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簡(jiǎn)析京滬高鐵對旅游流時(shí)空分布影響論文
1 引言
旅游者是旅游活動(dòng)的主體和核心，長(cháng)期以來(lái)對旅游流的研究是旅游地理學(xué)關(guān)注的核心問(wèn)題之一。旅游流作為一個(gè)具有空間屬性的旅游地理學(xué)概念，是旅游系統的神經(jīng)中樞和紐帶，表現為游客在空間區域內的遷移現象。狹義的旅游流僅指客流，即在一個(gè)區域內由于旅游需求的近似而引起的旅游者集體性空間位移現象，具體是指旅游者從客源地向目的地流動(dòng)的人群數量和流動(dòng)模式; 而廣義的旅游流包括游憩流以及與此相關(guān)或伴生的關(guān)聯(lián)流，如信息流、資本流、技術(shù)流、貨物流和文化流等。旅游流的流勢在時(shí)空演化規律方面存在明顯的經(jīng)濟導向性和區位導向性。
影響旅游流的主要因素包括旅游資源稟賦、交通條件、區位條件、經(jīng)濟條件、旅游產(chǎn)品結構、旅游服務(wù)設施水平和旅游者自身特征等，尤其是交通系統對旅游流的影響更為顯著(zhù)，旅游流流量在距離該客源地的不同空間范圍具有不同的分布概率，距離越近，分布概率越大，距離越遠，流量分布可能性越小。因此，在假日制度的閑暇時(shí)間約束下，旅游目的地與客源地的時(shí)間距離成為影響旅游客流時(shí)空分布特征的重要因素。
高速鐵路( 以下簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵) 是當今世界“交通革命”的一個(gè)重要里程碑，因其解決了大通道上大量旅客快速輸送問(wèn)題，已成為世界各國鐵路普遍發(fā)展趨勢。由于高鐵具有快速、安全和高效等優(yōu)勢從而產(chǎn)生明顯“時(shí)空壓縮”效應，游客出游半徑會(huì )逐漸增大，影響到游客對旅游目的地的選擇，進(jìn)而對區域旅游流空間格局變化產(chǎn)生深遠影響。
基于此，為深入研究高鐵對區域旅游流格局影響，本文以京滬高鐵線(xiàn)為例，運用旅游場(chǎng)理論和社會(huì )網(wǎng)絡(luò )分析方法，研究京滬高鐵開(kāi)通對主要高鐵站點(diǎn)的旅游流的時(shí)空分布影響，以便為優(yōu)化以高鐵為核心的區域旅游空間結構提供有積極意義的借鑒。
2 研究設計與數據來(lái)源
2. 1 旅游場(chǎng)
旅游場(chǎng)的場(chǎng)強表征旅游場(chǎng)源點(diǎn)對相應區域旅游發(fā)展的作用力，是旅游場(chǎng)效應的基本度量，其包括旅游輻射場(chǎng)強與旅游集聚場(chǎng)強。前者表明某旅游場(chǎng)源點(diǎn)對周?chē)糜螀^域的輻射帶動(dòng)力大小，后者表明某旅游場(chǎng)源點(diǎn)對周?chē)糜螀^域客流的集聚能力的強弱
2. 2 社會(huì )網(wǎng)絡(luò )分析
社會(huì )網(wǎng)絡(luò )分析是目前分析區域旅游流網(wǎng)絡(luò )空間特征一種科學(xué)的研究方法，其中，中心性分析是社會(huì )網(wǎng)絡(luò )分析的重點(diǎn)之一，是衡量網(wǎng)絡(luò )中一個(gè)行動(dòng)者重要與否、評價(jià)其地位優(yōu)越性或特權性的重要結構位置指針。對旅游流網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行多種中心性指標測度可以量化出旅游地在區域中的功能、地位、作用及重要性。常用的測度模型有: 程度中心性，接近中心性、中介性。本文主要運用程度中心性和中介性進(jìn)行分析。程度中心性的測度指標為程度中心度，是衡量各旅游地間旅游流的交換能力，可用一個(gè)旅游地與其他旅游地之間直接聯(lián)系多少來(lái)表示，有向旅游網(wǎng)絡(luò )分為內向程度中心度和外向程度中心度，旅游者從某旅游地流向其他旅游地，為外向程度中心性，它代表了該旅游地在區域內的旅游流擴散作用的大小; 反之為內向程度中心性，反映旅游流在此地的內聚性的強弱。
2. 3 案例地選取及數據來(lái)源
為研究京滬高鐵開(kāi)通前后主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布變化特征，本文以全球最大的中文Web2. 0 自助游網(wǎng)站——“游夕夕” 旅游者出游后上傳的游記行程攻略為素材庫，統計旅游者選擇旅游目的地、旅游空間行為以及出游時(shí)間情況，篩選和統計條件為:
( 1) 出游時(shí)間以2007 年4 月18 日至2012 年12 月31 日為研究時(shí)間段，2007 年4 月18 日為我國鐵路第六次提速起始日，2011 年6 月30 日為京滬高鐵開(kāi)通日;
( 2) 交通工具方面，往返于客源地、目的地或集散地的主要交通工具須為火車(chē)或高鐵;
( 3) 由于研究高鐵對站點(diǎn)城市旅游流時(shí)空分布演化，在統計游記攻略中反映的旅游流發(fā)現，很多站點(diǎn)的旅游流量非常少，甚至一些站點(diǎn)沒(méi)有旅游流發(fā)生。因此，為了更好分析高鐵對旅游流時(shí)空分布的影響，本文選取旅游流量顯著(zhù)的9 個(gè)案例地站點(diǎn)，分別為北京、天津、濟南、泰山( 位于泰安市的泰山知名度更高，因此本文以泰山站來(lái)代替泰安站) 、曲阜、南京、無(wú)錫、蘇州和上海，這些案例地擁有數量較多且品位度高的旅游資源，包括世界遺產(chǎn)、國家級風(fēng)景名勝區、5A 級旅游區和4A 級旅游區，而旅游者出游傾向于選擇旅游資源品位度高的旅游目的地作為標準，因此，擁有高品位旅游資源的9 個(gè)案例地倍受旅游者出游青睞，具有較高的旅游流量，符合作為研究對象。
3 京滬高鐵開(kāi)通前后主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布變化
3. 1 旅游流空間場(chǎng)變化特征
3. 1. 1 相對聚集場(chǎng)強變化
京滬高鐵開(kāi)通前后，北京和南京的相對積聚場(chǎng)均居前兩位，對京滬沿線(xiàn)的旅游流有很強的吸引力，其中，北京的相對聚集場(chǎng)強最大，其吸引的旅游流占9 個(gè)案例地總數的1 /5 以上，這與北京擁有大量高品位的旅游資源密切相關(guān)。南京的旅游聚集場(chǎng)強僅次于北京，占9 個(gè)案例地總和的1 /7 以上，除南京的旅游資源質(zhì)量與數量較高外，還得益于南京位于上海、北京、天津、蘇州等重要的旅游客源地的中間位置，區位優(yōu)勢明顯，方便旅游者出行。另外，京滬高鐵開(kāi)通后，北京和南京的相對積聚場(chǎng)強均變大，說(shuō)明高鐵時(shí)空壓縮效應對旅游流吸引力增強影響凸顯，表現出明顯旅游流聚集的“馬太效應”。
無(wú)錫和天津的相對聚集場(chǎng)強始終較小，且高鐵開(kāi)通后有變小趨勢，主要原因為: ( 1) 從旅游資源稟賦看，無(wú)錫與天津在9 個(gè)案例地中均不占優(yōu)勢; ( 2) 無(wú)錫和天津在地理區位上也不占優(yōu)勢，天津緊靠北京這一重要旅游目的地，而無(wú)錫緊靠上海、南京和蘇州等重要的旅游目的地。因此，高鐵開(kāi)通后，加劇了無(wú)錫與天津旅游流的“過(guò)道效應”，致使他們的相對聚集場(chǎng)強變小。
高鐵開(kāi)通前后，相對聚集場(chǎng)強變化較為顯著(zhù)的是濟南、曲阜和泰山，變化率分別為64%，51% 和36%，濟南變化最大。本文研究發(fā)現，高鐵開(kāi)通前，由于直接到達曲阜和泰山的火車(chē)班次少，但從濟南乘汽車(chē)前往泰山和曲阜比較方便，由此京滬沿線(xiàn)的火車(chē)旅游者大都會(huì )選擇濟南作為中轉地，乘汽車(chē)去往泰山和曲阜。因此，盡管濟南在9 個(gè)案例地中旅游資源質(zhì)量和數量較低，但因其具有中轉功能而具有較強的旅游聚集場(chǎng)強( 10. 9%) 。京滬高鐵開(kāi)通后，泰山和曲阜均是高鐵站點(diǎn)，致使可進(jìn)入性大大增強，旅游者則直接坐高鐵到達泰山和曲阜，因此，泰山和曲阜的旅游聚集場(chǎng)強顯著(zhù)上升。進(jìn)一步分析發(fā)現，濟南、曲阜和泰山的相對聚集場(chǎng)強總和幾乎沒(méi)有變化，由高鐵開(kāi)通前的28. 1% 變?yōu)楦哞F開(kāi)通后的28. 6%，這也說(shuō)明了高鐵開(kāi)通后大部分旅游者不以濟南作為中轉地而是直接到達泰山和曲阜。
3. 1. 2 相對擴散場(chǎng)強變化
京滬高鐵開(kāi)通前后，9個(gè)案例地的相對擴散場(chǎng)強排序沒(méi)有發(fā)生變化，即上海、北京、南京、天津、蘇州、濟南、無(wú)錫、曲阜和泰山，這主要與客源地的經(jīng)濟、人口等多方面因素有關(guān)。上海、北京、南京和天津等案例地均是經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的城市，因此這些城市的旅游擴散場(chǎng)強很大。尤其是上海和北京兩地擁有極高的經(jīng)濟發(fā)展水平和眾多的人口數量，出游需求及消費能力非常強，致使兩地的相對擴散場(chǎng)強最大，累計比重超過(guò)50%，且高鐵開(kāi)通后，由于高鐵產(chǎn)生時(shí)空壓縮效應使兩地的相對擴散場(chǎng)強進(jìn)一步增強，呈現出高鐵旅游流擴散的“馬太效應”。
相反，作為資源型旅游地，泰山和曲阜兩地受經(jīng)濟發(fā)展程度和人口規模等因素限制，兩地的旅游相對擴散場(chǎng)強極小，不足1%。濟南相對擴散場(chǎng)強減少較顯著(zhù)，下降幅度達到33. 3%，主要原因: 一是濟南只有4A 級旅游區，旅游資源品位度明顯低于周邊的泰山和曲阜，旅游吸引力也就難以與泰山和曲阜競爭; 二是泰山和曲阜兩地均設有京滬高鐵站，可進(jìn)入性大大增強，已不需要從區域中心城市濟南中轉。由此可見(jiàn)，高鐵開(kāi)通后，作為有明顯中轉功能的濟南旅游地對周邊資源型旅游地的旅游流“擴散效應”大大下降
4 結論與討論
( 1) 高鐵促使旅游流呈現“馬太效應”。從旅游場(chǎng)和社會(huì )網(wǎng)絡(luò )看，高鐵前后上海和北京的擴散場(chǎng)強最大，同樣，旅游流外向程度中心性的系數最大，成為京滬高鐵線(xiàn)最重要的旅游客源地，更為突出是，高鐵開(kāi)通后，北京和上海的擴散場(chǎng)強和外向程度中心性均表現出增強趨勢，呈現出旅游流擴散的“馬太效應”; 高鐵前后北京和南京的積聚場(chǎng)強和內向程度中心性的系數均比較大，且高鐵開(kāi)通后均有增長(cháng)的態(tài)勢，呈現出旅游流積聚的“馬太效應”。
( 2) 高鐵促使旅游流呈現“過(guò)道效應”。在9 個(gè)高鐵站點(diǎn)中，天津緊靠北京這一重要旅游目的地，無(wú)錫緊靠上海、南京和蘇州等重要的旅游目的地。高鐵前后天津和無(wú)錫的積聚場(chǎng)強和內向程度中心性的系數均比較小，且高鐵開(kāi)通后均有下降的態(tài)勢，呈現出旅游流積聚的“過(guò)道效應”。
( 3) 高鐵促使旅游流呈現“同城效應”。北京與天津、上海與南京、上海與蘇州空間距離較近，高鐵開(kāi)通前旅游流社會(huì )網(wǎng)絡(luò )為較強態(tài)勢，高鐵開(kāi)通后旅游流量均表現出增強態(tài)勢，社會(huì )網(wǎng)絡(luò )聯(lián)系升級為極強態(tài)勢，表現出了高鐵“同城效應”。
( 4) 高鐵提升了缺乏區位優(yōu)勢旅游地的可進(jìn)入性，進(jìn)而增強吸引力。泰山和曲阜旅游資源價(jià)值極高，但在高鐵開(kāi)通前，交通不變，可進(jìn)入性差，對遠程旅游流的吸引力十分有限，要借助于交通發(fā)達的濟南作為客流的集散地; 高鐵開(kāi)通打破了泰山和曲阜依賴(lài)濟南交通格局，提高了對遠程客源地的吸引力，積聚場(chǎng)強和內向程度中心性的系數增長(cháng)顯著(zhù)。
( 5) 從旅游流時(shí)間分布變化看，高鐵影響明顯的是中程和遠程旅游。高鐵開(kāi)通前的中程旅游主要選擇小長(cháng)假，但高鐵開(kāi)通后，選擇雙休日進(jìn)行中程旅游的比重大幅度上升; 對于遠程旅游，高鐵開(kāi)通前主要選擇黃金周和寒暑假兩個(gè)時(shí)間段，高鐵開(kāi)通后，選擇小長(cháng)假和雙休日出游占有較大比重，且比高鐵開(kāi)通前明顯上升。高鐵實(shí)現旅游流分流，達到“削峰填谷”目標。
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