農村客運系統運營(yíng)組織與管理

【摘 要】：農村客運發(fā)展是農村經(jīng)濟發(fā)展的現實(shí)需求，也是我國城鎮化發(fā)展的必然趨勢。在闡 述分析我國農村客運經(jīng)營(yíng)管理現狀、存在問(wèn)題基礎上，本文著(zhù)重解析適合目前我國農村客運 發(fā)展水平的運營(yíng)組織模式，即片區線(xiàn)路組織。本文從單線(xiàn)片區組織和多線(xiàn)片區組織兩類(lèi)，分 析了支線(xiàn)及干線(xiàn)的運營(yíng)方式及行車(chē)組織，并從管理體制、客運市場(chǎng)、客運環(huán)境 3 個(gè)方面為切 入點(diǎn)，探討了我國農村客運發(fā)展的管理策略。

關(guān)鍵詞：農村客運；運營(yíng)組織；模式；策略 文章發(fā)布地址：免費論文網(wǎng)

Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management, market and environment.

Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies

0. 引言

隨著(zhù)我國城鎮化進(jìn)程的加快,城鎮空間及產(chǎn)業(yè)化布局急劇變化，城鄉間交通聯(lián)系日益密 切。農村客運作為農村居民重要的出行方式引起廣泛關(guān)注。雖然農村客運發(fā)展水平仍然比較 落后，但是近年來(lái)國家已加大了對農村地區交通基礎建設的投入，這表明農村客運有著(zhù)十分
廣闊的發(fā)展前景 [1,2] 。本文在分析組織水平及市場(chǎng)管理等現狀基礎上探索適合農村居民出行 的農村客運系統運營(yíng)模式與管理手段。

1. 農村客運經(jīng)營(yíng)管理現狀
（1）運營(yíng)組織水平不高 農村客流有其自身的特征和規律，需要深入地了解農村居民的出行規律，農村客運由于
對農村客流的規律把握不夠，難以適應農民居住分散、客流量小、客源不穩定等特點(diǎn)，在運
力組織上存在較大問(wèn)題，往往呈現高峰時(shí)段運力不足，低峰時(shí)期運力過(guò)剩的狀況，農村客運 線(xiàn)路的運營(yíng)組織方法缺乏合理調整，導致線(xiàn)路運營(yíng)成本上升，經(jīng)營(yíng)狀況不佳。同時(shí)，運營(yíng)組 織水平的低下也促發(fā)了非法車(chē)輛的客運市場(chǎng)，在線(xiàn)路服務(wù)不足的地區，面包車(chē)、三輪車(chē)等非 法營(yíng)運車(chē)輛泛濫。
（2）管理主體不統一
我國目前在交通管理方面實(shí)行的是雙重管理體制。按照交通部相關(guān)行業(yè)規定,在城市規 劃范圍之內,由于城建養護的道路是公交營(yíng)運范圍,超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經(jīng) 營(yíng)范圍都有自己行業(yè)的規定,這也就導致相應的管理部門(mén)各自為政,未能形成兩者的協(xié)調發(fā)展
[3] ，造成兩方面問(wèn)題：部分線(xiàn)路同時(shí)接受管轄城市市政公用事業(yè)局管理，作為線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)主體的公交客運公司也同時(shí)接受兩個(gè)部門(mén)的管理，往往會(huì )出現政策措施不協(xié)調的狀況，不利于農村客運市場(chǎng)的有序發(fā)展；公交客運和公路客運未能形成零距離無(wú)縫隙接駁系統,造成農民 進(jìn)城換乘不便。

2．農村客運運營(yíng)組織方式
針對目前我國農村客運發(fā)展階段，本文推薦片區線(xiàn)路組織模式。片區線(xiàn)路組織，即一條 或多條同向城鄉主干線(xiàn)路與其相應的衍生支線(xiàn)在空間上形成一個(gè)片區，進(jìn)行統籌組織�？臻g 上，采用按線(xiàn)定位和劃片區組織相結合；時(shí)間上，根據不同線(xiàn)路的客流特征采用不同的發(fā)車(chē)
時(shí)刻表，兼顧冷、熱線(xiàn)路，設置夜宿班線(xiàn)和高峰加密線(xiàn)路。具體線(xiàn)路組織形式可以分為以下
兩類(lèi) [4] ：
2.1 單線(xiàn)片區組織
由一條農村客運主干線(xiàn)與其輻射支線(xiàn)組成，干線(xiàn)為城區通往中心鎮線(xiàn)路，支線(xiàn)為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線(xiàn)路。單線(xiàn)片區的形成受城鎮空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線(xiàn)公路，因此農村客運線(xiàn)網(wǎng)也多為單線(xiàn)輻射片區形式。
2.1 單線(xiàn)片區組織
由一條農村客運主干線(xiàn)與其輻射支線(xiàn)組成，干線(xiàn)為城區通往中心鎮線(xiàn)路，支線(xiàn)為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線(xiàn)路。單線(xiàn)片區的形成受城鎮空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線(xiàn)公路，因此農村客運線(xiàn)網(wǎng)也多為單線(xiàn)輻射片區形式。
（2）行車(chē)組織
①干線(xiàn)分析 根據客流空間分布特點(diǎn)，斷面客流強度差異較大的主干線(xiàn)路可采用分段頻率發(fā)車(chē)形式，
即依據線(xiàn)路斷面客流量分布將主干線(xiàn)分為若干區段，在不同的區段上采用不同的發(fā)車(chē)頻率， 實(shí)現干線(xiàn)分段強度服務(wù)。
干線(xiàn)運力配置與分段發(fā)車(chē)頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線(xiàn)路，上行和下行線(xiàn)路或線(xiàn)路區段配置不同的運力，在線(xiàn)路區段邊界處，以沿途附近鎮村為不同斷面分界節點(diǎn)，布置若干回車(chē)或停放場(chǎng)地；根據線(xiàn)路沿途節點(diǎn)集散強度的不同，設置相應等級和規模的�？吭O 施，以便于線(xiàn)路的分段頻率以及上下行不同運力調配和行車(chē)組織。
②支線(xiàn)分析
根據客流時(shí)間分布的差異性，支線(xiàn)線(xiàn)路采用“V”型或“O”型行車(chē)組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線(xiàn)進(jìn)行整合，車(chē)輛在整合后的線(xiàn)路上雙向行車(chē)，從不同位置不同時(shí)段 將不同村莊的客流聯(lián)系起來(lái)，并與城鄉主干線(xiàn)端點(diǎn)聯(lián)系，實(shí)現多條線(xiàn)路客流的集散與換乘。
 
圖 1 支線(xiàn)“V”型組織圖

 
圖 2 支線(xiàn)“O”型組織圖

 
圖 3 干支線(xiàn)“Y”型組織圖

“O”型行車(chē)同樣需要加強與主干線(xiàn)的聯(lián)系，環(huán)內行車(chē)可以選取幾個(gè)發(fā)車(chē)點(diǎn)（如兩個(gè)），
閉合雙向發(fā)車(chē)。“O”型行車(chē)存在部分“V”型特點(diǎn)，設置的主要目的在于克服偏遠地區支線(xiàn)運 行的可持續問(wèn)題，通過(guò)多條支線(xiàn)組織及主干線(xiàn)的帶動(dòng)作用，提高車(chē)輛運輸效率。
“V” 型支線(xiàn)行車(chē)需要與干線(xiàn)行車(chē)聯(lián)動(dòng)，形成“Y”型行車(chē)組織方式，實(shí)現三線(xiàn)集散。以圖 3 為例，基于干線(xiàn)的客流的潮汐性，高峰期支線(xiàn) A 和 B 與主干線(xiàn)端點(diǎn)聯(lián)系，且根據 A 線(xiàn)與 B 線(xiàn)的斷面客流強度的差異性，A 線(xiàn)上行至干線(xiàn)端點(diǎn)處，干線(xiàn)上行（往城區）發(fā)車(chē)與之形成銜接，同時(shí)將干線(xiàn)下行客流通過(guò) B 線(xiàn)轉移，反之亦然；干線(xiàn)平峰期支線(xiàn) A 與 B 自組織形成“V” 型行車(chē)，同時(shí)干線(xiàn)富余車(chē)輛參與“V”型線(xiàn)路運行，以加強村鎮之間的聯(lián)系。2.2 多線(xiàn)片區組織該方式為多條相關(guān)農村客運主干線(xiàn)及其支線(xiàn)形成的片區組織，一般情況下多為起點(diǎn)不同 但通往同一鄉鎮的主干線(xiàn)及支線(xiàn)之間的協(xié)調。多線(xiàn)片區組織形式是在單線(xiàn)片區組織的基礎上 相互融合，進(jìn)一步加強線(xiàn)路之間的協(xié)調分工和運力調配。多線(xiàn)片區組織適合農村客運網(wǎng)絡(luò )較 為發(fā)達，道路網(wǎng)絡(luò )和基礎設施較為良好的地區采用。
（1）運營(yíng)方式
線(xiàn)路運營(yíng)方式與單線(xiàn)片區組織類(lèi)似，以客流狀況和道路條件為主要依據，良好條件下可 采用公交化運營(yíng)方式，支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )根據實(shí)際情況采用公交或班線(xiàn)方式運營(yíng)。
（2）行車(chē)組織
①干線(xiàn)分析
受路網(wǎng)條件限制，相鄰干線(xiàn)之間通常呈現“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。
“Y”型存在復線(xiàn)部分，可以采用“高峰分線(xiàn)，低峰并車(chē)”的方式，即客流高峰時(shí)線(xiàn)路各自 運行，低峰運力過(guò)剩時(shí)兩條線(xiàn)路可在“Y”節點(diǎn)處并車(chē)運行，如圖 4 所示。根據線(xiàn)路客流時(shí)間 分布特征的不同，具體來(lái)講有三種情況：
雙高峰：分線(xiàn)運行。兩條線(xiàn)路各自運行，可采用單線(xiàn)片區組織中的干線(xiàn)分段頻率發(fā)車(chē)形 式。
雙低峰：并車(chē)運行。兩條線(xiàn)路統籌考慮，加強“Y”枝端高強度客流段的發(fā)車(chē)頻率，在匯 合點(diǎn)處拼車(chē)向下行方向運行，節約的運力用于強化客流量較大的區段，從而提高車(chē)輛滿(mǎn)載率 和線(xiàn)路的運輸效率。
單高峰：即一條高峰線(xiàn)與一條平峰或低峰線(xiàn)組織。此時(shí)兩線(xiàn)仍然獨立運行，但是平峰或 低峰線(xiàn)路運力可以適當調配至高峰線(xiàn)路，以解決高峰運力不足，低峰運力過(guò)剩的問(wèn)題；如果 仍有富余，則可將富余車(chē)輛調配至其他多線(xiàn)組織的片區中參與運營(yíng)。
 

 

 
“O”型多為兩條干線(xiàn)或連同部分支線(xiàn)合拼形成，可以將其整合為類(lèi)似環(huán)形線(xiàn)路運行（圖
5）。環(huán)形中兩條線(xiàn)路間不僅僅是雙抱環(huán)式運行，在客流高峰期以及各自聯(lián)系的支線(xiàn)的影響下， 又可以各自獨立運行，與單線(xiàn)組織方式相同，且兩種運行方式可以同時(shí)進(jìn)行。
②支線(xiàn)分析 多線(xiàn)片區的支線(xiàn)行車(chē)方式與單線(xiàn)組織基本一致，不同的是片區內支線(xiàn)數目較多且更為復
雜，需要根據實(shí)際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。
③干支線(xiàn)組合分析 多線(xiàn)片區干線(xiàn)的兩種組織方式可與單線(xiàn)片區中的支線(xiàn)組織方式整合為“雙 Y”型和“8”字
型等線(xiàn)路組織形式，線(xiàn)路運行方式，見(jiàn)圖 6、圖 7。
“雙 Y”型組織方式將干線(xiàn)“Y”型組織與支線(xiàn)“V”型組織方式相結合，將兩條線(xiàn)路構成一 個(gè)整體，綜合采用分段發(fā)車(chē)頻率、低峰并車(chē)、干支線(xiàn)三線(xiàn)集散以及線(xiàn)路間運力調配等手段， 有利于提高車(chē)輛滿(mǎn)載率和干線(xiàn)服務(wù)強度，克服線(xiàn)路較長(cháng)帶來(lái)的運力調配困難的弱點(diǎn)。
“8”字型組織方式將干線(xiàn)“O”型和支線(xiàn)“O”型組織相結合，充分發(fā)揮環(huán)形線(xiàn)路的特點(diǎn)和作 用，利用多個(gè)匯合點(diǎn)，進(jìn)行線(xiàn)路行車(chē)組織與運力調配優(yōu)化。

3．農村客運管理策略
3.1 理順管理體制，加強宏觀(guān)調控
（1）統一管理主體，理順職能分工 農村公交客運存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運市場(chǎng)的正常運轉。因此，為了
客運市場(chǎng)能夠健康有序發(fā)展，首先需要統一管理主體，理順客運管理部門(mén)的職能和分工。
（2）促進(jìn)規范制定，合理有效管理
農村客運處于大力發(fā)展的初期，存在違規經(jīng)營(yíng)現象，對車(chē)輛性能的看重、對服務(wù)質(zhì)量的 強調并未到位，客運市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境也不容樂(lè )觀(guān)，有必要嚴格客運市場(chǎng)準入審核，制定統一的 企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為規范、車(chē)輛技術(shù)規范、市場(chǎng)秩序規范、農村客運服務(wù)質(zhì)量規范及相關(guān)的處罰規 定，從而客運市場(chǎng)管理有章可尋，有法可依。
3.2 加強行業(yè)管理，完善客運市場(chǎng)

（1）強化對企業(yè)監督，規范企業(yè)經(jīng)營(yíng) 強化企業(yè)監督，明確經(jīng)營(yíng)企業(yè)的責任與義務(wù)；界定某些經(jīng)營(yíng)行為性質(zhì)，要求經(jīng)營(yíng)者不能
發(fā)生類(lèi)似行為，危機他人利益；要求配合政府及行業(yè)管理部門(mén)組織的管理活動(dòng)，履行及遵守
相關(guān)法律、法規、規章和規范性文件規定條項 [5] 。
（2）優(yōu)化經(jīng)營(yíng)方式
農村客運市場(chǎng)仍然存在“掛靠”現象，在建立和完善市場(chǎng)經(jīng)濟體制的過(guò)程中，政府管理部 門(mén)應加大對企業(yè)監管的力度，采取有效措施，改變客運經(jīng)營(yíng)中的“掛靠”現象，理清企業(yè)產(chǎn)權 關(guān)系，實(shí)現法人財產(chǎn)權和經(jīng)營(yíng)權的結合，以完善企業(yè)基本經(jīng)營(yíng)功能。
3.3 有效打擊非法經(jīng)營(yíng)，創(chuàng )造良好客運環(huán)境
（1）加強對法律法規的宣傳
一方面要對旅客宣傳乘坐黑車(chē)的危害性，另一方面要向從事黑車(chē)經(jīng)營(yíng)的業(yè)主宣傳法律法
規。在查處黑車(chē)過(guò)程中要充分發(fā)揮群眾以及線(xiàn)路司機的舉報作用，通過(guò)廣泛的宣傳，增強旅 客安全意識，發(fā)揮基層群眾對黑車(chē)的監督作用，破壞黑車(chē)非法經(jīng)營(yíng)氛圍，減少運輸安全隱患， 創(chuàng )造良好客運環(huán)境 [6] 。
（2）提高整治客運市場(chǎng)能力
爭取政府支持，組織由公安、交通等相關(guān)部門(mén)組成的專(zhuān)門(mén)工作組，共同參與農村客運市 場(chǎng)整治工作；發(fā)揮鄉鎮交管站作用，配合當地交警等部門(mén)，組織以周為單位的鄉鎮黑車(chē)稽查， 隨時(shí)監管，加大對黑車(chē)的打擊力度，保障轄區內運輸秩序；加強先進(jìn)科技的應用，更快更及 時(shí)更準確地取證，有效查處非法營(yíng)運車(chē)輛 [7 ] 。

4．結語(yǔ)
農村客運發(fā)展是農村經(jīng)濟發(fā)展的現實(shí)需求，也是我國城鎮化發(fā)展的必然趨勢。需要政府 部門(mén)和交通規劃部門(mén)加大農村客運重視力度，抓住機遇進(jìn)一步促進(jìn)農村客運發(fā)展，滿(mǎn)足農村 居民出行需求。本文從我國農村客運運營(yíng)管理等方面分析了適應目前農村客運的運營(yíng)模式， 同時(shí)從體制、行業(yè)、環(huán)境等方面探討了農村客運發(fā)展的管理策略。

參考文獻
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