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淺談農村客運市場(chǎng)管理現狀
一、客運市場(chǎng)價(jià)格存在的主要問(wèn)題
（一）一線(xiàn)多價(jià)矛盾突出。
一是隨著(zhù)公路客運市場(chǎng)的發(fā)展，營(yíng)運線(xiàn)路細化程度越來(lái)越高，重疊路段越來(lái)越多、越來(lái)越長(cháng)，致使同一段公路上跑著(zhù)多條線(xiàn)路、不同營(yíng)運性質(zhì)的車(chē)輛。其既有農村客運車(chē)輛，又有普通客運車(chē)輛，還有跨省班線(xiàn)車(chē)輛，更有公交車(chē)輛。按照現行公路客運價(jià)格政策，則會(huì )出現多種票價(jià)，導致同線(xiàn)路同站點(diǎn)票價(jià)不同。差距最大的是農村班線(xiàn)和普通客運票價(jià)，現行政策規定下的短途客運燃油附加費超過(guò)正常運價(jià)，但農村班線(xiàn)沒(méi)有燃油附加費。這就使得同一條線(xiàn)路上的農村班線(xiàn)票價(jià)僅為普通班線(xiàn)票價(jià)的一半。在客運市場(chǎng)平穩的情況下，市場(chǎng)會(huì )自然形成一個(gè)一致的票價(jià)。但在節假日等客流劇增時(shí)，不同性質(zhì)的車(chē)輛就執行不同的票價(jià)，出現一線(xiàn)多價(jià)的問(wèn)題。價(jià)格的變動(dòng)往往引起乘客的不滿(mǎn)，帶來(lái)投訴增多。特別是隨著(zhù)寶雞市城市規模不斷發(fā)展，城市區域不斷擴大，近郊班線(xiàn)與公交線(xiàn)路重疊的矛盾日益突出。城市公交由于享受財政補貼和稅費優(yōu)惠政策，加之與公路客運核定乘客原則不同，幾乎無(wú)載客量限制，致使票價(jià)很低。如寶雞蔡家坡中線(xiàn)與15路公交線(xiàn)路票價(jià)問(wèn)題就比較突出�？瓦\班線(xiàn)寶雞蔡家坡線(xiàn)路（中線(xiàn)）全程47公里，其中寶雞至虢鎮段共23公里與公交15路同線(xiàn)，但15路（普通車(chē)）全程票價(jià)2元/人，而客運車(chē)輛目前僅燃油附加費就已達3元。這樣，客運班線(xiàn)寶雞虢鎮段票價(jià)最少也要超過(guò)6元/人。寶雞至觀(guān)音山、潘家灣、虢鎮、縣功等郊區線(xiàn)路也都存在這樣的問(wèn)題。
（二）價(jià)格與成本倒掛嚴重。
執行新規定八年來(lái)，由于經(jīng)濟的不斷發(fā)展，油料、車(chē)輛購置費、保險費、維修費、年折舊費、安全設施設備的投資都有不同程度增加。特別是工資的大幅度增加和核載乘客政策的嚴格執行，致使營(yíng)運成本大幅度增加，而客運價(jià)格卻是8年前制定的。其后雖然有燃油附加費的補償，但仍遠低于成本的增加。這樣一來(lái)，一方面增加了客運企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困難，另一方面也掣肘著(zhù)客運價(jià)格的管理工作。據對寶雞市某山區縣客運公司調查數據顯示，司乘人員工資成倍增長(cháng)。其月平均工資，2006年駕駛員僅為900元，售票員為400元；2012年分別為3500元、1200元，漲幅分別達到289%和200%。維修費用也大幅度增長(cháng)，2006年650#半鋼輪胎每個(gè)320元，國II噴油器每支50元，2012年分別為580元、998元，漲幅分別達到81.25%和189.6%。
�。ㄈ┯瓦\聯(lián)動(dòng)機制不合理。
現行燃油附加費以100公里（不足100公里按100公里計算）為計費單位，單位太大，給短途乘客帶來(lái)不合理負擔，造成了客運企業(yè)內部的不公平。以中型中級車(chē)為例，虢鎮鳳翔的正常運價(jià)（不含2%旅客責任保障金和通行費）為3.5元，而燃油附加費達到3.5元，占運價(jià)的100%。而寶雞隴縣的正常運價(jià)（上同）為15元，燃油附加費也是3.5元，占運價(jià)的23.33%。這既給乘客帶來(lái)不合理負擔，同時(shí)也給客運企業(yè)內部造成不公平。
�。ㄋ模┤加透郊淤M長(cháng)期游離于票價(jià)之外而產(chǎn)生新的矛盾。
燃油費本來(lái)是運輸成本的重要組成部分，是客運票價(jià)的構成之一。燃油附加費是在成品油價(jià)格頻繁變動(dòng)的情況下，票價(jià)不能及時(shí)反映成本變化的權宜之計。而燃油附加費僅反映燃油費的變化，卻不能完全反映燃油費變化引起的成本變化。按照省上的規定，燃油附加費不作為票價(jià)收入計提客運代理費，等于是把票價(jià)的一部分拿出，造成了客運企業(yè)內部核算的混亂。還有燃油附加費是什么收入沒(méi)有明確，對這部分的收入是否計稅也沒(méi)有明確，有的地方征稅，有的地方不征稅，造成了行業(yè)內企業(yè)之間的不平等。
�。ㄎ澹┺r村班線(xiàn)價(jià)格政策不合理。
目前的農村班線(xiàn)以2006年的油價(jià)為基數，按座位進(jìn)行補貼，農村班線(xiàn)票價(jià)不實(shí)行油運聯(lián)動(dòng)機制，即不收取燃油附加費。從2006年成品油價(jià)格形成機制改革以來(lái)，截止到2012年底（即2006年3月25日與2012年11月16日比較），90#汽油價(jià)格每噸累計上漲4125元，0#柴油價(jià)格每噸累計上漲3833元，可油料補貼標準基本未作調整。2012年柴油零售價(jià)8.00元/升，而2006年柴油零售價(jià)格4.26元/升。以每輛車(chē)每天耗油30升計算：2006年30升×4.26元/升=127.8元，2012年30升×8元/升=240元，每車(chē)每天增加燃油費支出112.2元，即單車(chē)每月增加燃油費支出3366元。2011年上半年月均燃油補貼金額為1389元，政府的補貼額只占燃油價(jià)格上漲的41.26%，其余58.74%由企業(yè)自己負擔。
二、對策和建議
�。ㄒ唬⿷M快調整車(chē)型運價(jià)。
車(chē)型運價(jià)是公路客運票價(jià)的基礎，其應及時(shí)準確地反映公路客運成本變化。只有合理的運價(jià)，才能保障經(jīng)營(yíng)者規范經(jīng)營(yíng)，激勵經(jīng)營(yíng)者不斷提高車(chē)輛檔次，改善服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)客運市場(chǎng)健康發(fā)展。建議盡快研究制定公路客運價(jià)格動(dòng)態(tài)調整機制�？蓪⑷加透郊淤M的政策擴展，參照成品油價(jià)格調整機制，選定影響客運成本的主要因素，建立客運成本變化數學(xué)模型；當成本變化達到一個(gè)限度時(shí)，即可啟動(dòng)客運價(jià)格調整機制。這既可使運價(jià)及時(shí)反映成本變化，也可消除燃油附加費長(cháng)期游離于票價(jià)之外的不利影響。
�。ǘ└母锕房瓦\價(jià)格管理形式，將公路客運價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導價(jià)。
隨著(zhù)客運體系的不斷變化，公路客運市場(chǎng)的變化日新月異，決定客運價(jià)格的因素復雜多變。隨著(zhù)鐵路客運的發(fā)展，鐵路沿線(xiàn)的公路客運價(jià)格就必須向鐵路票價(jià)靠攏，如寶雞到西安的高速公路客運票價(jià)一直執行不到位。另外，客流量的變化，致使上座率變化較大，加上路況、季節變化對客運成本的影響，如果不給經(jīng)營(yíng)者一定的自主定價(jià)權，一方面客運市場(chǎng)缺乏活力，另一方面經(jīng)營(yíng)者也難以經(jīng)營(yíng)。
�。ㄈ┫路呸r村班線(xiàn)車(chē)型運價(jià)管理權限。
隨著(zhù)國家對城鄉“二元”結構的改善，各級各方面對三農的投入不斷加大，城鎮化推進(jìn)加快，民生工程不斷得到提升，農村公交發(fā)展加快，這些都使得農村客運市場(chǎng)、運輸結構發(fā)生巨大變化，多方面、多層次影響著(zhù)農村公路客運價(jià)格的形成。加之，我省南北跨度大，縣域經(jīng)濟發(fā)展參差不齊，一方面決定了地方政府對公路客運的關(guān)注度和資金投入區別較大；另一方面使當地居民消費水平不同，老百姓對出行交通支出的承受力不同。還有山區、平原地理環(huán)境不同，致使運輸成本差別較大。再有人口分布差別，客流豐歉不均，致使上座率差別較大。如果繼續執行全省一價(jià)，既違背了政府定價(jià)原則，也不能發(fā)揮價(jià)格的杠桿作用，促進(jìn)公路客運市場(chǎng)健康發(fā)展。
�。ㄋ模┱{整公路客運線(xiàn)路設置思路。
目前，公路客運線(xiàn)路的設置大多以行政中心（省會(huì )城市、縣城）為中心，向周邊輻射。這樣，就造成了近郊主干線(xiàn)上重疊路段增多，跨省、跨市、跨縣及農村班線(xiàn)等多條線(xiàn)路上的車(chē)輛同時(shí)在同一段道路上載客營(yíng)運，從經(jīng)營(yíng)和管理上一方面造成票價(jià)混亂，投訴增多；另一方面上座率低，容易形成惡性競爭，導致短途線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)者難以為繼。從節約型社會(huì )建設上說(shuō)，這也是一種浪費。如眉縣到槐芽15公里的G310國道上運營(yíng)的線(xiàn)路有寶雞、太白、虢鎮發(fā)往西安、楊凌、周至等地的過(guò)往車(chē)，還有眉縣發(fā)往湯峪、青化、槐芽、小法儀的班車(chē)共計10多趟，致使短途班線(xiàn)客流量難以保證，營(yíng)運十分困難。因此，應該積極探索新的道路客運模式，在基層多設一些客運站場(chǎng)，用環(huán)線(xiàn)或接力的形式設計班車(chē)線(xiàn)路，真正達到方便乘客、利于運營(yíng)、節約資源之目的。
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