日本物流立法現狀

　　同絕大多數的國家一樣，日本對物流業(yè)的法律規制也是通過(guò)制定各種專(zhuān)門(mén)性法律來(lái)進(jìn)行的。到目前為止，世界上還沒(méi)有國家只用一部《物流法》來(lái)規范物流行為。

　　許多學(xué)者卻認為日本的物流立法是統一立法模式。如有學(xué)者認為“日本于1990年頒布了《物流法》，日本現行的物流法律體系是以《物流法》為主，輔之以物流各個(gè)環(huán)節相應的專(zhuān)門(mén)法規”(師藝，2009)。類(lèi)似的表述還如“20世紀90年代以來(lái)，日本頒布了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進(jìn)綜合性物流發(fā)展的法律法規，全面指導物流業(yè)的發(fā)展”(陳金濤等，2008)。通過(guò)筆者考證發(fā)現，日本現在不存在、過(guò)去也不存在被稱(chēng)之為《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由于翻譯的問(wèn)題，將其他與物流相關(guān)的法律 如《物流效率化法》 ，簡(jiǎn)譯為《物流法》。

　　對于許多人認為的日本是統一物流立法模式，主要原因是日本頒布實(shí)施了指導其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本并不單單依靠該政策調整物流各環(huán)節行為，而是與不同領(lǐng)域的專(zhuān)門(mén)性法律共同進(jìn)行調整。因此，筆者認為稱(chēng)日本為“準統一”物流立法模式更為恰當。

　　縱觀(guān)現今日本物流立法，可將其劃分為以下幾類(lèi)：

　　(一)綜合的物流發(fā)展政策

　　日本政府根據物流發(fā)展現狀和趨勢，通過(guò)制定綜合的物流政策從整體上來(lái)指導物流業(yè)的發(fā)展，1999年，日本內閣會(huì )議通過(guò)了作為日本物流產(chǎn)業(yè)的綱領(lǐng)性政策文件—《綜合物流施政大綱》。2001年，《新綜合物流施政大綱》又被內閣會(huì )議通過(guò)實(shí)施，由此形成了日本各部委相互配合與承擔各項物流措施作為一個(gè)整體的基本形式�！缎戮C合物流施政大綱》將現代物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重新定位，并在原有大綱的基礎上，根據環(huán)境的變化做出進(jìn)一步的調整和策略推進(jìn)。“作為實(shí)現日本物流現代化的指導方針，《新綜合物流施政大綱》確定了三項基本目標：提供亞太地區便利而具有魅力的物流服務(wù);實(shí)現對產(chǎn)業(yè)競爭不構成妨礙的物流成本;解決環(huán)保問(wèn)題”(靳偉，2003)。新舊兩部物流施政大綱對日本物流的快速發(fā)展和高效的市場(chǎng)競爭環(huán)境的建立起到了重要作用。

　　(二)物流據點(diǎn)規劃立法

　　由于在物流運作過(guò)程中，商業(yè)布局、物流據點(diǎn)布局與運輸的流量、流向等有著(zhù)直接的關(guān)系，因此日本政府將配送中心、大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、貨車(chē)場(chǎng)等與物流終端相關(guān)的規劃、設計以法律的形式加以規定。這類(lèi)法律主要有《大規模零售店鋪布局法》(以下稱(chēng)《大店法》)、《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》和《汽車(chē)終端站場(chǎng)法》等。

　　《大店法》調整的對象為大型零售企業(yè)，它對商家設立店鋪時(shí)必須要遵守的地理位置、營(yíng)業(yè)時(shí)間、對周?chē)�環(huán)境影響等做了明確規定�！洞蟮攴ā愤�對進(jìn)出車(chē)輛的噪音、等候場(chǎng)所設置了嚴苛的標準。如此細致具體的規定，是為了保護居民的權益并促進(jìn)企業(yè)優(yōu)化供應鏈管理，減輕對環(huán)境的污染。

　　就緩解城市交通壓力而言，如果說(shuō)《大店法》對大型零售企業(yè)的各種限制是治標，《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》是治本。制定該法的時(shí)代背景是當時(shí)日本許多新興零售業(yè)進(jìn)入到市中心和交通樞紐地區，從而導致道路通行擁堵。而《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》的目的就在于將市內的流通、商業(yè)設施轉移到郊外，統籌規劃大城市中心部位物流設施的布局，從而改善市內交通混亂的狀況。該法和《大店法》的共同施行，保證了日本物流業(yè)的可持續發(fā)展。

　　《汽車(chē)終端站場(chǎng)法》于1959年制定，其后被數度修訂。營(yíng)業(yè)性車(chē)站對“網(wǎng)絡(luò )型拼箱運輸”的物流企業(yè)起著(zhù)重要作用，因此日本政府對它不斷進(jìn)行了整治和完善。

　　(三)交通運輸業(yè)立法

　　盡管物流被定義為“物品從供應地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。根據實(shí)際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)行有機結合”。運輸一直是物流的核心與關(guān)鍵，而運輸又分多種方式，因此日本的交通運輸立法包括規范公路、鐵路、海運和航空運輸等法律。筆者在此僅對幾部重要的運輸法給予闡述。

　　被冠以“物流二法”之稱(chēng)的《貨物汽車(chē)運輸事業(yè)法》和《貨物運輸經(jīng)營(yíng)事業(yè)法》對日本交通運輸起到廣泛而深遠的影響，主要因為其放寬了政府對物流的管制�！敦浳锲�車(chē)運輸事業(yè)法》中將原來(lái)汽車(chē)營(yíng)運需要政府批準的方式改為許可制，即只要具備物質(zhì)條件的都可以經(jīng)營(yíng)汽車(chē)運輸，對市場(chǎng)準入方面的限制大大放開(kāi)。

　　另外，該法將原來(lái)的統一運價(jià)改為彈性運價(jià)，實(shí)行運費申報制。為給運輸企業(yè)的“網(wǎng)絡(luò )型運輸”創(chuàng )造條件，該法同時(shí)取消了營(yíng)業(yè)區分的限制。“而調整運輸代理業(yè)務(wù)企業(yè)的《貨物運輸經(jīng)營(yíng)事業(yè)法》，取消了原有法律中有關(guān)運輸代理企業(yè)利用其他運輸企業(yè)的運輸工具進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)需要得到有關(guān)運輸管理部門(mén)批準的規定，從而放開(kāi)了聯(lián)運業(yè)務(wù)”(劉斌，2002)。據統計，在“物流二法”實(shí)施的10年間，包括物流子公司在內，約有1.1萬(wàn)家新公司進(jìn)入了物流行業(yè)。然而日本行政改革和規制緩和的負面影響也不容忽視，如物流業(yè)繁榮背后所帶來(lái)的超重裝載、疲勞駕駛、汽車(chē)廢氣污染等問(wèn)題。

　　放寬對物流業(yè)的管制同樣見(jiàn)諸于《港口運輸事業(yè)法》。1998年，日本政府頒布了放松管制的新3年計劃，并與1999年向國會(huì )遞交了倡導自由競爭的立法提案，根據該提案，日本放松了對港口運輸業(yè)的行政管理，修正了《港口運輸事業(yè)法》。通過(guò)上述一系列的立法措施，日本逐漸減少對物流業(yè)的控制，從而促進(jìn)了物流業(yè)的自由發(fā)展，同時(shí)使第三方、第四方物流企業(yè)迅速興起。

　　(四)綠色物流立法

　　日本曾為追求經(jīng)濟的快速發(fā)展而忽略了環(huán)境問(wèn)題，結果造成城市交通擁擠，公害頻繁發(fā)生，歷史上曾留下慘痛教訓。因此，日本之后的各類(lèi)經(jīng)濟發(fā)展規劃都強調了環(huán)保特性。就物流而言，在提高物流活動(dòng)效率的同時(shí)，也要確保減輕對環(huán)境的影響。為此，日本通產(chǎn)省中小企業(yè)廳于1992年10月制定了《中小企業(yè)流通業(yè)務(wù)效率化促進(jìn)法》(即《物流效率化法》)，以期通過(guò)促進(jìn)物流效率來(lái)減少對環(huán)境的影響。該法主要思想是通過(guò)對愿意參與共同配送的中小企業(yè)予以援助，從而間接規范物流行為，此舉不但降低了企業(yè)物流成本，同時(shí)也是解決物流對環(huán)境影響的有效措施。直接采取的針對環(huán)境保護的措施還包括：開(kāi)發(fā)、普及低公害、環(huán)保型汽車(chē);為降低大型卡車(chē)造成的交通噪音公害，鋪裝低噪音路面、設立遮音板和環(huán)保設施帶;依據《干線(xiàn)公路沿線(xiàn)整備法》，實(shí)施住宅隔音化;港口設施的建設規劃要與區域資源再生利用設施的選址相配套等。

　　目前日本不論中央政府還是地方政府，都對綠色物流給予高度重視，把建立高效的綠色物流系統視為循環(huán)型社會(huì )實(shí)現的前提。“政府除制定《環(huán)境污染控制基本法》外，還陸續制定和頒布了《廢物回收利用促進(jìn)法》、《資源有效利用促進(jìn)法》、《地球溫室效應措施推進(jìn)大綱》等法律政策，所有這些都與物流相關(guān)，推動(dòng)了綠色物流的有效實(shí)施”(任豪祥，2006)。對綠色物流的重視，還體現在《新綜合物流施政大綱》中，如上所述，日本政府把解決環(huán)境保護問(wèn)題作為三項基本目標之一。

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