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羅賓遜物流的“輕資產(chǎn)”模式
年營(yíng)業(yè)收入135億美元、公路貨運占比過(guò)半的C·H·Robinson羅賓遜全球物流公司(下稱(chēng)羅賓遜物流)沒(méi)有一輛卡車(chē)，這對于很多人來(lái)說(shuō)不可想象。但憑借著(zhù)無(wú)車(chē)承運人的“輕資產(chǎn)”模式，羅賓遜物流已經(jīng)成長(cháng)為世界上最大的第三方物流(3PL)公司之一。
眼下，羅賓遜物流正在積極將亞洲地區納入其全球物流體系當中。
在接受《英才》記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)，羅賓遜全球物流亞洲區總裁王經(jīng)文稱(chēng)，過(guò)去三年，羅賓遜在亞洲每年毛利增幅保持10%以上的增長(cháng)，“凈利的增幅更大。”
王經(jīng)文算是物流行業(yè)的“老人”了，早在1992年，他就開(kāi)始接觸中國大陸的物流業(yè)務(wù)，“從畢業(yè)就只干這一行”，而過(guò)去這20多年也是中國物流行業(yè)發(fā)展最快的時(shí)期。
“20年來(lái)，物流行業(yè)的變化非常大。中國對外商的態(tài)度也在發(fā)生轉變，逐步開(kāi)放，再到引進(jìn)海外先進(jìn)的物流技術(shù)，中國物流行業(yè)在不斷進(jìn)步。”王經(jīng)文說(shuō)，“最值得一提的是中國物流行業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢。”
但不可否認的是，中國的物流行業(yè)現狀與北美地區存在差距。過(guò)去數年，中國物流費用占GDP比例幾乎是發(fā)達國家的兩倍，2015年第三季度，中國社會(huì )物流總費用占比約為GDP的15%，但相比美國等發(fā)達國家10%左右的占比仍高出一截。
相關(guān)報告分析指出，這一方面說(shuō)明中國仍處于產(chǎn)業(yè)鏈的中低端，另一方面也說(shuō)明中國的物流成本還有較大下降空間。企業(yè)方面，去年近一半物流上市公司第三季度凈利潤出現了下滑，市場(chǎng)景氣度也明顯走低。
拿20年與上百年來(lái)比較，王經(jīng)文覺(jué)得這“有失公平”，在他眼中，中國更像是一個(gè)機會(huì )的聚集地，無(wú)論對于羅賓遜物流還是整個(gè)行業(yè)，更好的機會(huì )還等在那。
無(wú)車(chē)無(wú)船的承運人
羅賓遜物流的收入主要來(lái)自三大業(yè)務(wù)板塊，即運輸、新鮮果蔬采購以及支付服務(wù)，運輸板塊收入占比接近90%。
運輸的核心業(yè)務(wù)板塊共有八個(gè)，分別為整車(chē)貨運、零擔貨運(LTL)、聯(lián)合運輸、海運、空運、通關(guān)服務(wù)、其他物流服務(wù)。據公司2014年財報，其整車(chē)貨運和零擔貨運位居凈收入前兩位，整車(chē)貨運占運輸業(yè)務(wù)比例超過(guò)60%。
羅賓遜在物流方面的優(yōu)勢并不僅僅體現在公路運輸，而是提供全方位的物流解決方案，更像是一個(gè)資源整合者，將下游承運人的資源高效配置，從而使貨主建立信任。
根據其披露的數據顯示，羅賓遜物流與6.6萬(wàn)家運輸企業(yè)有合同關(guān)系，包括汽車(chē)、鐵路、航空以及海運的承運人，在全球分布著(zhù)280多家辦事處。只有在足夠數量的承運企業(yè)及全球資源的基礎上，羅賓遜才能夠保證貨主的運輸需求。
在公司大部分業(yè)務(wù)中，承運人與羅賓遜而非貨主簽約，貨主向羅賓遜尋求的是整體化的物流解決方案，羅賓遜的盈利則主要來(lái)自于對貨主收取費用和付給承運人費用的差價(jià)。但根據貨主的要求，羅賓遜也可以扮演“中介”的角色，使貨主直接和承運人簽約，羅賓遜收一筆服務(wù)費用。
而在定價(jià)方面，羅賓遜十分靈活，可在一定時(shí)期內，根據限定的貨物和目的地等條件提供一個(gè)固定的價(jià)格，也可以根據市場(chǎng)的時(shí)點(diǎn)價(jià)格進(jìn)行靈活定價(jià)。
王經(jīng)文認為，按需提供靈活的物流解決方案，滿(mǎn)足貨主不斷變化的需求才是羅賓遜的優(yōu)勢所在。尤其是在互聯(lián)網(wǎng)大行其道的年代，貨主對于物流公司的科技水平有了更高的要求。
羅賓遜每年在IT系統方面投入近5000萬(wàn)美元進(jìn)行建設，其運輸管理系統(TMS)與Navisphere技術(shù)平臺能夠讓貨主隨時(shí)追蹤到全球所有貨物的情況。“對于很多大型客戶(hù)，這樣全球可視性物流平臺對他們是十分方便的，也是羅賓遜一直專(zhuān)注在科技方面的成果。”王經(jīng)文說(shuō)。
公司一直將科技、流程和人才看作三大核心支柱，也正是憑借這樣的支柱，羅賓遜的無(wú)車(chē)(船)承運人模式更像是一家IT企業(yè)，比的是服務(wù)的“準頭”。
智能物流
隨著(zhù)客戶(hù)對全球物流的需求不斷增長(cháng)，羅賓遜也在積極布局以提高自身在全球各地的反應速度，同時(shí)提供更多選擇。2012年，羅賓遜物流將全球貨運代理公司Phoenix International收至旗下，王經(jīng)文作為Phoenix亞洲區負責人，接手羅賓遜物流亞洲區業(yè)務(wù)。
在2014年發(fā)布的財報中，羅賓遜不斷強調全球增長(cháng)的機會(huì )，而亞太地區和中國也將是重要的增長(cháng)區域。但目前看來(lái)，羅賓遜的傳統強項公路運輸并未在中國落地。在中國的業(yè)務(wù)以全球貨運為主，其中海運依然是中國業(yè)務(wù)的強項。
“我們在全球貨運業(yè)務(wù)上發(fā)展很快，但對于內陸運輸來(lái)講，我們絕對不會(huì )缺席。”王經(jīng)文向《英才》記者介紹說(shuō)，“我們對中國市場(chǎng)很有信心，不認為把羅賓遜在美國的成功技術(shù)、經(jīng)驗直接帶到中國就一定會(huì )成功，所以目前還在很審慎地觀(guān)察。”
他還透露，當對市場(chǎng)有相當的熟悉程度后羅賓遜會(huì )考慮再構架一個(gè)適合中國的平臺，同時(shí)也希望尋找國內的合作伙伴。
申銀萬(wàn)國的一份研報認為，縱觀(guān)物流行業(yè)的上市公司，由于整體經(jīng)濟形勢下降，原有的傳統業(yè)務(wù)已逐漸難以支撐公司業(yè)績(jì)持續向上發(fā)展，轉型智能物流已成為方向。
然而，中國企業(yè)對于高效、整合能力強的物流服務(wù)提供商心儀已久。一方面是隨著(zhù)中國企業(yè)國際化的進(jìn)程加速，全球投資和采購的需求不斷增加，“供應鏈復雜性的提升推動(dòng)許多公司尋找第三方物流服務(wù)供應商。”另一方面，進(jìn)一步提高物流效率、降低成本也是眾多中國物流企業(yè)的愿景。
以公路物流為例，中國目前公路物流企業(yè)規模小、且運力十分分散，相關(guān)統計顯示，全國公路物流企業(yè)有750多萬(wàn)戶(hù)，平均每戶(hù)僅擁有貨車(chē)1.5輛，行業(yè)集中度僅為1.2%。中國道路運輸協(xié)會(huì )的調查顯示，中國卡車(chē)的空載率高達40%，停配貨間隔時(shí)間長(cháng)達72小時(shí)。效率低下可見(jiàn)一斑。
無(wú)論是傳統物流大企業(yè)還是創(chuàng )業(yè)者，都看到了機會(huì )，甚至滴滴快車(chē)等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都推出了自己的“貨車(chē)版”，而車(chē)貨撮合類(lèi)App上線(xiàn)也超過(guò)了200家。
對于羅賓遜來(lái)說(shuō)，并購中國本土公司也將成為進(jìn)入中國市場(chǎng)的一種可能，但“希望并購公司在文化上和理念上與我們接近。”然而，對于并購初創(chuàng )公司，王經(jīng)文稱(chēng)目前暫無(wú)這方面計劃。
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