軌道交通運營(yíng)管理論文
在日常學(xué)習和工作生活中，大家都寫(xiě)過(guò)論文，肯定對各類(lèi)論文都很熟悉吧，論文的類(lèi)型很多，包括學(xué)年論文、畢業(yè)論文、學(xué)位論文、科技論文、成果論文等。怎么寫(xiě)論文才能避免踩雷呢？以下是小編精心整理的軌道交通運營(yíng)管理論文，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
軌道交通運營(yíng)管理論文1
【摘要】本文就城市軌道交通運營(yíng)管理展開(kāi)深入分析和探究，總結城市軌道交通運營(yíng)管理中的主要問(wèn)題，并提出了具體的優(yōu)化和改進(jìn)策略，以期為我國城市軌道交通的穩步發(fā)展提供一定的借鑒和參考。
【關(guān)鍵詞】軌道交通;運營(yíng)管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠?jì)?yōu)點(diǎn)，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。
1我國城市軌道交通發(fā)展現狀
城市軌道交通屬于集多專(zhuān)業(yè)、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車(chē)輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運輸設備系統。近年來(lái)，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò )，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò )，濟南、青島等城市也相繼開(kāi)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò )建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著(zhù)緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長(cháng)，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營(yíng)管理也極具價(jià)值。運營(yíng)管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)的損失，甚至會(huì )帶來(lái)巨大的社會(huì )影響。
2城市軌道交通運營(yíng)管理所存在的主要問(wèn)題
2．1管理模式和標準混亂
目前，城市軌道交通運營(yíng)管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著(zhù)許多區別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運營(yíng)管理模式，管理模式的差異導致運營(yíng)管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經(jīng)驗和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現運營(yíng)標準的統一，造成了運營(yíng)管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評估不到位
城市軌道交通的運營(yíng)管理需要有科學(xué)、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業(yè)并沒(méi)有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無(wú)法對運營(yíng)管理予以客觀(guān)、全面的評價(jià)，運營(yíng)管理過(guò)程中所存在的問(wèn)題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現。部分城市軌道交通運營(yíng)管理流于形式，根本無(wú)法做到對指標的量化，根本無(wú)法提升軌道交通的運營(yíng)質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。
2．3運營(yíng)管理制度滯后
國內多數城市的軌道交通運營(yíng)管理制度存在明顯的滯后問(wèn)題。健全的管理制度能夠確保運營(yíng)管理人員按照制度要求開(kāi)展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時(shí)最大化地避免運營(yíng)風(fēng)險的產(chǎn)生。然而，在運營(yíng)管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營(yíng)管理人員的工作積極性就得不到調動(dòng)，運營(yíng)管理人員的工作非常不到位，往往是問(wèn)題發(fā)生之后再進(jìn)行補救，根本無(wú)法做到對風(fēng)險的發(fā)現和控制，難以滿(mǎn)足城市軌道交通的運行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專(zhuān)業(yè)、多工種的系統，從建設到運營(yíng)管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿(mǎn)足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀(guān)而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營(yíng)管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識滯后的問(wèn)題非常嚴重，隨著(zhù)城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿(mǎn)足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來(lái)了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運營(yíng)管理的優(yōu)化策略
3．1優(yōu)化管理模式，統一管理標準
為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩發(fā)展，必須加強對運營(yíng)管理模式的'優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經(jīng)驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問(wèn)題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項目的運營(yíng)管理效率，加強對運營(yíng)風(fēng)險的關(guān)注和重視。在運營(yíng)管理標準上，應盡快形成一套統一的運營(yíng)管理標準，全面提升運營(yíng)管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運營(yíng)各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術(shù)水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實(shí)保證運營(yíng)管理整體效果。
3．2深化運營(yíng)管理評價(jià)工作
城市軌道交通運營(yíng)管理評價(jià)需要科學(xué)的評價(jià)體系做支持。城市軌道交通運營(yíng)管理評價(jià)應該形成多元化的評價(jià)指標，充分考察經(jīng)濟效益、安全管理、日常維護和運行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運營(yíng)水平，降低運營(yíng)成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營(yíng)管理評價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營(yíng)管理評價(jià)的綜合水平，滿(mǎn)足軌道交通平穩運行的相關(guān)需求。
3．3加強運營(yíng)管理制度建設
運營(yíng)管理制度的建設，旨在規范運營(yíng)人員的工作行為，確保各項運營(yíng)管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統的整體運行水平，實(shí)現對風(fēng)險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營(yíng)規章的修訂和優(yōu)化，確定運營(yíng)管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營(yíng)工作人員“有法可依”。其次，認真落實(shí)“以人為本”的運營(yíng)管理制度，規范運營(yíng)人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營(yíng)人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營(yíng)人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書(shū)面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營(yíng)提供切實(shí)保障。
3．4加強運營(yíng)管理團隊培訓
為提升運營(yíng)管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營(yíng)管理人員進(jìn)行全面的培訓工作，幫助運營(yíng)管理人員掌握和了解先進(jìn)的運營(yíng)管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運營(yíng)管理人員的工作態(tài)度，通過(guò)必要的考核制度和激勵政策，提升運營(yíng)管理人員的工作積極性，保證各項運營(yíng)管理工作的順利實(shí)施。此外，針對維修等技術(shù)人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發(fā)生。
4結語(yǔ)
城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營(yíng)管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。對此，運營(yíng)管理企業(yè)和單位應積極優(yōu)化管理模式、統一管理標準、加強運營(yíng)管理團隊的建設和培訓等，深入落實(shí)運營(yíng)管理工作，為城市軌道交通的運行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。
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軌道交通運營(yíng)管理論文2
摘要：目前，許多軌道交通運營(yíng)企業(yè)都會(huì )選擇設立分公司承擔部分運營(yíng)以及維保任務(wù)，都需要通過(guò)有效的財務(wù)管理模式才能夠將軌道交通運營(yíng)成本進(jìn)行降低，同時(shí)有效規避財務(wù)風(fēng)險，為資金平穩的流轉與配置提供保障，降低融資成本，提升資本的運作效率。本文從軌道交通運營(yíng)企業(yè)財務(wù)管理基本職能與目標出發(fā)，針對企業(yè)的實(shí)際需求，提出財務(wù)管理模式的選擇建議、方案設計以及具體落實(shí)的構想。
關(guān)鍵詞：軌道交通；運營(yíng)企業(yè)；財務(wù)管理；模式探究
軌道交通運營(yíng)企業(yè)提供的服務(wù)主要就是為乘客提供優(yōu)質(zhì)有序、安全準點(diǎn)的交通服務(wù)。而其財務(wù)管理模式同樣需要圍繞該目標進(jìn)行運營(yíng)、優(yōu)化，同時(shí)達到控制企業(yè)運營(yíng)成本、降低財務(wù)風(fēng)險、推動(dòng)資金均衡配置等目標，以促進(jìn)軌道交通運營(yíng)企業(yè)的更好發(fā)展。
一、財務(wù)管理模式的選擇
由于線(xiàn)網(wǎng)化的運營(yíng)發(fā)展，許多軌道交通企業(yè)都是根據自身運營(yíng)線(xiàn)路來(lái)規劃若干運營(yíng)分公司負責相關(guān)客運服務(wù)，同時(shí)根據專(zhuān)業(yè)不同，劃分為若干維保公司對各種軌道交通設備進(jìn)行維保。從該運營(yíng)模式來(lái)看，各分公司并不具備獨立法人資格，但實(shí)際中分公司之間的各種業(yè)務(wù)活動(dòng)聯(lián)系十分緊密，故應該推薦運用集中的財務(wù)管理模式。
二、傳統財務(wù)管理模式存在的主要問(wèn)題
財務(wù)管理權過(guò)于分散財務(wù)管理權從軌道交通企業(yè)運營(yíng)模式來(lái)看，主要就是指財務(wù)的決策權、資源配置權、信息集權與業(yè)務(wù)操作權。
但是由于軌道交通運營(yíng)企業(yè)的特殊性，旗下存在若干分公司，在財務(wù)管理權上就顯得較為分散。主要是因為子公司分管路段、設備等都不同，存在技術(shù)差異性，不管是總部還是其他公司都不好直接插手進(jìn)行財務(wù)管理，很有可能給整個(gè)軌道交通運營(yíng)企業(yè)帶來(lái)極大的損失。此外，就是資源配置權方面，由于總部不太了解各個(gè)分公司的具體情況，在資源配置上也是由分公司占據主動(dòng)情況，其只需要將所需要的資源進(jìn)行上報，總部由于缺乏對各分公司的具體信息，為了分公司的順利運營(yíng)，只能夠將相關(guān)資源進(jìn)行下?lián)�。正是由于傳統財務(wù)管理模式缺乏集中化管理，造成了財務(wù)管理權的分散。
缺乏統一財務(wù)管理規章制度軌道交通運營(yíng)企業(yè)的分公司數量若干，而且因為地域因素，許多分公司與總公司缺乏聯(lián)系，在財務(wù)管理制度上并沒(méi)有嚴格遵循軌道交通企業(yè)總部的規定，更多的是由分公司自行制定。但是卻給企業(yè)總部在對分公司財務(wù)管理上造成極大的難度。首先就是無(wú)法對分公司的財務(wù)管理情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的監督。分公司多數都是在某個(gè)固定的時(shí)間向總公司匯報財務(wù)管理基本情況，但是整個(gè)財務(wù)管理過(guò)程總部就沒(méi)有辦法知曉，而分公司負責人一旦要謀求私人利益就存在較大的操作空間。其次就是預算編制無(wú)法統一。各分公司由于財務(wù)管理制度的不同，在預算編制上，不管是口徑還是編制方法可能都與總部有所差異，總部就沒(méi)有辦法對分公司預算編制進(jìn)行審查，而且一旦要進(jìn)行實(shí)地審核，就需要投入大量精力、成本。
最后就是財務(wù)管理監督的不統一。許多分公司的財務(wù)管理監督機制更多的是擺設，而總部要想對各分公司的財務(wù)管理進(jìn)行監督也是有心無(wú)力。3.財務(wù)管理創(chuàng )新人才缺乏軌道交通運營(yíng)企業(yè)更多的還是技術(shù)型企業(yè)，對于人才的需求渴望更體現在軌道交通方面，而對于財務(wù)管理人才的需要并不是特別強烈，自然也就造成其財務(wù)管理創(chuàng )新人才的缺乏。財務(wù)管理模式必須要跟上時(shí)代發(fā)展步伐，而不能夠一直沿用傳統財務(wù)管理模式，尤其是軌道交通企業(yè)，其接觸的都是新型材料等，在財務(wù)管理科目上更是要進(jìn)行不斷地修改優(yōu)化，才能夠為軌道交通運用企業(yè)更好的服務(wù)。但是財務(wù)管理模式的創(chuàng )新必須要專(zhuān)業(yè)的財務(wù)管理人才，其結合軌道交通運營(yíng)企業(yè)特點(diǎn)才能夠提升財務(wù)管理質(zhì)量，使得企業(yè)財務(wù)運營(yíng)更加高效。
三、軌道交通企業(yè)集中財務(wù)管理模式的方案設計
軌道交通運營(yíng)企業(yè)總部應該對經(jīng)濟活動(dòng)進(jìn)行整體性控制，必須要具有對各分公司的所有財務(wù)決策權、控制權以及管理權等。要注重以集中財務(wù)管理為核心，不僅是對各項資金，同時(shí)也要對財務(wù)工作人員進(jìn)行集中管理，還要對預算、會(huì )計核算等進(jìn)行統一管理，從而為整個(gè)軌道交通運營(yíng)企業(yè)的財務(wù)制度、信息化建設等提供保障。
1.財務(wù)工作人員集中化管理從落實(shí)形式來(lái)看，最主要的方式就是財務(wù)機構派駐制。該機制能夠使得各分公司的財務(wù)工作人員較為獨立，在落實(shí)財務(wù)管理制度時(shí)能夠直接從總公司財務(wù)管理要求出發(fā)，同時(shí)更多地也會(huì )從企業(yè)整體利益的考慮。而且通過(guò)輪崗機制，讓各個(gè)分公司的財務(wù)管理負責人或者是工作人員定期輪崗，以有效預防貪腐現象的發(fā)生。此外，派駐財務(wù)人員在總公司與分公司進(jìn)行資源調配時(shí)，能夠從中起到協(xié)調的作用，更多考慮到企業(yè)整體利益的發(fā)展。各分公司的財務(wù)機構與財務(wù)工作人員由總部負責統一培訓后再派駐到各個(gè)分公司中，不僅能夠保證財務(wù)工作人員的專(zhuān)業(yè)素養，同時(shí)也能夠進(jìn)行統一管理與考核。從管理重點(diǎn)來(lái)看，要強化人員述職、考核評估與培養儲備。企業(yè)需要定期的展開(kāi)財務(wù)工作會(huì )議，通過(guò)企業(yè)總部財務(wù)部門(mén)各專(zhuān)業(yè)人員對各分公司的財務(wù)機構各項工作進(jìn)行評估報告，對于其中的重點(diǎn)財務(wù)項目要特別籌劃布置。同時(shí)開(kāi)展派駐財務(wù)負責人以及關(guān)鍵崗位財務(wù)人員述職工作，要與其工作成果、困難點(diǎn)以及未來(lái)工作進(jìn)行深入溝通交流，為財務(wù)工作目標的落實(shí)提供保障。要結合財務(wù)管理目標構建績(jì)效考核指標體系，將定性與定量指標結合，諸如預算精確率、單位成本排名、財務(wù)服務(wù)滿(mǎn)意度等。要落實(shí)對派駐機構與工作人員的全面考核評估，從而為財務(wù)集中化管理打下良好的基礎。
2.資金集中管理對于資金的集中管理一定要嚴格落實(shí)收支兩條線(xiàn)。軌道交通企業(yè)的收入都應該直接存入企業(yè)總部收入戶(hù)，同時(shí)各分公司對資金有所需求應該向企業(yè)總部進(jìn)行申請調度，杜絕分公司獨立對外融資、擔保等違規行為。而且，各分公司的資金使用都應在相應的資金預算編制范圍內，要根據總部所制定的成本費用開(kāi)支范圍與標準來(lái)編制相應的資金預算。企業(yè)總部對于資金的'審查一定要嚴格，同時(shí)對資金進(jìn)行追蹤監控，避免出現大量資金被閑置占用。要強化銀行賬戶(hù)與現金流管理。首先，要針對軌道交通運營(yíng)企業(yè)名下各銀行賬戶(hù)審批，必須要嚴格要求各分公司只能開(kāi)基本賬戶(hù)，要想開(kāi)立其他銀行賬戶(hù)，必須要經(jīng)總部進(jìn)行審批。其次，應將各分公司的基本賬戶(hù)設置為“零余額”賬戶(hù)。同時(shí)，在總公司名下的分公司銀行賬戶(hù)允許部分額度透支。針對一定時(shí)間范圍內的投資額度，需要結合各分公司的資金需求進(jìn)行確定，基本賬戶(hù)中要保持與透支額度相匹配的資金，要最大程度地集中資金用于各項重點(diǎn)工作，降低資金占用率，提升財務(wù)監控力度。
3.預算管理統一構建標準化的預算管理體系是統一預算管理的前提條件，對各分公司各項經(jīng)濟指標的橫向比對是十分有利的，同時(shí)對運營(yíng)管理目標與預算管理效果考核評估更加便捷合理。盡管各分公司的具體運營(yíng)業(yè)務(wù)可能存在不同，但是在預算編制管理上應該統一口徑與流程，總部能夠更加科學(xué)地對各分公司的預算編制進(jìn)行審核，從而提升整個(gè)企業(yè)的預算管理效率。在預算管理體系當中要重視預算目錄，落實(shí)分級管理。隨著(zhù)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)化運營(yíng)，軌道交通企業(yè)的組織架構正逐漸臃腫，而且加上業(yè)務(wù)的拓展，需要預算管理能夠結合各分公司業(yè)務(wù)的特征，同時(shí)兼顧效率與公平，將分級管理納入預算中進(jìn)行落實(shí)。每年企業(yè)總部應該結合分公司特征，對支出類(lèi)項目構建重點(diǎn)項目目錄，對于重點(diǎn)項目進(jìn)行資源適當的傾斜，在相關(guān)預算編制上構建浮動(dòng)的預算，確保資金資源不會(huì )阻礙項目的發(fā)展。
4.財務(wù)制度通知保障軌道交通運營(yíng)企業(yè)應該構建系統的財務(wù)管理制度，將總部與分公司的各種財務(wù)行為進(jìn)行全面覆蓋，使得各種財務(wù)行為都有據可依。同時(shí)，使得整個(gè)財務(wù)管理模式在縱向上更具有層次性，展現出組織結構、管理層次以及從綜合到具體的邏輯關(guān)系。而且，在橫向上也能夠增強總部與分公司財務(wù)管理上的協(xié)調作用，避免交叉、矛盾等情況的產(chǎn)生。財務(wù)管理制度并不是一蹴而就的，而是不斷優(yōu)化的過(guò)程。對于財務(wù)管理制度尚未明確規定的內容則需要財務(wù)部門(mén)進(jìn)行研究決定，由其對整個(gè)財務(wù)行為進(jìn)行評估，再對其行為進(jìn)行規范，同時(shí)需要各部門(mén)能夠統籌協(xié)調，對新的財務(wù)管理制度進(jìn)行落實(shí)。只有通過(guò)系統性的財務(wù)管理制度才能夠保證財務(wù)管理模式的先進(jìn)性，從而將繁冗復雜的財務(wù)工作進(jìn)行更好的梳理，確保其職責界面與審批權限的具體劃分能夠更加清晰，幫助軌道交通運營(yíng)企業(yè)總部、分公司等提升財務(wù)管理水平，提高財務(wù)管理運營(yíng)效率。
四、結束語(yǔ)
軌道交通運營(yíng)企業(yè)是基建設施的重要企業(yè)，而財務(wù)管理模式更是其需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。希望本文對軌道交通運營(yíng)企業(yè)財務(wù)管理模式的分析能夠對同業(yè)者有所幫助。
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作者：楊超眾 單位：溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司運營(yíng)分公司
軌道交通運營(yíng)管理論文3
本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢探討了四種安全管理模式的風(fēng)險控制水平。并對城市軌道交通運營(yíng)事故及原因進(jìn)行了統計分析，研究了城市軌道交通運營(yíng)安全的影響因素，在此基礎上，提出了城市軌道交通運營(yíng)安全管理模式。本文將安全系統理論、安全風(fēng)險學(xué)、持續改進(jìn)及安全行為科學(xué)等現代管理理論融入到城市軌道交通運營(yíng)安全管理中，根據安全管理模式設計理論，從安全管理的宏觀(guān)指導、結構分析、操作方式三個(gè)層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運營(yíng)安全管理模式。該模式將運營(yíng)管理分解為計劃、實(shí)施、校驗、評審四個(gè)單元。并依據理論維、目標維、控制維的不同需求提出上訴四個(gè)單元的基本管理要素。各要素在總體方針的指導下，相互關(guān)聯(lián)相互促進(jìn)，形成一套結構化動(dòng)態(tài)管理體系。最后，本文在此基礎上，進(jìn)一步探討了城市軌道交通運營(yíng)安全管理模式各要素的實(shí)施流程以及體系進(jìn)行過(guò)程中應當注意的問(wèn)題。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營(yíng)安全；安全管理模式
第一章緒論
1.1研究背景
隨著(zhù)國民經(jīng)濟的持續快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進(jìn)展。我國城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，在把握機遇、快速發(fā)展的同時(shí)，新的形式對安全運營(yíng)的管理提出了更高的要求和新的挑戰。
城市軌道交通系統是一個(gè)龐大而復雜的系統。由供電子系統、通信子系統、信號子系統、給水與排水子系統、屏蔽門(mén)與安全門(mén)子系統、防災與報警子系統、環(huán)境與設備監控子系統、機車(chē)車(chē)輛子系統、車(chē)輛段檢修設備子系統、自動(dòng)售檢票子系統、通風(fēng)空調與采暖子系統、電梯與自動(dòng)扶梯等子系統組成。城市軌道交通內部各子系統之間及子系統與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個(gè)子系統出現問(wèn)題，就會(huì )迅速影響及波及其他子系統，形成連鎖反應，進(jìn)而影響整個(gè)系統的正常功能，造成部分或整體功能的癱瘓。
城市軌道交通專(zhuān)業(yè)性強、技術(shù)設備復雜、客流量大、周期性強、高峰低谷落差顯著(zhù)、時(shí)效性強，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數城市軌道交通線(xiàn)路因深處地下，出入口少。站臺和車(chē)內人員又相對密集，疏散難度相對加大更使得城市軌道交通隱患重重。
我國城市軌道交通運營(yíng)自1969年北京地鐵一號線(xiàn)運營(yíng)開(kāi)始，到目前為止僅僅四十年。其發(fā)展歷史較短，運營(yíng)技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗的技術(shù)骨干嚴重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗不足，人員意識、設備技術(shù)和整體環(huán)境相對落后，導致了一些薄弱環(huán)節和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟損失。在統計得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運營(yíng)階段的安全事故約占總量的60％以上。
因此，將城市軌道交通運營(yíng)安全管理工作模式化，預防事故發(fā)生，提高事故應急處理能力，把運營(yíng)中的安全事故給社會(huì )造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。
1.2國內外研究現狀
1.2.1國外研究現狀
目前發(fā)達國家的城市軌道交通運營(yíng)安全管理主要采用系統的安全管理模式。在安全管理的`思想上，突出了整體安全、系統安全的概念，將涉及行車(chē)安全的人、設備、環(huán)境等因素實(shí)現系統的管理與調度；在管理方式上，加大了安全法規的建設力度，實(shí)現法治化管理。在手段上開(kāi)發(fā)了大量的先進(jìn)的行車(chē)安全檢測設備，并通過(guò)計算機網(wǎng)絡(luò )技術(shù)、通信技術(shù)實(shí)現了運輸安全信息的遠程集中管理和科學(xué)分析。
以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專(zhuān)業(yè)化安全管理模式”。他們把探索安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營(yíng)管理體制創(chuàng )新為安全管理升級拓展空間，以安全管理的不斷深化增強企業(yè)的市場(chǎng)競爭能力，努力達到兩者的協(xié)調互促、良性循環(huán)。推行了以“機務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò )系統分開(kāi)管理”，是安全管理更加突出重點(diǎn)，技術(shù)管理更加專(zhuān)業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本性的改善。
日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國大力發(fā)展標準軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。采用了先進(jìn)的機車(chē)、車(chē)輛、軌道、信號等技術(shù)裝備。為保證高速列車(chē)的運行安全，同步上馬了先進(jìn)的以“軌道電路的數字列車(chē)自動(dòng)控制”方式、無(wú)線(xiàn)電控制的CARAT等方式為主的“新型運輸安全系統”，以及調車(chē)作業(yè)“專(zhuān)業(yè)化”的“編組站自動(dòng)化系統”。為在既有線(xiàn)上提速而采用的“擺式列車(chē)”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)和道岔超速而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的采用，極大的消除了人為的安全隱患。
美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點(diǎn)接近的線(xiàn)路集中起來(lái)，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規�；瘍�(yōu)勢而通過(guò)加大投入來(lái)保證安全技術(shù)的換代升級。
1.2.2國內研究現狀
國內大多數城市軌道交通運營(yíng)公司對于相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行過(guò)一些單向的和觀(guān)點(diǎn)性的研究，尚未形成理論或實(shí)際模式這些辦法總的來(lái)說(shuō)具有重現實(shí)、重戰術(shù)的特點(diǎn)。當然也有
軌道交通運營(yíng)管理論文4
關(guān)于開(kāi)設城市軌道交通運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的可行性分析
摘要：本文以湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院即將開(kāi)設城市軌道交通運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)為背景，從行業(yè)發(fā)展前景及人才需求角度出發(fā)，深入分析了學(xué)院開(kāi)設運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的必要性和可行性。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通運營(yíng)管理可行性
一、城市軌道交通運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的涵義
城市軌道交通運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)是培養能從事城市軌道交通行車(chē)組織及調度指揮、客運組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專(zhuān)業(yè)。從城市軌道交通運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的定義來(lái)看，它主要培養的崗位包括行車(chē)崗位和客運崗位兩大類(lèi)，行車(chē)崗位主要包括：行車(chē)調度員、行車(chē)值班員、助理值班員、信號員、調車(chē)員、連結員、車(chē)號員等工種；客運崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車(chē)員、客運員等工種。
二、專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)調查分析
1．行業(yè)發(fā)展前景
根據國家軌道交通發(fā)展的'“十二五”規劃在未來(lái)10余年里，27個(gè)城市建設軌道交通線(xiàn)路總長(cháng)約3000公里，總投資達到6200億元。下面是中南地區及周邊省區未來(lái)幾年的軌道交通規劃情況：
由此可見(jiàn)，在今后相當長(cháng)的時(shí)間內城市軌道交通運輸方式的發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問(wèn)題的主要方式，而隨著(zhù)我國城市軌道交通方式的異軍突起，運營(yíng)部門(mén)也迫切需要培養具有運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的軌道專(zhuān)業(yè)技能，從事軌道運營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)的應用型高技能人才。
2．職業(yè)崗位需求分析
軌道交通運營(yíng)的具體工作在軌道交通的車(chē)、機、工、電、輛等多個(gè)部門(mén)及工種中較為成熟且比較穩定的工作，相應的業(yè)務(wù)標準、作業(yè)規范和規章制度伴隨著(zhù)鐵路的發(fā)展歷程而來(lái)，具有標準化程度高、制度科學(xué)嚴謹、內容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對應的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內容具體明晰。根據現行的地鐵架構，平均每1.5km設一站，每站需配運營(yíng)人員保守估計20～30人，可以預測近期內新增一條線(xiàn)路至少需增加運營(yíng)管理人員人數（見(jiàn)下表）。
軌道交通運營(yíng)管理論文5
一、人才培養方案創(chuàng )新的必要性
�。ㄒ唬┏鞘熊壍肋\營(yíng)發(fā)展的要求
當前，我國城市軌道交通進(jìn)入了發(fā)展“快車(chē)道”。到20xx年，我國城市軌道交通線(xiàn)路建設里程將達到20xx公里至2500公里。每年對本專(zhuān)業(yè)人才的需求將達到20xx～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養質(zhì)量提出了更高的要求。要培養高質(zhì)量技能人才，就必須對現有人才培養方案進(jìn)行創(chuàng )新，適應城市軌道運營(yíng)管理企業(yè)用工的要求。
�。ǘ└呗毥逃囵B目標變遷的要求
傳統高職教育教學(xué)計劃中，課程內容忽視學(xué)生職業(yè)能力的培養，課程設置不合理，實(shí)踐與理論教學(xué)不能有機對接，不利于培養學(xué)生職業(yè)能力。因此，必須對現有城市軌道運營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養方案進(jìn)行創(chuàng )新。
二、人才培養方案創(chuàng )新思路
�。ㄒ唬┐_定專(zhuān)業(yè)定位
學(xué)生的職業(yè)生涯是實(shí)現學(xué)生自身發(fā)展和社會(huì )發(fā)展需要的結合。專(zhuān)業(yè)定位立足于學(xué)生城市軌道交通運營(yíng)管理職業(yè)生涯發(fā)展，使學(xué)生獲得個(gè)性發(fā)展與企業(yè)工作崗位需要相一致的職業(yè)能力，為學(xué)生的職業(yè)生涯奠定基礎。
�。ǘ⿲�(shí)施以崗位任務(wù)為導向課程設置
課程設置與崗位任務(wù)相匹配。按照城軌交通運營(yíng)領(lǐng)域行車(chē)、客運二大崗位群的崗位任務(wù)的內在邏輯關(guān)系設計課程，從崗位需求出發(fā)，為學(xué)生提供體驗完整工作過(guò)程的學(xué)習機會(huì )，逐步實(shí)現從學(xué)習者到工作者的角色轉換。
�。ㄈ┩怀鲆詬徫荒芰楹诵慕M織課程
圍繞行車(chē)、客運二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內容，以崗位任務(wù)為中心來(lái)整合知識、能力與素養。注重職業(yè)情境中學(xué)生職業(yè)素養養成和職業(yè)能力培養。
�。ㄋ模┮詬徫蝗蝿�(wù)難度為線(xiàn)索由易到難課程安排
行車(chē)、客運二大崗位群所主要從事的工作任務(wù)具有由簡(jiǎn)單到復雜難度逐步遞增的內在關(guān)系，據此將學(xué)習領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統學(xué)習后，獲得完整的崗位職業(yè)能力。
�。ㄎ澹┩伙@以運輸組織模式為依據實(shí)施教學(xué)
以車(chē)站行車(chē)工作、調度指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據城市軌道交通運輸生產(chǎn)高度集中、統一指揮、逐級負責的組織特點(diǎn)，設計學(xué)習情境，組織學(xué)生扮演不同的崗位角色，在真實(shí)的體驗中強化崗位意識，獲得崗位職業(yè)能力，內化職業(yè)素養。
三、工學(xué)結合人才培養方案創(chuàng )新點(diǎn)
�。ㄒ唬┐_定人才培養規格方式創(chuàng )新
為確定人才規格，專(zhuān)業(yè)建設指導委員會(huì )成員深入企業(yè)，進(jìn)行專(zhuān)業(yè)人才需求調研；對畢業(yè)生跟蹤調查，對調查問(wèn)卷進(jìn)行分析，確定本專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生所應具備的'知識、能力、素養規格。
�。ǘ┤瞬排囵B策略創(chuàng )新
本專(zhuān)業(yè)崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系，崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)。針對該專(zhuān)業(yè)對應的崗位群能級關(guān)系的特點(diǎn)，在本專(zhuān)業(yè)推行“循崗施教”的工學(xué)結合人才培養方案。
�。ㄈ┱n程體系創(chuàng )新
1．課程體系構建方法創(chuàng )新對崗位群工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納、總結，按照基于工作過(guò)程的課程模式，確定《城市軌道交通車(chē)站行車(chē)工作》、《城市軌道交通調度指揮工作》、《城市軌道交通應急處理》、《城市軌道交通客運組織》和《城市軌道交通客運服務(wù)》等5門(mén)學(xué)習領(lǐng)域課程，系統設計與“以崗促教、突出應用”人才培養方案相適應的專(zhuān)業(yè)課程體系。
2．新課程體系通過(guò)“理論+實(shí)踐、實(shí)踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實(shí)踐教學(xué)中“，邊理論邊實(shí)訓、以實(shí)訓促理論”，建立以職業(yè)能力培養為主導，涵蓋基本技能、崗位技能和職業(yè)能力等多層次，循序漸進(jìn)的課程體系。
�。ㄋ模┙虒W(xué)模式創(chuàng )新
改革傳統教學(xué)模式，推行教學(xué)做一體角色扮演等多樣化等教學(xué)模式。
�。ㄎ澹┰u價(jià)體系創(chuàng )新
1．評價(jià)主體由一元化變?yōu)槎嘣闪⑵髽I(yè)人員、教師、學(xué)生共同參與的課程評價(jià)體系。建立與不同能力水平相適應的評價(jià)辦法，根據學(xué)生的學(xué)習日志、實(shí)習總結、管理制度、實(shí)訓評價(jià)等，對學(xué)生職業(yè)素養和職業(yè)能力進(jìn)行全面評價(jià)。
2．評價(jià)指標由單維度變?yōu)槎嗑S度評價(jià)方式由單一化變?yōu)槎鄻踊�；評價(jià)結果由終結性評價(jià)為主變?yōu)樾纬尚耘c終結性評價(jià)相結合，形成性評價(jià)占60%，終結性評價(jià)占40%。
3．全面評價(jià)學(xué)生的知識、能力與素養有利于學(xué)生運用所學(xué)知識和職業(yè)能力分析和解決問(wèn)題的能力、團隊合作能力、組織管理能力的培養，符合人才培養目標和課程目標的要求。
四、新人才培養方案實(shí)施效果
�。ㄒ唬┝⒆阋痪�(xiàn)，適應發(fā)展
深入城市軌道交通企業(yè)調研，深入研究職業(yè)技能標準與工作任務(wù)。
�。ǘ┤蝿�(wù)驅動(dòng)，項目教學(xué)
按照“職業(yè)崗位—職業(yè)能力—工作任務(wù)—教學(xué)項目—教學(xué)做一體化教學(xué)—評價(jià)評估”組織教學(xué)。
�。ㄈ┎呗造`活，適應訂單
訂單班有很大的隨機性，有時(shí)在進(jìn)校就組班，還有的在畢業(yè)時(shí)組班。
�。ㄋ模┕W(xué)結合，上崗對接
實(shí)現學(xué)生上崗對接。通過(guò)學(xué)生2年在校內學(xué)習，1年在企業(yè)的具體真實(shí)工作崗位頂崗實(shí)習和畢業(yè)實(shí)習，基本實(shí)現“上崗對接”。
軌道交通運營(yíng)管理論文6
摘要：隨著(zhù)城市軌道交通投融資模式多元化發(fā)展，其運營(yíng)模式除政府主導的傳統模式外，PPP項目特許經(jīng)營(yíng)模式、委托運營(yíng)模式將大力發(fā)展，科學(xué)、系統、全面分析城市軌道交通運營(yíng)模式現狀和存在問(wèn)題，針對性提出其發(fā)展需要解決問(wèn)題和思路，為今后城軌項目的運營(yíng)規劃和籌備提供有益參考和借鑒。
關(guān)鍵詞：城市軌道；運營(yíng)模式；發(fā)展研究
城市軌道交通因其具有大運量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡(jiǎn)稱(chēng)“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會(huì )資本投資多元化發(fā)展，其運營(yíng)管理模式除政府主導的傳統模式外，委托經(jīng)營(yíng)和特許經(jīng)營(yíng)大力發(fā)展�？茖W(xué)、系統、全面分析各種運營(yíng)管理模式的優(yōu)缺點(diǎn)，針對性提出解決問(wèn)題的思路和方法。
1我國城軌運營(yíng)管理模式特點(diǎn)分析
1.1傳統模式
北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統模式，如表1所示。
1.2國內城軌運營(yíng)管理新模式
近些年，在國家大力倡導社會(huì )資本投資建設、運營(yíng)基礎設施和公共服務(wù)項目的政策引導下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設出現了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會(huì )以后，各地掀起了基礎設施建設PPP模式高潮，城軌運營(yíng)出現了特許經(jīng)營(yíng)、委托經(jīng)營(yíng)等方式，但多數項目尚未進(jìn)入運營(yíng)期，投融資多元化、運營(yíng)模式多元化和市場(chǎng)化是其主要特點(diǎn)。
2城軌運營(yíng)模式優(yōu)缺點(diǎn)分析
2.1傳統運營(yíng)管理模式
傳統模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡(luò )化運營(yíng)和資源共享，但不能實(shí)現市場(chǎng)化配置資源，管理效率低下，運營(yíng)成本居高不下。
2.2特許經(jīng)營(yíng)模式
特許經(jīng)營(yíng)模式采用市場(chǎng)化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風(fēng)險分配、提高運營(yíng)效率、促進(jìn)創(chuàng )新和公平競爭”，但目前國內城軌PPP項目的社會(huì )投資人除京港公司、杭港公司外，均無(wú)運營(yíng)管理經(jīng)驗，同時(shí)PPP項目商業(yè)模式會(huì )產(chǎn)生新的問(wèn)題急需解決：一是同一城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃和設計時(shí)，對運營(yíng)模式的研究深度不夠，給市場(chǎng)化、多元化運營(yíng)帶來(lái)先天缺陷；二是同一線(xiàn)網(wǎng)內各運營(yíng)商之間的`協(xié)調難度大，資源共享、應急聯(lián)動(dòng)將是政府今后監管的核心；三是多數社會(huì )投資人無(wú)城軌運營(yíng)管理經(jīng)驗，培養和壯大運營(yíng)人才隊伍是關(guān)鍵；四是PPP項目運作剛剛起步，法律法規及規章制度尚需進(jìn)一步完善和規范。
3解決發(fā)展中問(wèn)題的建議和思路
3.1系統規劃城軌線(xiàn)網(wǎng)運營(yíng)模式
傳統線(xiàn)網(wǎng)規劃和線(xiàn)路設計重城軌線(xiàn)路本身功能和性能研究，對其今后的運營(yíng)模式尚未做深度研究，如何實(shí)現同一線(xiàn)網(wǎng)多種運營(yíng)模式下，線(xiàn)網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運營(yíng)的新課題。建議各地政府對城軌線(xiàn)網(wǎng)運營(yíng)模式進(jìn)行統籌規劃和設計：一是，將城軌線(xiàn)網(wǎng)商業(yè)運作模式納入統一規劃，以便各線(xiàn)在設計階段充分考慮不同商業(yè)運作模式的需求；二是，引進(jìn)有序競爭的運營(yíng)市場(chǎng)秩序，合理確定本地運營(yíng)商數量，避免過(guò)度競爭或無(wú)序競爭；三是，建立線(xiàn)網(wǎng)控制中心并獨立運營(yíng)，充分保障網(wǎng)絡(luò )化運營(yíng)、應急聯(lián)動(dòng)及政府監管的需要；四是，建設線(xiàn)網(wǎng)綜合性基地，實(shí)現車(chē)輛大架修、培訓中心等核心資源的共享，獨立運營(yíng)，避免各運營(yíng)商的重復投入造成資源浪費。
3.2傳統運營(yíng)管理模式創(chuàng )新
既有政府性質(zhì)的地鐵集團負責的城軌線(xiàn)路運營(yíng)，若采取委托運營(yíng)或特許經(jīng)營(yíng)的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場(chǎng)缺乏成熟管理經(jīng)驗的運營(yíng)商，采取自我創(chuàng )新是最為穩妥可行的辦法：一是，政府加強對城軌運營(yíng)監管和預算管理，迫使其提高管理效率和降低運營(yíng)成本；二是，地鐵公司在確保運營(yíng)安全的前提下，部分業(yè)務(wù)實(shí)行外包，充分利用市場(chǎng)資源；三是，充分發(fā)揮自身運營(yíng)管理和技術(shù)優(yōu)勢，對社會(huì )投資人運作的PPP項目運營(yíng)籌備全方位開(kāi)展技術(shù)咨詢(xún)、服務(wù)和人員培訓等業(yè)務(wù)，創(chuàng )收創(chuàng )效。
3.3PPP項目特許經(jīng)營(yíng)期的運營(yíng)管理模式運作
目前已落地的城軌PPP項目，根據特許經(jīng)營(yíng)管理辦法規定，可采取自主或委托運營(yíng)模式，但從社會(huì )投資人能力和經(jīng)驗的現狀分析，無(wú)論是采取完全自主運營(yíng)，還是完全委托運營(yíng)的可行性不是很大，故建議采取"自主運營(yíng)+委托運營(yíng)"模式。項目公司組建運營(yíng)管理團隊，聘請技術(shù)咨詢(xún)和服務(wù)團隊，負責實(shí)施與客運服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)的業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)采取委托方式通過(guò)市場(chǎng)化配置資源：一是，項目公司在運營(yíng)籌備和初期選擇一家管理規范、技術(shù)力量強的的地鐵公司（不是咨詢(xún)公司，他們缺乏實(shí)操經(jīng)驗）作為技術(shù)咨詢(xún)和服務(wù)商；二是，社會(huì )投資人根據自身企業(yè)特長(cháng)，將設備維護、維修及更新等業(yè)務(wù)委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時(shí)又可降低管理成本；三是，對于勞動(dòng)力密集型、市場(chǎng)化成熟度高的專(zhuān)業(yè)委托給當地的優(yōu)秀企業(yè)；四是，車(chē)輛大修業(yè)務(wù)采取與廠(chǎng)商聯(lián)合方式委托實(shí)施，可保證車(chē)輛維修質(zhì)量，同時(shí)減少日常人員配置數量；五是，項目在設計、建設及運營(yíng)過(guò)程中，全面融入多元化經(jīng)營(yíng)理念，努力提高非票務(wù)收入。
4結論
創(chuàng )新城軌運營(yíng)管理模式，增加供給、化解風(fēng)險、提升服務(wù)、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續發(fā)展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項目公司運營(yíng)管理面臨的新課題，需要持續、深入地進(jìn)行研究。
參考文獻
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軌道交通運營(yíng)管理論文7
【內容摘要】
我國近些年城市基礎建設如火如荼，其中城市軌道交通更是成為城市發(fā)展的標志。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，城市軌道交通運營(yíng)管理日臻完善并積累了大量的運營(yíng)管理經(jīng)驗，但是隨著(zhù)各城市軌道交通的不斷升級和發(fā)展，城市軌道交通運營(yíng)管理面臨著(zhù)更大的挑戰，有諸多的問(wèn)題亟需解決。通過(guò)對城市軌道交通運營(yíng)管理過(guò)程中存在問(wèn)題的分析，找出相應的解決對策，為城市軌道交通的平穩運行提供參考。
【關(guān)鍵詞】
城市軌道；運營(yíng)管理；軌道交通
隨著(zhù)城市發(fā)展水平的提高，城市軌道交通也步入了現代化的進(jìn)程，城市軌道交通不但為人們的出行提供了便利，而且也能反映出城市的基礎建設水平。通過(guò)對城市軌道運營(yíng)的科學(xué)化管理，實(shí)現了對地面交通擁堵情況的緩解，因其快捷、便利、環(huán)保、高效的特點(diǎn)，被廣泛地應用在城市交通中。但是城市軌道交通運營(yíng)管理仍然存在諸多的問(wèn)題，需加強對問(wèn)題的重視程度，積極找出相應的解決對策，從而提高我國城市軌道交通的運營(yíng)效率，進(jìn)而滿(mǎn)足人們的出行需求。
一、城市軌道交通運營(yíng)管理存在的問(wèn)題
(一)缺乏統一管理標準。城市軌道的發(fā)展水平，從某種層面也能反映出這個(gè)城市的建設水平。各個(gè)城市在努力地發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，也面臨著(zhù)軌道交通快速發(fā)展帶來(lái)的問(wèn)題，其中一個(gè)需要重視和解決的問(wèn)題就是城市軌道交通運營(yíng)管理無(wú)法做到統一。城市軌道的運營(yíng)是需要從科學(xué)的角度去進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理的，需要按照城市的發(fā)展現狀、人民生活水平情況、當地氣候情況、城市未來(lái)規劃等情況來(lái)制定相關(guān)的運營(yíng)管理辦法，而每個(gè)城市存在著(zhù)差異，使得對于城市軌道運營(yíng)管理無(wú)法做到統一，導致優(yōu)秀管理經(jīng)驗無(wú)法適用在其他城市，從而導致資源的浪費。另一方面，每個(gè)城市的軌道交通運營(yíng)的發(fā)展水平不同，隨著(zhù)城市的進(jìn)一步的發(fā)展，使得這種差距越來(lái)越大，導致各個(gè)運營(yíng)網(wǎng)路無(wú)法形成統一有效的管理。
(二)管理制度不夠完善。好的運營(yíng)管理水平，需要由好的管理制度來(lái)支撐。通過(guò)近幾年的發(fā)展，在各個(gè)城市之間，城市軌道交通運營(yíng)管理制度也在逐步的完善。但是從目前的發(fā)展來(lái)看，對于城市軌道運營(yíng)管理制度仍然具有很大的完善空間。例如對于軌道的檢修和維護，突發(fā)情況的處理，重大災難預警等，這些問(wèn)題中有的是沒(méi)有發(fā)生過(guò)重大情況或重大災難，還不具備豐富的處理經(jīng)驗。還有一部分制度不完善的原因是對制度的把控不夠嚴格，在進(jìn)行日常軌道的清理和維護時(shí)，只是注重問(wèn)題出現的補救，而忽視對于問(wèn)題隱患的重要排查，導致事故的發(fā)生。因此，進(jìn)一步完善管理制度是非常有必要的.。
(三)運營(yíng)成本和產(chǎn)出不匹配。我國城市軌道是由政府部門(mén)進(jìn)行建設、運營(yíng)和管理，在這種經(jīng)營(yíng)情況下，缺乏相應的市場(chǎng)經(jīng)濟競爭，面對著(zhù)城市軌道的日常維護、管理以及超載運行等情況，由于城市軌道交通的運營(yíng)管理成本高工作效率低下，導致城市軌道的運營(yíng)成本和產(chǎn)出不匹配。如果城市在過(guò)多的安裝和使用一些無(wú)實(shí)際效用的設備，進(jìn)一步影響城市軌道的服務(wù)水平，從而增加了城市軌道的運營(yíng)成本，在帶來(lái)運營(yíng)壓力的同時(shí)制約著(zhù)城市軌道交通的發(fā)展。
(四)運營(yíng)管理人員素質(zhì)有待提升。城市軌道交通運營(yíng)管理水平的高低，除了完善管理標準建立、健全相關(guān)管理制度以外，還需對管理人員提出更高的要求，因為他們是制度和管理標準的踐行者，也是運營(yíng)管理過(guò)程中問(wèn)題的發(fā)現者、維修者、操作人，他們是城市軌道交通運營(yíng)管理系統中重要的一環(huán)。因此，運營(yíng)管理人員的綜合素質(zhì)，將直接影響運營(yíng)管理水平的效率以及服務(wù)水平。在進(jìn)行軌道運營(yíng)管理時(shí)，管理人員的工作態(tài)度和工作能力是保證軌道交通正常運行的必要條件。但是受工作性質(zhì)的影響，有很多的管理人員由于沒(méi)有受到系統的學(xué)習，不具備很高的素質(zhì)，在開(kāi)展工作時(shí)全靠著(zhù)自身的經(jīng)驗。另一方面，地下環(huán)境缺乏相應的監督機制，導致管理者對于工作敷衍了事，工作態(tài)度不夠端正，這也是安全事故發(fā)生的重要因素。
二、城市軌道交通運營(yíng)管理問(wèn)題的解決對策
(一)制定統一化和標準化管理辦法。城市軌道交通在各城市的具體情況是不同的，每個(gè)城市的復雜程度也是不同的，想要建立統一化、標準化的管理辦法是需要根據城市的實(shí)際情況，來(lái)制定出符合各城市軌道交通發(fā)展的管理辦法。在進(jìn)行管理辦法制定時(shí)，一是要遵循整體性的制定理念。將各個(gè)城市的實(shí)際情況及運營(yíng)管理中存在的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行匯總；二是從全面性的角度出發(fā)，降成本最低化作為管理辦法的建立目標，可以從統一城市軌道交通建設、規劃、運營(yíng)、資源共享的角度著(zhù)手，這樣從根本上降低了軌道運營(yíng)成本；三是根據各城市的具體問(wèn)題進(jìn)行深入的研究，從而制定出一套標準化的管理辦法，各城市可根據標注辦法進(jìn)行軌道交通的運營(yíng)管理。建立統一的管理辦法雖然提高了管理效率降低了運營(yíng)成本，但是也存在缺少個(gè)性化的管理辦法，而且存在著(zhù)運營(yíng)主體惡性競爭的情況發(fā)生。為此，相關(guān)部門(mén)要重視企業(yè)之間的競爭關(guān)系，避免因為惡性競爭導致不實(shí)事情的發(fā)生。通過(guò)建立和完善相關(guān)管理辦法，為企業(yè)運營(yíng)管理提供良好的競爭環(huán)境，為城市軌道的統一化標準化發(fā)展保駕護航。
(二)建立健全相關(guān)管理制度。在城市管理交通運營(yíng)管理工作中，設計了眾多的部門(mén)、崗位和環(huán)節，想要建立和健全管理制度就要從實(shí)際出發(fā)，深入到每一個(gè)環(huán)節當中，認真負責的做好人員、部門(mén)、崗位的監督和管理。一是對于違反管理制度的行為，要進(jìn)行深刻的批評教育，對于情節嚴重的行為，嚴格按照規章制度進(jìn)行管理，進(jìn)一步擴大管理制度的約束力和威懾力；二是加強各個(gè)崗位的聯(lián)合檢查力度，一方面保證管理制度的有效落實(shí)，另一方面做到管理的公平、公正、公開(kāi)；三是建立制度目的是為了發(fā)揮管理制度的作用，對于出現的問(wèn)題以及出現問(wèn)題的人進(jìn)行積極的處理。在管理上踐行責任制，對于發(fā)現和發(fā)生的問(wèn)題，相關(guān)負責人需要負相關(guān)責任，同時(shí)責任人的上級領(lǐng)導也要進(jìn)行問(wèn)責，并負管理疏忽之責。通過(guò)建立健全管理制度，并將其貫徹落實(shí)，從而使制度能夠真正發(fā)揮其管理作用。
(三)提高運營(yíng)效率，加強成本監控。運營(yíng)成本和產(chǎn)出不匹配的問(wèn)題，需要對城市軌道的運營(yíng)管理整體進(jìn)行分析。由于城市軌道運營(yíng)的成本構成是復雜且多樣的，前期的規劃建設、后期的維護、全面的管理、實(shí)際的運營(yíng)等都需要成本的支出，所以需將其進(jìn)行成本支出的分類(lèi)，以此來(lái)對成本進(jìn)行有效的監控。城市軌道的運營(yíng)成本如圖1所示。由圖1可知具體的支出成本由以上幾部分組成，其中固定成本一般不會(huì )隨著(zhù)運營(yíng)變化進(jìn)行變動(dòng)，支出較為固定。而可變成本的支出會(huì )隨著(zhù)運營(yíng)情況的變化發(fā)生改變，通過(guò)將成本支出進(jìn)行細化分類(lèi)，實(shí)現了對支出的有效監控。而面對著(zhù)支出與產(chǎn)出不匹配的情況，管理部門(mén)需對軌道交通的運營(yíng)進(jìn)行重新的規劃。通過(guò)計算日常載客量、設備的投入和車(chē)次安排，獲得實(shí)際的乘坐情況，并建立乘坐時(shí)間規律圖，在滿(mǎn)足人們乘坐需要的情況下，盡量減少車(chē)次的安排，既降低了運營(yíng)的成本，又實(shí)現了資源的節約利用。與此同時(shí)，對于一些不必要的設備以及裝置，盡量減少成本的支出，從而實(shí)現成本與產(chǎn)出成正比的運營(yíng)狀態(tài)。
(四)加強城市軌道交通的安全管理。軌道交通的運行多半是在地下，具有流量大、封閉性強、服務(wù)難度大等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通安全管理的難度。假如發(fā)生交通事故，造成的傷害和損失也是巨大的。所以，加強城市軌道交通的安全管理，保證軌道交通的平穩運行至關(guān)重要。一是在進(jìn)行城市軌道建設時(shí)，要嚴格按照施工規范以及質(zhì)量標準進(jìn)行建設；二是在運行管理上，保證列車(chē)的行駛安全以及軌道安全，提升工作人員的專(zhuān)業(yè)水平和突發(fā)情況的應對能力；三是將安全管理工作貫徹到各個(gè)環(huán)節當中去，讓管理人員意識到安全管理的重要意義，避免安全事故的發(fā)生。
(五)重視管理人員素質(zhì)的提升。管理人員素質(zhì)提升是保證城市軌道平穩運營(yíng)的先決條件，也是管理制度貫徹落實(shí)的有利因素。因此，重視管理人員素質(zhì)的提升至關(guān)重要。對于軌道路段的檢修是管理人員每天的工作日常，由于工作在地下陰暗的環(huán)境下，導致現在的大學(xué)生學(xué)習此專(zhuān)業(yè)的熱情度很低，所以對于檢修部門(mén)招聘的門(mén)檻相對較低。為此，學(xué)校在進(jìn)行崗位重要性宣傳的同時(shí)，企業(yè)也要重視對相關(guān)人才的培養，可以根據工作性質(zhì)相應地提升薪資水平待遇，或者為其提供相關(guān)的崗位培訓，提升管理人員的技術(shù)水平。加強對工作人員的心理疏導，端正人員的工作態(tài)度，使其認識到崗位工作的重要性，從而提升管理人員的責任感。
三、結語(yǔ)
城市軌道交通通過(guò)不斷的發(fā)展，已經(jīng)成為人們出行選擇的重要交通工具。在實(shí)際的軌道交通運營(yíng)管理過(guò)程中，積極發(fā)現問(wèn)題、提出問(wèn)題并對問(wèn)題進(jìn)行有效的分析，找出相應的解決辦法，逐步完善運營(yíng)管理辦法和管理制度，實(shí)現為人民提供便利的發(fā)展目標的同時(shí)，促進(jìn)城市軌道行業(yè)的快速發(fā)展。
軌道交通運營(yíng)管理論文8
淺議城市軌道交通運營(yíng)管理
內容提要:在概述國外主要城市的軌道交通運營(yíng)管理現狀的基礎上,針對我國城市軌道交通的實(shí)際,提出我國城軟交通的管理體制和運營(yíng)管理與機制策略?xún)纱蠓矫娴慕ㄗh。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通警惕管理體制運營(yíng)管理
當今,有無(wú)城軌交通已經(jīng)成為現代化城市的標志之一,其運量
是否達到一定的比重,也已成為衡量國際化大都市的標志之一。因此,作為一個(gè)現代化城市,軌道交通已經(jīng)不是可有可無(wú)的問(wèn)題,而是必須具備的。進(jìn)人21世紀,各國軌道交通發(fā)展勢頭迅猛。已經(jīng)建成相當規模城軌交通的城市,正在進(jìn)一步完善其系統,一些國家和地方恢復了有軌電車(chē),如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市;一些認識不足或過(guò)晚的甚至走了彎路的國家和城市重新審時(shí)度勢,紛紛作出了發(fā)展城軌交通的決策,如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市;已經(jīng)從城軌發(fā)展中獲得好處的國家,又加大了建設力度,或擴大規模增加線(xiàn)路、或改進(jìn)裝備、或提高服務(wù)質(zhì)量�？傊�,進(jìn)人21世紀后,許多國家將繼續選擇適合本國國情的軌道交通。預計,我國的城軌交通,其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發(fā)展。
一、世界主要城市城軌交通運營(yíng)管理狀況及存在問(wèn)題
城軌交通的建設過(guò)程,大致可以分為3個(gè)階段:即線(xiàn)網(wǎng)規劃與設計階段、實(shí)施與施工階段、建成與運營(yíng)管理階段。當今世界城軌交通運營(yíng)管理中仍存在問(wèn)題。
1、管理體制方面
世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣,但它們都與建設資金來(lái)源有關(guān),即投資主體的不同,就決定了采取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運輸的主要工具其中市郊鐵路由國鐵管理,其管理體制是國有國營(yíng)性質(zhì),地鐵和公共汽車(chē)由地方運輸公司經(jīng)營(yíng)。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區快速鐵路(R E R )和市郊鐵路,其中R E R由運輸公司和國鐵共同管理,市郊鐵路屬于國鐵,其管理體
制既有國有國營(yíng),也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車(chē)組成,地鐵由城市運輸管理局經(jīng)營(yíng)管理,市郊鐵路由長(cháng)島鐵路公司和北方鐵路公司管理,其管理體制屬地方國有、地方經(jīng)營(yíng)性質(zhì)。日本東京公共交通以地鐵、國鐵(后改為民營(yíng)鐵路)的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網(wǎng)為公交骨干,市郊鐵路現歸東日本鐵路客運公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車(chē)和地鐵均由地方政府投
資的電車(chē)公司和地鐵公司經(jīng)營(yíng)管理,市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經(jīng)營(yíng),即國有國營(yíng)。德國的漢堡及其周邊地區,快速軌道交通網(wǎng)由城市快速鐵路—市郊鐵路(S一Ba hn )、地鐵(U一Ba hn )和AK N鐵路組成,市郊鐵路與地鐵、公共汽車(chē)、輪船由漢堡交通聯(lián)營(yíng)公司共同管理,市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負責,經(jīng)營(yíng)由聯(lián)邦鐵路負責。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車(chē)由安大略省政府管理,由其所屬的交通局經(jīng)營(yíng),其體制仍是地方國有、地方經(jīng)營(yíng)。墨西哥城地鐵由聯(lián)邦政府資助建設,屬?lài)鵂I(yíng)性質(zhì)。我國香港特區,有軌電車(chē)由私人公司經(jīng)營(yíng),市郊鐵路性質(zhì)的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理,地鐵投資由多元化渠道解決,其貸款由香港政府撥款、商業(yè)和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)籌資,屬公司化經(jīng)營(yíng)�？v觀(guān)世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營(yíng),地方國有、地方經(jīng)營(yíng),民有民營(yíng),私有私營(yíng),國地兩有、國家經(jīng)營(yíng)等5種模式。
2、經(jīng)營(yíng)狀況方面
世界各國城市軌道交通的運營(yíng)管理的實(shí)踐表明,絕大部分城市和線(xiàn)路都顯現出了營(yíng)業(yè)虧損,需政府支持,予以財政補貼。由于軌道交通建設投資大,建設周期長(cháng),運營(yíng)成本高,很難做到運營(yíng)盈利并回收投資。目前在世界的各大城市軌道交通中,除了香港能做到投資回收,漢城地鐵的盈利能彌補投資,圣地亞哥和馬尼拉接近做到,新加坡和莫斯科可以收支平衡運營(yíng)外,絕大多數城市的地鐵很難用自己提供的運營(yíng)利潤來(lái)養活自己。隨著(zhù)運營(yíng)成本的提高,許多地方甚至永遠也達不到償還投資。作為軌道交通,運輸成本很容易被計算出來(lái),而其社會(huì )效益卻不能用財務(wù)數字來(lái)表示。這是因為,如果世界上沒(méi)有公共交
通系統的話(huà),許多城市,尤其是大城市將會(huì )在物質(zhì)上和經(jīng)濟上完全自身窒息,城市正常功能將不能實(shí)現,因此,發(fā)展城市軌道交通和不斷地對其進(jìn)行政府支持和財務(wù)補貼已成為不可避免的事實(shí)。由表1可見(jiàn),大部分城市的地鐵票務(wù)收人只是運營(yíng)費用的5 0 %左右,另有5 0%需政府補貼和商業(yè)補貼。其中經(jīng)營(yíng)狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵,它。
二、對改善我國城軌交通運營(yíng)管理建議
1、加強我國城軌交通的管理體制
我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價(jià)較高,地鐵需6億一8億元/屬輕軌性質(zhì)的城市鐵路或城市道交通也要1億一35億元/ km 。由于受?chē)壹暗胤降呢斄ο拗?這些投人高、建設慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設的格局已經(jīng)不可能了,必須依靠全社會(huì )的力量,增強全民軌道交通意識,實(shí)行多元化投資,多渠道集資,社會(huì )化參與,公司化經(jīng)營(yíng),按照現代企業(yè)制度,組建有限責任公司或股份有限公司,對軌道交通進(jìn)行運營(yíng)管理,這就是我國城軌交通一種基本的運營(yíng)管理模式。企業(yè)領(lǐng)導人,憑借這個(gè)模式處理好外部關(guān)系與進(jìn)行內部管理,以負責借貸還貸、組織運營(yíng)、開(kāi)發(fā)多經(jīng)、物業(yè)管理、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、積累資金、增強財力、改善裝備、培養人才、滾動(dòng)發(fā)展�，F在正在建設的廣州、上海、北京城軌交通,其建設資金不再由中央政府全部承擔,而將通過(guò)以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3號線(xiàn)、北京地鐵八通線(xiàn)及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3號線(xiàn)有限責任公司、北京地鐵京通發(fā)展有限責任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。
2、改善運營(yíng)管理與機制策略
鑒于城軌交通的運營(yíng)管理離不開(kāi)規劃設計的結果,離不開(kāi)經(jīng)營(yíng)機制與策略。同時(shí),城軌交通又必須滿(mǎn)足城市居民的出行需求并完成規劃設計運量、獲取最大經(jīng)濟效益兩大任務(wù)。尤其是經(jīng)濟效益方面,認為城軌交通效益不佳,世界上的許多地方的城軌交通其建設由政府出資,運營(yíng)虧損由政府補貼,這種狀況似乎已成
思維定式。事實(shí)上,畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、圣地
亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此,目前我國離獲得盈余、回收投資還有一定距離,但還應該從加強運營(yíng)管理,講究運營(yíng)機制與策略,提高管理水平,以改善財務(wù)狀況,減少經(jīng)營(yíng)虧損,甚至爭取有余。為此,應該遵循如下原則,處理好以下四方面的關(guān)系。
�。�1）運營(yíng)管理與政府間的關(guān)系
在軌道交通建設的各個(gè)階段中,政府始終處于舉足輕重的地位,尤其是運營(yíng)管理,離不開(kāi)政府的政策導
向、政策支持、甚至資金的扶持。為此,運營(yíng)管理與政府有著(zhù)密切的`關(guān)系,政府應該在以下方面予以足夠重
視。
政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持,給予軌道交通的管理經(jīng)營(yíng)者以自信心。修建軌道交通時(shí),政府給予一定的資金支持,以用作資本金。在地方軌道交通網(wǎng)絡(luò )規劃的前提下,城軌公司有權自行決定修建地段、線(xiàn)路。地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權,視客流與經(jīng)營(yíng)狀況為城軌交通合理制定票價(jià)。在沿軌道交通線(xiàn)兩側的5 0 0 m之內,政府可劃撥一定土地為軌道交通開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用,其收益用來(lái)彌補建設費用的不足。政府承諾當軌道交通財政惡化時(shí),政府給以財政支持,但不是花完就算,而是給以適當補貼,或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內外融資盡可能創(chuàng )造寬松環(huán)境,包括為借貸外資擔保，建立政府建設基金。
�。�2）運營(yíng)管理與運作商業(yè)化
確立公司運作商業(yè)化原則,從籌建到運營(yíng)各個(gè)環(huán)節,從設備引進(jìn)到消化吸收,從運營(yíng)主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)創(chuàng )
收,都需建立成本一效益核算制度;尋求票價(jià)與運量之間的平衡點(diǎn),謀求政府給予公司定價(jià)自主權;將經(jīng)濟效益放在首位,以此作為城軌公司考慮建設和經(jīng)營(yíng)的出發(fā)點(diǎn)。
�。�3）運營(yíng)管理與經(jīng)營(yíng)策略
運營(yíng)管理階段是城市軌道交通工程建設中的最終階段。它是規劃、設計階段的最終體現,也是工程建設階段終了的標志,運營(yíng)管理要取
得好的效果、效益,必。須講究如下策略。
線(xiàn)路建設策略方面，充分利用城軌運輸資源,為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù);按照成本一效益原則,建設經(jīng)濟效益好的新線(xiàn)。發(fā)展物業(yè)和多經(jīng)策略方面，在城軌線(xiàn)路附近、線(xiàn)路上方或下方開(kāi)發(fā)物業(yè)、發(fā)展多經(jīng),為公司謀求財政收益和增加客流方面，管理機制及運作。吸引并留住具有各方才干的員工,發(fā)揮他們的潛力,使他們人人感到自己受到器重;在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎上,努力提高服務(wù)質(zhì)量,策劃從乘客處獲得足夠效益,不僅抵償服務(wù)支出,而且努力使資產(chǎn)保值增值,保持合理負債水準,并向股東提供所擔風(fēng)險和所期望相稱(chēng)的回報；保持與政府的良好關(guān)系,保證不間斷地得到來(lái)自政府的支持。同時(shí),保持與兄弟單位、協(xié)作單位的合作關(guān)系,并爭取社會(huì )各界的同情、支持和理解。
�。�4）運營(yíng)管理與系統選擇
城市軌道交通,從規劃設計到建成運營(yíng),實(shí)際上是一項系統工程,其中每一環(huán)節和技術(shù)特、功能要求,都可看作一個(gè)一個(gè)的系統,這些系統互相關(guān)聯(lián)且互相影響,要想取得良好的運營(yíng)效果和經(jīng)營(yíng)效益,必須認真地、科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統” 。
線(xiàn)路修建類(lèi)型要合適,該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面,總之,要適“銷(xiāo)”對“路”。線(xiàn)路新建時(shí),其位置與走向要盡可能地為最大多數居民服務(wù)。整個(gè)系統要按大運量配置,即每個(gè)車(chē)站的設置要考慮車(chē)站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。各類(lèi)城軌交通都要以實(shí)現交通功能為主,即滿(mǎn)足乘客的通過(guò)或換乘(集散)需求,不搞功能過(guò)剩和功能轉換。線(xiàn)路設計必須堅持經(jīng)濟實(shí)用原則、安全可靠原則、簡(jiǎn)樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主,不追求最新、最高技術(shù),要與客流規模相適應、相匹配,分步分階段實(shí)施,不搞一步到位。努力實(shí)施機電設備的國產(chǎn)化,提高國產(chǎn)化率,降低建設成本。
“建設為運營(yíng)、運營(yíng)為經(jīng)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營(yíng)籌備、開(kāi)通運營(yíng)之中,只有做好運營(yíng)管理,使運營(yíng)周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。
軌道交通運營(yíng)管理論文9
【摘要】城市軌道交通建設和運營(yíng)繼續呈現蓬勃發(fā)展的勢頭，為緩解城市客運緊張、促進(jìn)城市經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻，城市軌道交通系統復雜、空間封閉，特別是由于其多處于地下，具有隱蔽性和不易逃生、搜救等特點(diǎn)，并對自然災害、恐怖襲擊等特殊狀態(tài)的承受能力低。特別是新開(kāi)通運營(yíng)城市人員缺乏經(jīng)驗、對于突發(fā)事件的后處理能力差。因此，城市軌道交通建設安全、運營(yíng)安全及應急條件下的安全管理工作形勢較為嚴峻。
關(guān)鍵詞城市軌道交通；工程建設；運營(yíng)安全管理
一、軌道交通運營(yíng)安全管理模式類(lèi)型
從軌道交通安全管理模式上看，除了一體化的管理模式之外，還存在著(zhù)多體化的管理。所謂一體化管理就是以單個(gè)法人或者單位為主體對軌道交通進(jìn)行投資、建設以及運營(yíng)。而多體化的管理模式則是以多個(gè)主體單位來(lái)對軌道交通線(xiàn)路的建設、運營(yíng)等進(jìn)行管理。在安全管理模式下，可以分成多種不同的管理模式，包括壟斷式、競爭式等等。一般來(lái)說(shuō)，城市軌道交通運營(yíng)的單條線(xiàn)路可以以一體化的管理模式為主，而對于城市的總體線(xiàn)路則更多地采用多體化的管理模式。這種管理模式的配置不僅可以促進(jìn)交通軌道的個(gè)性化處理，同時(shí)還能夠順應城市發(fā)展的需要，符合實(shí)際操作的特點(diǎn)。
二、影響城市軌道交通運營(yíng)安全的因素
（一）人為因素
人為因素是影響城市軌道交通安全的因素之一，尤其是當下城市軌道交通日趨自動(dòng)化，人的思想、行為與操作都可能引發(fā)安全事故。比如，操作者自身的技術(shù)水平、思想狀態(tài)，乘客的安全意識、綜合素養都直接影響著(zhù)軌道交通安全。
（二）機械因素
在軌道交通系統中，自動(dòng)化的深化發(fā)展會(huì )促使交通網(wǎng)絡(luò )中包含大量的系統與網(wǎng)絡(luò )分支，系統復雜程度越高、體系越大、功能越復雜，在概率層面上就會(huì )有更多的風(fēng)險和隱患。在城市軌道交通網(wǎng)中，通風(fēng)、采暖、電氣、通信、供電等設備各部分都會(huì )存在安全隱患，進(jìn)而引發(fā)整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò )的安全問(wèn)題。
（三）環(huán)境因素
環(huán)境因素中既包含社會(huì )環(huán)境，也包括自然環(huán)境。內外部政治、經(jīng)濟、文化、組織、系統與自然因素等都會(huì )作用在實(shí)際的軌道交通網(wǎng)絡(luò )中。環(huán)境因素會(huì )導致軌道交通在運營(yíng)和管理中出現復雜的情況，進(jìn)而埋下安全隱患，不容忽視。
三、加強地鐵運營(yíng)安全管理的對策
（一）提高乘客的安全意識
一是交通部門(mén)可以開(kāi)展進(jìn)校園和社區的客運服務(wù)類(lèi)活動(dòng)，把城市軌道交通的基本知識向公眾進(jìn)行講解；也可以直接在車(chē)站內通過(guò)一些媒體如電視、廣播等對乘客們進(jìn)行安全知識的講解，讓乘客在突發(fā)情況下可以提高自我保護能力。二是作為乘客，應該多去了解些城市軌道交通安全方面的知識，平時(shí)應多注意車(chē)站內關(guān)于安全的各種標識。這樣當列車(chē)車(chē)廂內發(fā)生意外事故時(shí)，處于現場(chǎng)的乘客就可以阻止事故的惡化，在事故發(fā)生后應該聽(tīng)從車(chē)站內工作人員的指揮和廣播有序地離開(kāi)事故現場(chǎng)。
（二）加強運營(yíng)人員安全教育
地鐵要通過(guò)加強員工的素質(zhì)培訓來(lái)保證城市軌道交通運輸的安全性。提高員工的業(yè)務(wù)能力可以通過(guò)規章制度的學(xué)習，并且配備實(shí)做訓練與考核；提高員工的思想道德素養可以通過(guò)開(kāi)展政治思想教育來(lái)培養他們的責任感和自律性；對員工進(jìn)行適當的心理訓練，可以保證員工在工作中有著(zhù)良好的心理。
（三）定期檢查運營(yíng)設備，提高設備性能
一是應該提高城市軌道交通設備設施的技術(shù)水平，這樣可以有效地提升城市軌道交通運營(yíng)的安全性。針對目前城市軌道交通系統，可以在管理活動(dòng)中運用智能化管理系統，一方面提高管理效率，另一方面減少因為人工操作而導致的事故。二是運用先進(jìn)的列車(chē)信號系統。因為城市軌道交通運行的區間比較短、運行的密度比較大，所以列車(chē)信號系統對于列車(chē)的運行安全發(fā)揮著(zhù)極其重要的作用，因此運用先進(jìn)的列車(chē)信號系統可以減少由于人為失誤所造成的事故。三是要在科學(xué)的管理制度下，對設備設施進(jìn)行定期的'維護和保養，這樣就可以延長(cháng)它們的使用壽命，降低運營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的故障頻率。
（四）加強日常巡檢，提高員工應急處理能力
由于自然環(huán)境所引起的事故只能通過(guò)預防來(lái)降低其損害，例如在遇到特殊天氣時(shí)，相關(guān)設備的專(zhuān)業(yè)管理維護人員以及車(chē)站的運營(yíng)人員應該加強對重點(diǎn)設備和區域的巡視，及時(shí)發(fā)現并解決問(wèn)題。對于車(chē)站和變電所內的重要設備應該加強日常的巡視，全面實(shí)施消隱工程。在日常工作中，應該要重視提高員工的應急處理能力以及業(yè)務(wù)素質(zhì)，對于環(huán)境所引發(fā)的應急事件應該進(jìn)行培訓和演練，組織應急搶險救援隊，各崗人員還應做好客運服務(wù)工作，避免乘客所引發(fā)的騷亂以及恐慌。
（五）完善安全規章制度
所有的安全管理需要在制度之下有序開(kāi)展，無(wú)規矩不成方圓，制度可以有效促使整體管理處于自動(dòng)規范執行狀態(tài)，避免傳統“人管人”的滯后模式出現，形成所有工作人員自覺(jué)履行職責，落實(shí)工作細節的效果。同時(shí)，規章制度也是整體運營(yíng)安全體系構建的基礎與保障，通過(guò)制度的約束與權威性可以有效消除安全隱患和避免安全事故。
四、結語(yǔ)
城市軌道交通運營(yíng)安全管理模式需要依據城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優(yōu)化安全管理理論設計，確定管理指導方針，促使整個(gè)軌道交通的運營(yíng)更加安全，避免安全事故的發(fā)生。
參考文獻
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