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大型航空公司經(jīng)營(yíng)決策的經(jīng)濟學(xué)分析
一、航空公司的盈利模式分析
在我國民航現行會(huì )計科目中,航空公司的成本費用可分為主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與期間費用兩大部分,主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是指航空公司在航班生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的各種費用;期間費用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線(xiàn)產(chǎn)品的各項費用,包括管理費用、銷(xiāo)售費用和財務(wù)費用等。換言之可以把航空公司的成本歸結為固定成本包括飛機的租用與采購成本,辦公成本,銷(xiāo)售成本等等,以及可變成本包括航線(xiàn)布局、燃油成本、維修費用、機隊結構等等。而航空公司的收入則包括:主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入兩部分。主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入主要是指:航空的客貨運的收入。非主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入指航空公司從事與航空無(wú)關(guān)方面行業(yè)的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:
即,利潤等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。
其中固定成本CQ包括:飛機折舊費,機組費用(不包括員工工資),工程管理費用�？勺兂杀�:航站和地面費用、乘客服務(wù)成本(如為乘客服務(wù)的人員的費用、乘客保險等)、與機票銷(xiāo)售和促銷(xiāo)相關(guān)的成本、一般費用和管理費、燃油成本、可變機組成員費用(例如補貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時(shí)有關(guān))、機場(chǎng)或經(jīng)停費用、乘客服務(wù)費用(如餐飲)等。
因此,增加利潤的關(guān)鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。
二、大新華航空的概況
大新華航空是大新華航空有限公司的簡(jiǎn)稱(chēng)。2007年11月29日,海南航空集團在北京宣布,作為海南航空集團航空產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè),大新華航空有限公司正式成立并投入運營(yíng)。大新華航空主要經(jīng)營(yíng)國內樞紐機場(chǎng)飛往主要城市的國內干線(xiàn),國內支線(xiàn)城市之間的航線(xiàn)以及主要的國際航線(xiàn)。2007年11月30日,大新華航空首航航線(xiàn)執行北京-大連航班。海南航空來(lái)往北京至西雅圖航線(xiàn)在2008年開(kāi)辦,由大新華航空的班機執飛。
2008年,在國航,南航,東航三大航空巨頭都出現了巨額虧損,國際航空業(yè)界不景氣的形勢下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業(yè)內的佼佼者。
三、大新華航空經(jīng)營(yíng)戰略決策博弈分析
1.率先開(kāi)辟高上座率的國際航線(xiàn)
截止2008年底,海南航空共開(kāi)通了布魯塞爾,布達佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺北等多條地區及國際航線(xiàn)。其中的布達佩斯,布魯塞爾為國內惟一開(kāi)通此航線(xiàn)的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線(xiàn)均為熱門(mén)航線(xiàn),航班的上座率很高。
在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開(kāi)辟高上座率的國際航線(xiàn)屬于運用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過(guò)先開(kāi)辟的策略占領(lǐng)了市場(chǎng),或得了先占優(yōu)勢,面對希望運營(yíng)這些航線(xiàn)的后進(jìn)的運營(yíng)者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線(xiàn)的運營(yíng),轉向開(kāi)辟其他的航線(xiàn),獲得一個(gè)零收益,這種策略大多在進(jìn)入企業(yè)較多的情況下運用;第二,繼續經(jīng)營(yíng),與新的進(jìn)入者共同分享利潤,形成一個(gè)雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費者處取得超額的利潤,這種策略大多是基于在該航線(xiàn)上存在著(zhù)供不應求的情況;第三,通過(guò)低價(jià)促銷(xiāo)等策略驅逐新的進(jìn)入者,雖然在短期內存在著(zhù)一定得利潤的損失,但是,有利于在長(cháng)期內獲得超額的利潤,這種策略主要是基于新進(jìn)入者的規模較小,相對于自身的抵抗力差。
而對于后進(jìn)入者來(lái)說(shuō),其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動(dòng)接受者。第一,當該航線(xiàn)存在著(zhù)眾多航空公司,競爭激烈,產(chǎn)品供大于求的情況,新進(jìn)入者只能在損失了一定得利益后退出該航線(xiàn);第二,當其進(jìn)入后該航線(xiàn)仍然處于供不應求的局面,其可以與先入方達成協(xié)議,共同主導市場(chǎng),獲得超額的利潤,而與先入方相比,其失去的超額利潤為先入方進(jìn)入,到其進(jìn)入這段時(shí)間的超額利潤;第三,當先進(jìn)入方以低價(jià)政策壓制并試圖驅趕時(shí),其很難或得利潤,甚至出現虧損,只有其有足夠的財力支持或者與先入方當成一致時(shí)才能在一段時(shí)間后獲得超額利潤。
綜上所述,作為一條新航線(xiàn)的先進(jìn)入者,自然而然的獲得了先占優(yōu)勢。針對后進(jìn)入者可以依據市場(chǎng)的情況與類(lèi)型采取相應的措施,維護自身的利益。
2.運營(yíng)高上座率的支線(xiàn)航線(xiàn)
中國支線(xiàn)航空市場(chǎng)界定,已有的支線(xiàn)航空運輸市場(chǎng)的定義有如下四類(lèi):(1)機型界定:中國民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機和50座以下各類(lèi)飛機的航班運輸定義為支線(xiàn)運輸;(2)航線(xiàn)距離界定(美國):主要飛行800公里以下航線(xiàn)的航空公司確定為支線(xiàn)航空公司;(3)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸之外的航空運輸均為支線(xiàn)運輸;(4)航線(xiàn)運量界定(中國民航總局航空安全技術(shù)中心):航線(xiàn)距離小于800公里、年旅客運輸量小于20萬(wàn)人次的航線(xiàn)市場(chǎng)為支線(xiàn)市場(chǎng)。根據這種定義的方法,目前,國內的直線(xiàn)航空還處于萌芽與起步期,國內航線(xiàn)及非長(cháng)距離國際航線(xiàn)運營(yíng)主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數在100～200之間的中型飛機,在很多國內冷門(mén)航線(xiàn)上存在著(zhù)嚴重的運力過(guò)剩的問(wèn)題。下圖是國內四大航空公司飛機的擁有量對比圖。
通過(guò)對上圖的觀(guān)察,我們不難發(fā)現,大新華航空擁有數量最為龐大的支線(xiàn)飛機機隊。截止2008年底,海南航空擁有國內60%的支線(xiàn)飛機,旅客發(fā)送量占國內支線(xiàn)航空發(fā)送量的40%。其運營(yíng)的大部分支線(xiàn)航線(xiàn)為二線(xiàn)乃至三線(xiàn)城市之間的航線(xiàn),在大部分此類(lèi)航線(xiàn)上大新華航空實(shí)現了單寡頭壟斷的趨勢。
在此類(lèi)航線(xiàn)的分析中我們以威海
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