)物流企業(yè)將基層的末端配送運營(yíng)、干線(xiàn)整合、全國倉儲圈地、信息平臺建設、大數據戰略、金融服務(wù)、延伸到制造代工等，這一系列就會(huì )組合成物流的立體生態(tài)經(jīng)濟模式。立體生態(tài)經(jīng)濟模式最終會(huì )掌控整個(gè)商業(yè)生態(tài)，成為最大的供應鏈鏈主平臺。
從我國目前物流行業(yè)整體來(lái)看，空運、鐵路的主體運力在國有，而公路物流運力散亂。因此立體生態(tài)模式的整合難度非常之大，因此立體生態(tài)模式物流骨干網(wǎng)的“骨干”整合將成為其重要短板。
三、“滴滴打車(chē)”模式
隨著(zhù)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，基于LBS位置服務(wù)，類(lèi)似“滴滴打車(chē)”模式的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)紛紛上線(xiàn)，用戶(hù)在平臺發(fā)布送貨請求，貨車(chē)司機在線(xiàn)搶單。這種完全照搬滴滴打車(chē)模式的物流企業(yè)存在一定弊端。
首先，“人打車(chē)”和“貨配送”有本質(zhì)上的區別。物流配送的需求多來(lái)自企業(yè)，相比打車(chē)其流程復雜，要求多樣，難以標準化。其次，在支付閉環(huán)并沒(méi)有完全打通的情況下，物流配送的運費結算客單價(jià)較高，司機不能直接出具發(fā)票，雙方需要簽收回單，還有賬期等一系列問(wèn)題難以解決。
四、平臺招投標模式
此種模式用戶(hù)可以通過(guò)平臺發(fā)布貨運需求，司機在平臺展開(kāi)競價(jià)，用戶(hù)根據報價(jià)選擇性?xún)r(jià)比合適的司機進(jìn)行接洽。以此模式發(fā)展起來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)，更加看重的是平臺對供應鏈的控制價(jià)值，企業(yè)一旦可以掌控供應鏈管理技術(shù)，那么后期將有很大的市場(chǎng)想象空間。
互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)是公開(kāi)透明的，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)的貨運報價(jià)也會(huì )越來(lái)越接近剛性成本，那么在平臺競價(jià)的壓縮空間就會(huì )變的有限，貨運物流交易效率要求較高時(shí)，競價(jià)就會(huì )失去優(yōu)勢。物流企業(yè)如果想通過(guò)補貼拉低競價(jià)來(lái)擴展市場(chǎng)份額，長(cháng)遠來(lái)看這種燒錢(qián)模式很難持續發(fā)展。
五、“拼車(chē)”模式來(lái)“拼貨”
貨運版“滴滴打車(chē)”模式在發(fā)展過(guò)程中遇到了瓶頸，那么貨運“拼車(chē)”這一路徑能否行的通?從目前市場(chǎng)來(lái)看，拼車(chē)還是存在一定成長(cháng)空間。拼車(chē)模式以整車(chē)為單位，但并不是指整車(chē)出租，“拼車(chē)”模式和海運船舶的分倉理念相似，將車(chē)輛的空間按照貨物的體積大小進(jìn)行劃分安排，通過(guò)系統統一調配，配送車(chē)輛可以多點(diǎn)取送，多裝多卸，將社會(huì )閑散運力整合起來(lái)，同時(shí)達到成本和效率的最優(yōu)化。
中投顧問(wèn)在《2016-2020年中國互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)深度調研及投資前景預測報告》中指出，目前市場(chǎng)上“拼貨”的主流觀(guān)點(diǎn)是“高頻打低頻，強需求帶動(dòng)弱需求”，但是在市場(chǎng)尚未完全打開(kāi)之前，拼車(chē)的空間利用率想必會(huì )打折扣。另外技術(shù)、貨源等因素綜合影響下，時(shí)間、空間和距離三者之間的最佳平衡點(diǎn)也難以定位。
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