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看牛掰的德國物流園運營(yíng)模式
引導語(yǔ)：德國優(yōu)秀物流園的運營(yíng)模式分析。德國物流園區的布局與功能、德國物流園區的開(kāi)發(fā)模式、德國的物流園區與產(chǎn)業(yè)的協(xié)同、德國的物流園區與產(chǎn)業(yè)的協(xié)同、德國物流園區協(xié)會(huì )的工作機制。
一、德國物流園區的布局與功能
通過(guò)考察，我們了解到德國境內有35家物流園區(德國稱(chēng)貨運村Freight Village)，構成了一個(gè)緊密連接的貨運村網(wǎng)絡(luò )。社會(huì )物流活動(dòng)主要集中在這些物流園區之間和物流園區內部進(jìn)行，呈現出高度的組織化、集聚化和集約化特征。
代表團實(shí)地考察的7家物流園區處于不同的發(fā)展階段。有的已經(jīng)運行多年，有的尚處于建設或規劃階段，但其功能與布局上均體現出“緊湊、集聚、綠色、協(xié)同”的理念。
1、集聚效應。
在德國基本上一個(gè)城市或經(jīng)濟區域只設立一家綜合性的物流園區，集聚效應明顯。如德國最大的物流園區——不萊梅貨運村1987年初始運營(yíng)時(shí)只有5家物流企業(yè)，如今已經(jīng)集聚了190多家物流企業(yè)，并吸引了50多家生產(chǎn)型企業(yè)在周邊進(jìn)駐。園區就業(yè)人數多達8000人，占不萊梅市總人口的1.6%。作為港口“延伸的手臂”，不萊梅港70%的貨物要通過(guò)不萊梅貨運村集散。同時(shí)不萊梅貨運村也定位為不萊梅市的專(zhuān)屬物流功能區，承擔著(zhù)本地區物流集中投資、集約運營(yíng)、集聚發(fā)展的職能。與不萊梅貨運村并列第一的紐倫堡貨運村總面積3.4平方公里，集聚了250多家企業(yè)進(jìn)駐，園區就業(yè)人數在6000人左右，集聚效應也非常明顯。
2、功能定位。
除了配套某一產(chǎn)業(yè)的專(zhuān)業(yè)性物流園區外，德國的物流園區大多定位為綜合性的，在有限的建設面積上實(shí)現物流功能多樣化是其提高效率、降低成本的一個(gè)重要理念。德國的物流園區主要功能有:
(1)多式聯(lián)運功能(Intermodality)。多式聯(lián)運是德國物流園區最顯著(zhù)的一個(gè)功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點(diǎn)上，以實(shí)現多種運輸方式的有效銜接。在運輸方式上350公里以?xún)葌戎赜诠愤\輸，更長(cháng)距離適用于鐵路運輸，大宗貨物則傾向于內河運輸。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯(lián)運基礎設施，此類(lèi)設施如鐵路吊裝設施政府有一定的財政補貼，但要求提供完全開(kāi)放的公共服務(wù)，不得具有排他性。
物流園區提供發(fā)達的多式聯(lián)運服務(wù)。如不萊梅貨運村具備230，000單位的多式聯(lián)運裝載容量，杜伊斯堡聯(lián)運碼頭除經(jīng)營(yíng)鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運外，還提供一種名為“移動(dòng)的公路”業(yè)務(wù)—大貨車(chē)直接上鐵路運輸，到中轉站后大貨車(chē)再上公路到最終目的地，以適應阿爾卑斯山區公路運輸困難的狀況。
(2)集貨(Consolidation)和轉運(Cross docking)功能。德國物流園區內部和物流園區之間的物流作業(yè)呈現出高度的組織化和協(xié)同化，從而使物流集聚的優(yōu)勢直接轉化為物流成本的降低和碳排放的減少。園區的集貨功能提高了單車(chē)裝載率，減少了運輸車(chē)次，有效降低了物流成本。為了提高集貨運輸的效率，德國正在探討一個(gè)“超級卡車(chē)”項目，通過(guò)加大加掛卡車(chē)車(chē)廂，進(jìn)一步提高長(cháng)途運輸的裝載量，降低成本。物流園區還發(fā)揮著(zhù)區域間物流節點(diǎn)和區域內分撥中心的作用，通過(guò)地區之間的轉運和運輸方式的轉換，變“多點(diǎn)多頭”之間跨區域的運輸為“園區到園區”之間的跨區域運輸，進(jìn)一步提高了物流過(guò)程的規�；凸餐�。園區內普遍配置橋式集裝箱和甩掛運輸設施，轉運系統高效便捷，成本優(yōu)勢明顯。
(3)城市物流功能。德國物流園區在規劃時(shí)十分注重城市物流功能的定位，旨在將配送系統和物流作業(yè)從人口密集的城區分離出來(lái)，集中在物流園區集散，以降低城市交通總量，減少碳排放和噪音污染，并實(shí)現24小時(shí)作業(yè)，物流園區與城市之間通過(guò)小型貨車(chē)實(shí)現物流配送。
3、公共服務(wù)。
德國物流園區一般設立發(fā)展公司為進(jìn)駐企業(yè)組織公共服務(wù)�；镜墓卜⻊�(wù)包括場(chǎng)地出租、多式聯(lián)運和轉運節點(diǎn)、物流基礎設施使用等，另外組織進(jìn)駐洗車(chē)、加油、餐廳等服務(wù)站為物流企業(yè)提供配套服務(wù)。物流園區非常注重園區內企業(yè)的協(xié)同合作，如組織進(jìn)駐企業(yè)集中采購設備、燃油、保險等，組織進(jìn)駐企業(yè)員工技能培訓，以降低單位成本。
4、網(wǎng)絡(luò )聯(lián)盟。
德國物流園區網(wǎng)絡(luò )化特征明顯。所有貨運村都是DGG(德國物流園區協(xié)會(huì ))的成員，各貨運村在DGG的協(xié)調下統一標準、協(xié)同運作。德國前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各貨運村投資，依托物流園區形成自身的網(wǎng)絡(luò )。實(shí)力較弱的物流企業(yè)無(wú)力在各園區投資的組建聯(lián)盟進(jìn)駐物流園區，實(shí)行跨園區之間的業(yè)務(wù)協(xié)同。如Cargoline聯(lián)盟由80家物流企業(yè)組成，各企業(yè)將聯(lián)盟成員在各園區投資作為共享資源，按照議定的內部交易規則協(xié)作。依托各物流園區實(shí)行網(wǎng)絡(luò )化的運作，也使各貨運村之間形成一個(gè)緊密連接的整體。
二、德國物流園區的開(kāi)發(fā)模式
德國物流園區的開(kāi)發(fā)周期很長(cháng)，從可研、立項、規劃、建設大多需要10年以上的時(shí)間。一個(gè)項目需要聯(lián)邦政府、州政府、地方政府乃至居民委員會(huì )的層層審批，一屆政府很難完成。如我們參觀(guān)的威廉港12年前開(kāi)始規劃，2012年8月才投入運營(yíng)，其規劃的鄰港物流園預計需用7年時(shí)間進(jìn)行開(kāi)發(fā)。速度和效率顯然不能與我國相比，但與我們相似的一點(diǎn)是，德國物流園區開(kāi)發(fā)的過(guò)程中地方政府通常發(fā)揮主導作用。一般在政府層面成立一個(gè)管理委員會(huì )(也叫咨詢(xún)委員會(huì )或計劃委員會(huì )，由政府代表、專(zhuān)家組成)，負責征地、規劃等行政層面的工作以及項目的監督實(shí)施。同時(shí)成立一個(gè)政府控股或參股的發(fā)展公司(參股方有物流公司或物流基礎設施投資商)，負責項目的具體實(shí)施、招商和運營(yíng)管理。兩個(gè)組織相對獨立，各有分工、并行運作，以保障項目的可控進(jìn)行。如奧格斯堡貨運村是巴伐利亞州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市聯(lián)合開(kāi)發(fā)的物流園區，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中也采取了這種分層模式。
Planning Council(計劃委員會(huì ))：由三市代表組成委員會(huì )，統一協(xié)調三個(gè)行政區，負責整體規劃、土地分攤、征地、公共市政設施、園區土地開(kāi)發(fā)以及相關(guān)的法律事務(wù)。
GVZ Development GmbH(貨運村發(fā)展公司)：三市作為股東成立董事會(huì )，負責組織項目的可研、購地、招商等工作。
計劃委員會(huì )將征用土地轉售給發(fā)展公司，發(fā)展公司將園區土地分塊出售給進(jìn)駐企業(yè)，兩個(gè)機構的財政目標是實(shí)現收支平衡，不存在土地投機的問(wèn)題，園區開(kāi)發(fā)完成后兩機構解散，園區納入市政管理。
三、德國的物流園區與產(chǎn)業(yè)的協(xié)同
物流園區與當地經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現出緊密的協(xié)同和共贏(yíng)關(guān)系。如英格爾施塔特市是奧迪汽車(chē)總部所在地，英格爾施塔特貨運村也是我們此行參觀(guān)的唯一一家與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相配套的專(zhuān)業(yè)型物流園區。英格爾施塔特市人口12.5萬(wàn)人，而在奧迪工作的員工就達3.5萬(wàn)人，當年奧迪一條A3的生產(chǎn)線(xiàn)計劃遷至東歐地區，這將導致英格爾施塔特市3000-4000人失業(yè)。為了留駐奧迪的生產(chǎn)線(xiàn)，英格爾施塔特承諾改善奧迪的生產(chǎn)環(huán)境，設立一家與之配套的汽車(chē)物流園區，并在一年時(shí)間內完成，英格爾施塔特貨運村由此建成。目前，園區總面積83公頃，建設面積265萬(wàn)平方米，吸引了35家企業(yè)為奧迪服務(wù)。
1、有力地促進(jìn)了當地經(jīng)濟的繁榮。
園區建成后不僅留住了奧迪的生產(chǎn)線(xiàn)，園區本身又吸納就業(yè)人數3100多人，每年創(chuàng )造2億歐元的稅收。英格爾施塔特市成為德國最富裕的城市之一，當地人戲稱(chēng)“這個(gè)城市最大的問(wèn)題是沒(méi)有人失業(yè)”。
2、有效優(yōu)化了奧迪的物流流程，提升了奧迪按訂單生產(chǎn)的能力。
上世紀80年代以來(lái)，歐洲汽車(chē)業(yè)個(gè)性化需求興起，客觀(guān)上要求汽車(chē)生產(chǎn)商改變大批量生產(chǎn)的模式，適應按訂單生產(chǎn)的模式，這對傳統的產(chǎn)前物流與供應體系提出了挑戰。物流園區建成了后，將奧迪過(guò)去分散在各地的配套廠(chǎng)、服務(wù)商集聚到一起，由多點(diǎn)多環(huán)節對奧迪的供應模式升級為由園區對奧迪的單點(diǎn)供應模式，所有原料和部件由物流園區通過(guò)專(zhuān)用車(chē)輛為奧迪配送。從而大大簡(jiǎn)化了供應鏈流程，提高了供應鏈響應速度，增強了奧迪按訂單生產(chǎn)的靈活性和可靠性。
3、顯著(zhù)提高了物流企業(yè)的增值服務(wù)水平。
園區物流企業(yè)增值服務(wù)的延伸是與奧迪汽車(chē)生產(chǎn)流程的改造同步進(jìn)行的，總的方向是縮短生產(chǎn)線(xiàn)，擴大外包的比重。當前，奧迪汽車(chē)除了最后的組裝環(huán)節在自己廠(chǎng)內完成外，產(chǎn)前環(huán)節均外包給園區內的物流商。物流服務(wù)范圍包括零部件采購、集貨、沖壓成型等預加工、預組裝、配件供應排序、JIT配送等，甚至奧迪的最后組裝環(huán)節都可以進(jìn)一步外包給物流商，而將自己的精力主要集中在設計、研發(fā)和銷(xiāo)售領(lǐng)域。
從英格爾施塔特貨運村的物流增值服務(wù)來(lái)看，實(shí)際上服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的界限已經(jīng)被打破，物流園區成了奧迪汽車(chē)的預生產(chǎn)車(chē)間。隨著(zhù)物流商增值服務(wù)的延伸，其盈利能力也在不斷提高。據德方統計，傳統的物流業(yè)務(wù)利潤率只有3-5%，而物流增值服務(wù)利潤率可以達到12-15%。德國物流業(yè)之所以能繼汽車(chē)和醫藥產(chǎn)業(yè)之后成為第三大產(chǎn)業(yè)，與其較高的增值服務(wù)水平有直接關(guān)系。
四、德國物流園區協(xié)會(huì )的工作機制
為了促進(jìn)中物聯(lián)物流園區專(zhuān)委會(huì )的工作，代表團特意請德方介紹了德國貨運村(物流園區)協(xié)會(huì )的情況。德國貨運村協(xié)會(huì )簡(jiǎn)稱(chēng)DGG，是歐洲貨運村協(xié)會(huì )——名為歐洲平臺(Europlatforms)的成員，主要協(xié)調德國各貨運村開(kāi)展服務(wù)。其主要職能:
1、代表貨運村團體協(xié)調政策事務(wù)，參與政府的相關(guān)規劃和課題，如德國交通部的5年交通規劃等。
2、貨運村標準和排名工作。對園區的排名每4年一次，比較具有權威性，已經(jīng)獲得歐盟的認可。
排名的主要指標有使用面積、吞吐量、園區發(fā)展公司的服務(wù)水平和環(huán)保指標。環(huán)保指標包括能源消耗量、使用能源結構、節能技術(shù)應用、長(cháng)期節能戰略和實(shí)施情況。在2012年最新排名中更加注重環(huán)保指標，不萊梅貨運村和紐倫堡貨運村經(jīng)綜合評價(jià)，并列第一。
3、協(xié)調各貨運村合作，提供相關(guān)支持。通過(guò)不斷地和各貨運村交流，發(fā)現需求，提供相關(guān)咨詢(xún)服務(wù)，承接一些園區的規劃項目。
4、在歐盟和全球范圍內作物流園區概念的整體性營(yíng)銷(xiāo)和推廣，促進(jìn)國際交流合作。
五、幾點(diǎn)思考
1、物流園區應依托于產(chǎn)業(yè)，服務(wù)于經(jīng)濟。
在德國，我們看到了物流園區與周邊產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，與區域經(jīng)濟的互動(dòng)，這是物流園區的立足之本。沒(méi)有產(chǎn)業(yè)支撐，物流園區就如空中樓閣，失去了生存的基礎。同時(shí)作為一種公共基礎設施，物流園區又能起到改善投資環(huán)境，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。二者互為條件，密不可分。我國一些物流園區對這種市場(chǎng)依存關(guān)系考慮不足，園區規劃不能和產(chǎn)業(yè)規劃相銜接，園區建設與區域經(jīng)濟發(fā)展不匹配，有的甚至單純以“圈地”為目的，不僅不能實(shí)現園區功能的正常發(fā)揮，而且造成資源的巨大浪費，這樣的教訓是需要深刻總結的。依托于產(chǎn)業(yè)，服務(wù)于經(jīng)濟才是我國物流園區應走的健康道路。
2、物流園區發(fā)展有賴(lài)于物流企業(yè)的集聚。
物流企業(yè)的有效集聚是物流園區正常運行的基本條件，只有作到物流企業(yè)的集聚，才能實(shí)現物流設施的集約化和物流運作的共同化，園區的規模效應、協(xié)同效應和聚合效應才能發(fā)揮出來(lái)。所以物流企業(yè)的聚集是物流園區在開(kāi)發(fā)運作階段需要考慮的首要問(wèn)題。德國的物流園區在招商過(guò)程中有一個(gè)重要理念就是“均衡化”，盡量避免在園區中出現一家獨大的物流企業(yè)，傾向于將園區面積分配給盡量多的不同單位，以提高園區的集聚度和社會(huì )屬性。反觀(guān)我國一些物流園區硬件條件雖好，但在招商中不同程度存在著(zhù)“重外資、輕內資”、“重明星企業(yè)，輕草根企業(yè)”等問(wèn)題，有的投資門(mén)檻要求過(guò)高，中小企業(yè)難以進(jìn)駐，有的在土地、稅收政策方面不同單位不同對待，在軟環(huán)境上不能為物流企業(yè)集聚創(chuàng )造有利條件，以至于空置率高，難以出現以“聚”興園、繁榮發(fā)展的局面。在“聚”這個(gè)問(wèn)題上，我國物流園區還需要作更多反思，更多努力。
3、應該注重物流園區的多式聯(lián)運功能。
德國的物流園區園區選址盡量位于“水、鐵、公”運輸交匯點(diǎn)，鐵路線(xiàn)可以直達庫內，強調至少擁有兩種以上的運輸方式，這是與我國的園區現狀最大的不同之處。由于諸多原因，我國的多式聯(lián)運發(fā)展嚴重滯后，各部門(mén)的園區規劃自成體系、難以銜接，具有多式聯(lián)運功能的園區比例很小，即使擁有聯(lián)運設施的一些運輸樞紐型園區，由于體制和機制原因聯(lián)運業(yè)務(wù)也舉步唯艱，在聯(lián)運技術(shù)、設施的應用上與德國相比差距更大。一體化的多式聯(lián)運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑，我國物流園區正日益成為社會(huì )物流活動(dòng)的集聚地，而這種聯(lián)運功能的缺失無(wú)疑是個(gè)硬傷，也將給我國未來(lái)物流體系的健康發(fā)展帶來(lái)隱患，需要引起有關(guān)各方的高度重視。
4、政府和協(xié)會(huì )應該發(fā)揮應有作用。
在物流園區的規劃和建設中，德國地方政府發(fā)揮著(zhù)合理作用，雖然物流園區的論證規劃周期較長(cháng)，但避免了盲目建設和資源浪費。我國的物流園區近年來(lái)發(fā)展很快，但園區定位不準、盲目投資、重復建設的現象比較突出，一些問(wèn)題本身就出在地方政府身上。鑒于物流園區的公共屬性和社會(huì )服務(wù)功能，政府必須發(fā)揮物流園區發(fā)展的主導作用，但要加強科學(xué)規劃、正確引導、統籌管理、規范運作，進(jìn)一步完善“政府搭臺、企業(yè)唱戲”開(kāi)發(fā)模式。同時(shí)，協(xié)會(huì )組織的作用需要重視。我們看到德國物流園區協(xié)會(huì )在園區的規劃、建設、運營(yíng)、管理、合作、交流方面發(fā)揮著(zhù)不可替代的作用，協(xié)會(huì )的工作注重實(shí)際，不拘一格，注重解決行業(yè)的實(shí)際問(wèn)題和成員單位的實(shí)際需求，解決了許多政府不宜解決、企業(yè)無(wú)法解決的問(wèn)題，其運行機制和工作方法值得我們學(xué)習借鑒。
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