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城市軌道交通與其他交通方式的銜接研究論文

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城市軌道交通與其他交通方式的銜接研究論文

  摘 要:根據城市交通的骨干———城市軌道交通,分析了常規公共交通、出租車(chē)、私人機動(dòng)車(chē)、自行車(chē)等其他地面輔助交通方式的特點(diǎn)和定位,介紹了乘客選擇換乘交通方式的影響因素,說(shuō)明了對城市軌道交通的銜接規劃的研究具有重要的意義。

城市軌道交通與其他交通方式的銜接研究論文

  關(guān)鍵詞:城市軌道交通,交通銜接,輔助交通方式

  實(shí)現交通網(wǎng)絡(luò )運行的高效率,不僅體現在提高各種交通方式的性能上,更重要的是優(yōu)化城市的交通結構,確立以城市交通為骨干,公共交通方式為主導的綜合交通體系,實(shí)現城市交通一體化的目標。城市軌道交通提供了快捷、安全、方便的客運系統,但缺少了靈活性,需要依托地面其他交通方式來(lái)最大程度地發(fā)揮它的效能,實(shí)現“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)。城市軌道交通銜接規劃主要是以滿(mǎn)足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求為標準[3 5]。包括人流與車(chē)流行駛路線(xiàn)的嚴格分開(kāi),以保證行人的安全和車(chē)輛行駛不受干擾;有效地控制換乘通道距離;客流在樞紐區的有限空間里能夠進(jìn)行交換,不發(fā)生滯留和過(guò)分擁擠的現象。與輔助交通方式的良好銜接,可以縮短人們的出行時(shí)間、提高出行舒適度,從而大大提高公共交通系統的吸引力,以刺激城市公共交通的發(fā)展,最終優(yōu)化城市居民出行結構。

  1 城市軌道交通銜接規劃的目標

  城市軌道交通銜接規劃要從宏觀(guān)的角度把握城市的公共交通客運供需體系,使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當,系統運行通暢,在客運供需體系和宏觀(guān)規劃的基礎上,研究地面交通和快速軌道交通的銜接規模和銜接布局[1 2],對銜接體系進(jìn)行層次分析,提出具體規劃方案,建立以快速軌道交通為骨干,地面公共電、汽車(chē)為主體,中小巴、出租車(chē)為補充,相互配合、共同發(fā)展的城市公共交通體系,以滿(mǎn)足城市現代化運輸需求。

  根據地鐵車(chē)站的區位、服務(wù)對象和規模,規劃為不同等級、不同類(lèi)別的客運樞紐,發(fā)揮各種交通的集聚效應,加強系統之間的有效銜接,來(lái)擴大快速軌道系統服務(wù)范圍,提高公交整體運輸能力。另外,還包括指導地鐵站點(diǎn)周邊土地規劃,使其建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調一致;提供良好的換乘空間和設施,通過(guò)對站點(diǎn)綜合規劃設計,合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移,達到系統銜接的整體化目標。

  2 城市軌道交通的輔助交通方式

  城市軌道交通的地面輔助交通方式有常規公共交通、出租車(chē)、私人機動(dòng)車(chē)、自行車(chē)等,銜接換乘規劃的關(guān)鍵在于減小軌道交通車(chē)站換乘其他交通方式的步行距離,減少乘客換乘過(guò)程中受到的交通干擾,要“以人為本”,為乘客提供便捷、舒適的換乘條件,提高整個(gè)交通系統的運輸效率。城市軌道交通輔助交通方式的具體定位如下:

  2.1 常規公共交通

  地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點(diǎn)率往往不高,但與軌道交通相比,具有較大的彈性,更改線(xiàn)路和站點(diǎn)比較容易,是為軌道交通提供接運最合適的方式。所有常規公交線(xiàn)路,應盡最大可能與快速軌道線(xiàn)路銜接起來(lái),以地鐵線(xiàn)路為軸線(xiàn)形成“魚(yú)骨”結構網(wǎng)絡(luò ),以大型公共交通為主,巴士線(xiàn)路和郊區線(xiàn)為輔,小巴為必要的補充,形成城市綜合公共運輸體系。

  公交與軌道交通的換乘,重點(diǎn)在公交的進(jìn)入路線(xiàn)、?空九_、換乘站內的行車(chē)路線(xiàn)以及車(chē)輛的班次等方面。要為乘客提供清晰的線(xiàn)路信息,使客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無(wú)誤?梢钥紤]讓出站乘客通過(guò)人行天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車(chē)站臺,使人流與車(chē)流分別在不同的層面上流動(dòng),互不干擾。

  軌道交通的中間站與地面常規公共交通線(xiàn)路的中間站的換乘點(diǎn),一般多位于市區,由于土地緊張,不可能也沒(méi)必要進(jìn)行大規模的站場(chǎng)布置,但在規劃設計時(shí),要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點(diǎn),將公交車(chē)站設置成港灣式停車(chē)站,盡可能靠近快速軌道車(chē)站出入口。并且調整與軌道交通線(xiàn)垂直的公交線(xiàn)路,使公共交通車(chē)站與軌道交通車(chē)站緊密銜接,縮小換乘距離,使軌道交通吸引更多的客流。

  2.2 出租車(chē)

  出租車(chē)在城市綜合交通系統中主要發(fā)揮兩大功能:1)作為小汽車(chē)交通的替代品,為無(wú)車(chē)者提供一種替代服務(wù);2)作為軌道交通的駁運工具,為長(cháng)距離的乘客提供一種至軌道交通車(chē)站的短駁出行服務(wù)。出租車(chē)與軌道交通的銜接規劃中,考慮設立出租車(chē)專(zhuān)署?奎c(diǎn),避免出租車(chē)對其他車(chē)輛尤其是因?抗卉(chē)站而對公交車(chē)輛的干擾。在以后逐步完善公共交通網(wǎng)絡(luò )的基礎上,應逐步降低對出租車(chē)的使用率。

  2.3 私人機動(dòng)車(chē)

  私家車(chē)可以實(shí)現很方便的門(mén)到門(mén)的交通,私人機動(dòng)車(chē)的增長(cháng),不光給城市道路增加了壓力,同時(shí)還突現出了停車(chē)難的問(wèn)題,城市快速軌道交通的建設為緩解這一矛盾提供了契機。在市區周?chē)焖佘壍澜煌ㄜ?chē)站修建了小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng),與城市快速軌道交通形成“停車(chē)+換乘(P+R)”模式,即由居住點(diǎn)開(kāi)車(chē)前往大容量軌道交通車(chē)站,再利用軌道交通前往目的地。

  “P+R”模式引導機動(dòng)車(chē)乘客換乘公共交通進(jìn)入城市擁擠地帶,實(shí)現私人機動(dòng)車(chē)與公共交通的有效組合。將需要?康倪@些車(chē)輛從道路上吸引過(guò)來(lái),相應地減輕了道路的負荷,道路上減少的車(chē)輛數基本上等于停車(chē)場(chǎng)?康能(chē)輛數,相關(guān)道路上交通量的減少,使道路擁擠度降低,提高了這些道路上車(chē)輛的行車(chē)速度和舒適度,降低了運行成本。

  在私家車(chē)與軌道交通銜接規劃中考慮在外圍區合理配置社會(huì )停車(chē)設施,為私人機動(dòng)車(chē)提供方便的換乘條件,有利于軌道交通吸引大量原來(lái)使用私人交通方式出行的客流,降低道路上的機動(dòng)車(chē)交通量,緩解中心區道路壓力。

  2.4 自行車(chē)

  自行車(chē)在城市交通中起著(zhù)十分重要的作用,隨著(zhù)城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車(chē)的出行距離,轉而騎車(chē)至軌道交通車(chē)站,然后換乘城市快速軌道交通到達目的地。自行車(chē)的換乘客流來(lái)源一般在距車(chē)站500m~2000m的范圍內。

  在與城市軌道交通銜接規劃中,應考慮在居民區和市區主要交叉口的車(chē)站均設置一定規模的停車(chē)場(chǎng)地。自行車(chē)的停車(chē)場(chǎng)地應結合車(chē)站出入口周?chē)挠玫睾徒ㄖ锴闆r進(jìn)行設置,在用地緊張的市中心區可考慮利用地下空間設置停車(chē)場(chǎng)。這樣方便乘客在較短距離內實(shí)現換乘,節省換乘時(shí)間。另外,自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)的設置,也徹底解決了自行車(chē)亂停亂放的問(wèn)題,同時(shí)提高其安全性,有利于近距離地鐵乘客利用自行車(chē)進(jìn)行二次換乘。

  2.5 步行

  步行是實(shí)現公共交通出行不可缺少的必要環(huán)節,改善步行條件將有助于提高公交的服務(wù)水平。公交系統中,步行起到了短駁和換乘的作用,是地鐵乘客進(jìn)行換乘的最直接的交通方式,承擔了客流從家門(mén)到車(chē)站的集散。

  步行與軌道交通的銜接規劃,考慮為乘客創(chuàng )造一個(gè)安全、和諧的步行環(huán)境,提供足夠的換乘通道和必要的輔助設施,避免步行通道擁擠,減少乘客的體力消耗。行人過(guò)街設施包括行人過(guò)街天橋、過(guò)街地道、在道路上劃定的行人過(guò)街步道,人行步道系統一般考慮以不穿越城市主干道為原則,減少與其他交通方式的交叉,保證行人換乘的安全性、通暢性。合理地引導設施,降低行人的擁擠程度,提高行人步行換乘的舒適度。

  3 交通銜接方式選擇的影響因素

  1)居民收入的影響。隨著(zhù)居民人均收入的增加,在出行中將會(huì )更多地考慮時(shí)間、舒適、安全等因素。地鐵的快速、準時(shí)將吸引更多的居民,但同時(shí)居民的收入對出行兩端的輔助交通方式選擇將產(chǎn)生很大的影響。

  2)城市規模擴大、出行距離增加。出行距離逐漸加大意味著(zhù)居民可以選擇更多的出行目的地,從某種意味上說(shuō)明了城市的發(fā)達程度,地鐵的快速、準時(shí)很適宜中長(cháng)距離的優(yōu)點(diǎn)將會(huì )吸引目前大量的其他交通出行方式向地鐵交通方式轉移。同時(shí)對于中、長(cháng)距離出行乘客,利用其他交通方式換乘地鐵的過(guò)程中,地鐵出行兩端的距離也將會(huì )對輔助交通方式產(chǎn)生很大的影響。3)出行目的結構的變化、公交服務(wù)水平、交通工具機動(dòng)化進(jìn)程加快、道路交通狀況以及地鐵線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò )的完善也都體現了居民對出行條件更高的要求,影響居民交通方式的選擇。

  4 結語(yǔ)

  軌道交通與其他各種交通的銜接方式設施的規劃應該滿(mǎn)足乘客方便、安全、舒適地進(jìn)行各種交通方式的轉換要求,確立以大容量、高速客運的軌道交通為主體的、方便性高的公共交通體系,而且不僅要提高軌道交通自身的方便性,還要考慮地鐵與其他交通方式換乘方便的連續性及一體化。

  參考文獻:

  [1]袁振州.城市軌道交通規劃中與其他交通銜接問(wèn)題的分析[J].科技導報,2001(6):31 36.

  [2]覃 煜,晏克非.軌道交通與常規公交銜接系統分析[J].城市軌道交通研究,2000(3):15 18.

  [3]覃 煜,晏克非,趙 童.城市綜合客運交通體系中換乘研究[J].長(cháng)沙交通學(xué)院學(xué)報,2000(2):4 7.

  [4]周立新,李 英,繆和平.城市軌道交通系統的換乘研究[J].城市軌道交通研究,2001(4):11 17.

  [5]羅雁云,董國鵬,陳薇萍.關(guān)于城市軌道交通換乘的幾點(diǎn)思考[J].城市軌道交通研究,2004(3):30 32.

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