德國城市軌道交通規劃思路與運營(yíng)經(jīng)驗論文

　　摘 要 在介紹德國柏林市、科隆市城市軌道交通系統的基礎上,總結在城市軌道交通系統規劃設計與運營(yíng)中值得我國借鑒的經(jīng)驗。

　　關(guān)鍵詞 德國 城市軌道交通 規劃 思路 運營(yíng)

　　1 柏林市的城市軌道交通系統

　　柏林市面積為891km2,總人口為338萬(wàn),人口密度為3900人/km2,地鐵線(xiàn)全長(cháng)152km,共有170個(gè)車(chē)站,站間距一般為800m,車(chē)輛總數為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次,其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史,現在已經(jīng)形成了UBahn、SBahn、區域快速火車(chē)和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統。

　　柏林軌道交通網(wǎng)的整體形狀,可以用一個(gè)簡(jiǎn)單的蘑菇形來(lái)進(jìn)行描述(見(jiàn)圖1)。南北向的鐵路線(xiàn)構成蘑菇的梗,東西向的軌道網(wǎng)絡(luò )以及位于其上部的北環(huán)線(xiàn)構成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉,一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路,另一條是通往Dresden方向的鐵路。

　　如此發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò )是歷史發(fā)展的結果。最初,柏林作為首都修建了通往全國各地的鐵路,每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個(gè)方向的乘客換乘,在第一次世界大戰前就修建了連接這些車(chē)站的聯(lián)絡(luò )線(xiàn),并將這些線(xiàn)路也向市民開(kāi)放,成為一種市內交通工具,這就是德國最早的S-Bhan。

　　為了組織協(xié)調不同形式的軌道交通之間,以及與公共汽車(chē)之間的關(guān)系,實(shí)現綜合交通總體規劃與運營(yíng)管理,柏林市成立了柏林交通協(xié)會(huì )(BVG),并又在此基礎上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(huì )(VBB)�，F在柏林的交通建設熱火朝天。在進(jìn)一步完善東西方向的軌道交通線(xiàn)路的同時(shí),正在修建南北向軌道交通地下通道,穿越Spree河,已經(jīng)建成波茨坦廣場(chǎng)車(chē)站,在東西方向和南北向的交會(huì )處,正在建設現代化的Lehrter火車(chē)站(見(jiàn)圖2)。

　　據協(xié)會(huì )人員介紹,不久,在柏林大區內將實(shí)現:70km范圍內的乘客可以在1h內到達柏林市中心,發(fā)車(chē)間隔1h;在150km范圍內,2h內到達,發(fā)車(chē)間隔2h。

　　2科隆市城市軌道交通系統

　　科隆市城市軌道交通系統網(wǎng)絡(luò )如圖3所示,其主要有下面一些特點(diǎn)。

　　(1)線(xiàn)路埋深較淺,車(chē)站簡(jiǎn)易,通常從街角下去就可以。

　　(2)換乘方便,在同一個(gè)站臺上可以換乘去許多不同方向的其他線(xiàn)路(見(jiàn)圖4),而不用上下爬越,或者長(cháng)距離通過(guò)通道換乘。在德國的其他城市也是一樣的,這種在同一站臺上進(jìn)行換乘多條線(xiàn)路的方式很普遍。

　　(3)在站臺上有長(cháng)、中、短列車(chē)標識,即同一線(xiàn)路在不同時(shí)間根據客流情況,可以有長(cháng)列(9節),中列(6節)、短列(3節)不同長(cháng)度的列車(chē)運行,既滿(mǎn)足乘客需求,也保證了一定的車(chē)輛利用率。

　　(4)地鐵的票制是多樣化的,有單人的、團體的,有按區的、按時(shí)的,有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的,可以預先買(mǎi),或在車(chē)站買(mǎi),也可以在車(chē)上買(mǎi);可以自動(dòng)售,也可以在售貨亭代售……

　　(5)在科隆可以乘地鐵去波恩,即相鄰城市之間也實(shí)現了軌道交通聯(lián)系。這種把城市內的軌道交通和城際間的軌道交通結合起來(lái)的做法,在城市密集的地區有很大的意義。德國在魯爾工業(yè)區(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區都建設了這種完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò )。

　　3 柏林市的地鐵引導信息和安全集成系統(LISI)

　　柏林市地鐵控制中心使用了基于數據庫的動(dòng)態(tài)管理信息系統,可以實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地獲得列車(chē)運行的各種參數,并可以控制安裝在沿線(xiàn)各個(gè)車(chē)站不同部位和方向的攝像頭、站臺上的各種顯示牌、乘客求助系統以及廣播系統。這樣,坐在控制中心即可對所有列車(chē)運行的狀態(tài)信息和各車(chē)站內的動(dòng)態(tài)情況一覽無(wú)遺,并可以與利用車(chē)站乘客求助系統的求助人實(shí)現雙向語(yǔ)音信息交流,站臺內幾乎不需要任何工作人員。因此,不但節約了人力成本,而且還為高效、安全、準確、快速的運行提供了技術(shù)保障(見(jiàn)圖5、圖6)。

　　4主要經(jīng)驗體會(huì )

　　(1)柏林交通協(xié)會(huì )的經(jīng)驗介紹,使我們更加明確,解決大城市的交通問(wèn)題,非抓好城市的綜合交通不行。從規劃開(kāi)始一直到運營(yíng)管理,把多種形式的交通工具系統地統一起來(lái)。

　　(2)柏林市值得我們重視的經(jīng)驗還有:充分改造和利用舊有交通系統,使新舊系統設備都能發(fā)揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設施,而不是不停地拆舊建新。

　　(3)在城市軌道交通規劃中,柏林的做法是首先確定總體目標:在多大范圍內,保證乘車(chē)時(shí)間不超過(guò)多少,保證發(fā)車(chē)間隔在多少時(shí)間之內。由此制定實(shí)現總體目標的交通方式選擇、線(xiàn)路位置設計、運營(yíng)組織方案等等。我們認為這種規劃方法思路清晰,目標明確,方法科學(xué)。

　　(4)德國在地鐵運營(yíng)管理中有許多值得我們學(xué)習的地方。例如,票制的多樣性以及購票方式的多樣性。

　　(5)地鐵車(chē)站簡(jiǎn)易而方便,上車(chē)和出站都不用費很多時(shí)間,換乘大多也是在站臺上進(jìn)行,多條線(xiàn)路利用同一個(gè)站臺,乘客下車(chē)以后,在站臺上等待換乘的列車(chē)。

　　據德國城市軌道交通專(zhuān)家介紹,乘客對時(shí)間的容忍程度可以在10min以?xún)?多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應比較平淡,但是對上下車(chē)是否方便,轉車(chē)換乘是否容易看得較重,可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。

　　(6)在地鐵運營(yíng)中,客流的不均衡性是客觀(guān)存在的。在一條線(xiàn)路上不同區段的運量不等(有所謂的最大斷面流量);同一區段不同時(shí)間的運量也不同(有早高峰、晚高峰);在地鐵的整個(gè)發(fā)展過(guò)程中,初、近、遠期的運量也在隨時(shí)間而增長(cháng)著(zhù)。以前我們都是按遠期最大斷面區間的高峰小時(shí)運量來(lái)設計地鐵,繼而購置設備。在運營(yíng)中能采取的調節手段單一,僅僅靠不同的行車(chē)密度來(lái)適應不同的運量。通過(guò)考察發(fā)現,可以有很多種運輸組織措施來(lái)適應運量的不同要求:①可以靈活編組,改編列車(chē)的長(cháng)度;②在中途折返,開(kāi)行區間列車(chē),實(shí)行“套跑方案”;③可以多條線(xiàn)路在繁忙區段共線(xiàn)運行,以滿(mǎn)足運量的要求等。在我國的地鐵建設和運營(yíng)中,加強運輸管理科學(xué)的研究尚有很大的空間。

　　參考文獻

　　[1]王振海.歐洲城市軌道交通及對中國的借鑒意義[J].地鐵與輕軌,2003(5).

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