飛機自動(dòng)駕駛儀知識大全

　　使用自動(dòng)駕駛儀也會(huì )減輕你在完成一次長(cháng)距離飛行后的疲勞程度。下面是小編為大家分享飛機自動(dòng)駕駛儀知識大全，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　自動(dòng)駕駛系統能做些什么?

　　• 保持機翼水平，不發(fā)生滾轉。

　　• 保持飛機當前的仰俯角。

　　• 保持選定的飛行方向。

　　• 保持選定的飛行高度。

　　• 保持選定的上升率或下降率。

　　• 跟蹤一個(gè)VOR電波射線(xiàn)(Radial)。

　　• 跟蹤一個(gè)定位信標(Localizer)或反向航路定位信標(Localizer Back Course)。

　　• 跟蹤儀器降落系統(Instrument Landing System)的定位信標和下滑道指示信標(Glide Slope)。

　　• 跟蹤一個(gè)GPS航路。

　　•GPS 不支持垂直方向制導的自動(dòng)導航。

　　自動(dòng)飛行控制系統，包括自動(dòng)駕駛儀，自動(dòng)油門(mén)(自動(dòng)節流閥門(mén))和飛行指引儀。

　　•保持一個(gè)選定的飛行速度(空速或地速)。

　　• 消除有害的偏航。

　　• 幫助飛行員正確的手動(dòng)控制飛機。

　　•飛行管理計算機(Flight Management Computers)

　　• 垂直方向導航(Vertical Navigation)

　　• 橫向導航(Lateral Navigation)

　　• 飛行水平改變(Flight Level Change)

　　• 機輪控制(Control Wheel Steering)

　　• 自動(dòng)降落(Autoland)

　　為什么要使用自動(dòng)駕駛儀?

　　有些人認為真正的飛行員是不需要自動(dòng)駕駛儀的，這個(gè)觀(guān)點(diǎn)是有一點(diǎn)偏頗的，因為適當的使用自動(dòng)駕駛儀可以減小飛行員工作量，特別是在儀器飛行規則(Instrument Flight Rules)的時(shí)候。你可以讓自動(dòng)駕駛儀幫助你完成一些輔助工作(比如象保持航向和高度)，可以讓你集中精力去完成其他一些與飛行安全相關(guān)的工作(比如導航，觀(guān)察交通，通話(huà)等等)。

　　使用自動(dòng)駕駛儀也會(huì )減輕你在完成一次長(cháng)距離飛行后的疲勞程度。在整個(gè)飛行進(jìn)程中最危險的進(jìn)近和降落階段(尤其在是在云層中的顛簸時(shí))，如果飛行員已經(jīng)被簡(jiǎn)單的飛行操作耗去了大量的精力和體力。

　　兩個(gè)最重要的準則：

　　當兩個(gè)飛行員(比如一個(gè)教練，一個(gè)學(xué)員)輪流操作飛機，在任何時(shí)候他們會(huì )非常清楚現在誰(shuí)在控制飛機。當一個(gè)飛行員移交控制給另一個(gè)飛行員，他會(huì )說(shuō)：“你來(lái)控制飛機。”當第二個(gè)飛行員開(kāi)始控制飛機時(shí)，他會(huì )說(shuō)：“我來(lái)控制飛機。”這種方法避免了兩個(gè)飛行員同時(shí)控制飛機或者兩個(gè)人都不在控制飛機的危險情況。

　　使用自動(dòng)駕駛儀的話(huà)就不一樣了。兩個(gè)最重要的準則就是在使用兩軸或三軸自動(dòng)駕駛儀時(shí)，要記�。�

　　1. 自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉時(shí)，你控制飛機。

　　2. 自動(dòng)駕駛儀打開(kāi)時(shí)，你監控和控制自動(dòng)駕駛儀。

　　自動(dòng)駕駛和飛行：

　　在任何時(shí)候都不要試圖使用自動(dòng)駕駛儀去完成你無(wú)法完成的事情，沒(méi)有哪個(gè)飛行員能轉一個(gè)120度的彎，并且截取定位信標，而當時(shí)飛機的飛行速度是300 節，離定位信標卻只有不到1英里，這個(gè)做法根本是不現實(shí)的。如果你讓自動(dòng)駕駛儀輕松的完成你給定的任務(wù)，自動(dòng)駕駛儀就會(huì )讓你輕松完成飛行。

　　有了自動(dòng)駕駛儀并不意味著(zhù)你就可以睡大覺(jué)了。使用自動(dòng)駕駛儀的目的是使你有更多的注意力去完成其他重要的操作。別茫然的盯著(zhù)窗外傻看，你還有很多事情要做：

　　知道自己的位置。雖然自動(dòng)駕駛儀在控制飛機，但是你還是有責任去控制飛行的。別指望自動(dòng)駕駛儀會(huì )帶你飛到目的地。如果你在任何時(shí)候都知道自己的位置，就算自動(dòng)駕駛儀出了問(wèn)題，你也可以輕松的接手控制飛機。

　　監控打開(kāi)的自動(dòng)駕駛儀功能�？梢宰匝宰哉Z(yǔ)，比如，“自動(dòng)駕駛儀打開(kāi)。高度保持模式打開(kāi)，將上升到平均海平面(Mean Sea Level)7000英尺。航向保持模式打開(kāi)，保持航向260，空中交通管制(Air Traffic Control)分配截取西雅圖(Seattle)VOR 290航路。

　　確定自動(dòng)駕駛儀的操作是你想要的。如果某些地方看起來(lái)不對，或者自動(dòng)駕駛儀故障，立即斷開(kāi)自動(dòng)駕駛，注意這個(gè)操作并沒(méi)有斷開(kāi)自動(dòng)油門(mén)控制，他們是兩個(gè)相對獨立的系統

　　監控引擎狀態(tài)。留一些注意力去檢查引擎動(dòng)力。確定引擎的動(dòng)力設置燃料的供應。

　　不同類(lèi)型飛機的自動(dòng)駕駛儀會(huì )有一些小的差別。

　　自動(dòng)化飛機事故特征分析

　　高度自動(dòng)化的飛機有效地避免了如飛機相撞、失控等傳統飛機經(jīng)常發(fā)生的事故。但是FMS( FlightManagement System ) 、FMC ( Flight ManagementComputer) 、CDU (Cont rol Display Unit) 、FADEC(FullAuthority Digital Elect ronics Cont rol) 的使用帶來(lái)了新工作方式, 引入了新的人機關(guān)系和人機界面, 這些新的東西與傳統的工作方式和思維方式發(fā)生了矛盾和沖突, 從而導致了新問(wèn)題的發(fā)生。另外, 自動(dòng)化裝置(或系統) 都是在分析已知問(wèn)題的基礎上設計的, 換言之它所能處理的是設計者所能考慮到的情況, 一旦設計者沒(méi)有考慮到的情況發(fā)生, 自動(dòng)化系統也就可能變得無(wú)能為力了。通過(guò)對現代噴氣客機與自動(dòng)化相關(guān)事故的分析, 可以看出其事故有如下特征。

　　1 　錯誤地選用飛行模式

　　現代飛機增加了預先輸入數據、預定飛行模式的工作方式。當選擇了不恰當的工作方式飛行時(shí),遇上復雜情況時(shí)就有可能導致事故。例如, 巴西Brasilia 公司的一架飛機自動(dòng)飛行時(shí)采用的是俯仰方式而不是爬升或空速方式爬升至巡航高度。高俯仰角使空速減慢, 并由于機體結冰導致突然失速, 損失365716m(12 000ft) 的高度,飛機在改出下降的過(guò)程中和隨后的緊急著(zhù)陸時(shí)遭到損壞。

　　2 過(guò)分依賴(lài)自動(dòng)駕駛, 忽略了對飛機的監控

　　由于自動(dòng)駕駛成功地取代了許多原先由人來(lái)完成的工作, 在某些方面甚至比人做的更好, 因此某些駕駛員產(chǎn)生了過(guò)分依賴(lài)自動(dòng)駕駛的思想。當飛行環(huán)境發(fā)生變化或飛機發(fā)生某些故障時(shí), 自動(dòng)駕駛儀將仍按照正常設計條件運作, 自動(dòng)地進(jìn)行調節以維持給定模態(tài)進(jìn)行飛行, 設定的參數被自動(dòng)駕駛儀維持著(zhù), 但其它的參數發(fā)生了變化, 飛機的姿態(tài)發(fā)生了變化, 使飛機進(jìn)入危險狀態(tài)。另外, 自動(dòng)駕駛修正能力有限, 一旦修正能力飽和, 就失去了修正能力, 如果此時(shí)駕駛員仍然指望自動(dòng)駕駛, 那就更加危險了。

　　例如, 1992 年某航空公司一架B7372300飛機, 在臨近機場(chǎng)下降改平飛時(shí), 自動(dòng)油門(mén)發(fā)生故障, 右發(fā)一直保持慢車(chē)位, 造成飛機長(cháng)時(shí)間推力不對稱(chēng), 結果自動(dòng)駕駛橫側操縱能力飽和致使飛機坡度不斷增加。當飛行員發(fā)現情況異常時(shí), 為時(shí)已晚。

　　另一次類(lèi)似的事故發(fā)生在1995 年, 一架羅馬尼亞航空公司的A310 飛機,起飛時(shí)使用了自動(dòng)油門(mén)和自動(dòng)控制推力。當飛機爬升到60916m(2 000ft) 高度時(shí),自動(dòng)控制推力選擇了爬升推力, 此時(shí)自動(dòng)油門(mén)發(fā)生故障, 飛機左發(fā)推力降為慢車(chē), 而右發(fā)仍然維持起飛推力, 造成飛機推力不對稱(chēng), 飛機坡度迅速增加、高度降低。這兩起事故都是由于自動(dòng)油門(mén)故障導致的事故。實(shí)際上, 兩起事故都可以由駕駛員及時(shí)斷開(kāi)自動(dòng)油門(mén)改為手動(dòng)操縱油門(mén)得以避免。但是, 對自動(dòng)駕駛的依賴(lài)性, 導致駕駛員沒(méi)有對飛機和自動(dòng)駕駛實(shí)施有效的監控, 駕駛員沒(méi)有及時(shí)改為手動(dòng)操縱, 結果貽誤了時(shí)機導致了事故。

　　3 　人與自動(dòng)化相互“溝通”發(fā)生困難

　　現代飛機的自動(dòng)駕駛系統已發(fā)展到比較完善的程度, 只要飛行員輸入一些指令, 自動(dòng)駕駛系統就能承擔其幾乎全部操縱任務(wù)。因此帶來(lái)了人與自動(dòng)駕駛系統的“溝通”和人與人的溝通問(wèn)題。當自動(dòng)駕駛系統按照駕駛員給定的輸入進(jìn)行工作時(shí)發(fā)生了一些特殊情況, 飛行員上手操作時(shí)使情況就可能變得非常復雜, 甚至造成人與自動(dòng)化系統的對抗。一架華航A3002600 在名古屋失事就是一個(gè)典型的例子, 1994 年A3002600 在名古屋“進(jìn)近”時(shí), 副駕駛非故意地按下了“復飛”按鈕。飛機處于“復飛”模態(tài), 推力增加到“復飛”推力。在這種情況下,在占用儀表著(zhù)陸系統后, 自動(dòng)飛行必須用一個(gè)開(kāi)關(guān)脫離, 不能象較老的飛機上僅僅對操縱桿用力就可以脫開(kāi)。但駕駛員繼續進(jìn)近, 并用力推桿力圖使機頭低下去。自動(dòng)駕駛儀將此作為一個(gè)有害輸入信號,并使機頭上仰補償配平。駕駛員用升降舵工作, 而自動(dòng)駕駛儀(有更大的權力) 用安定面工作, 人與自動(dòng)駕駛儀產(chǎn)生了矛盾, 導致了對抗, 使飛機的上仰姿態(tài)越來(lái)越大。當機長(cháng)發(fā)現不能著(zhù)陸改為“復飛”時(shí), 飛機俯仰姿態(tài)迅速增加, 速度減少, 進(jìn)入失速。

　　4 　自動(dòng)化邏輯異常

　　自動(dòng)化所能處理的是設計者預想到的情況, 而飛行是非常復雜的活動(dòng), 受到“人、機、環(huán)境”的影響, 情況千差萬(wàn)別, 時(shí)常會(huì )出現預想不到的事情。遇到這些預想不到的情況自動(dòng)化系統就可能作出不恰當的處理, 導致事故的發(fā)生。1994 年英國一架B7372200 飛機起飛時(shí)選擇了最大功率和飛機輕(97000kg) 的設置。飛機以大迎角爬升, 飛機自動(dòng)駕駛儀高度截獲狀態(tài)定在1524m (5 000ft ) 。因為飛機的上升率太大, 飛機在穿越670156m (2 200ft ) 高度時(shí), 自動(dòng)駕駛儀就被激活了, 自動(dòng)駕駛儀控制飛機自動(dòng)收油門(mén)。由于在大迎角下減少了推力, 飛機的空速迅速減少, 導致了事故的發(fā)生。1994 年,A330 在空客總部法國圖魯茲進(jìn)行試飛, 當飛機自動(dòng)駕駛系統進(jìn)行發(fā)動(dòng)機故障“復飛”模擬試驗時(shí), 飛機自動(dòng)駕駛儀定位在高度“捕獲”狀態(tài)。自動(dòng)駕駛儀一開(kāi)始工作, 飛機維持著(zhù)高度保持的模態(tài), 造成飛機推力損失后飛機不能下俯, 導致速度降低, 失去控制。2 次事故自動(dòng)控制系統都沒(méi)有出現故障,自動(dòng)駕駛系統控制狀態(tài)異常造成了飛行事故。

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