- 相關(guān)推薦
城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究論文
摘要:從線(xiàn)路和車(chē)站相互關(guān)系的角度,分析和論述了城市軌道交通規劃中,該系統與其它交通銜接的方式及技術(shù)問(wèn)題,并給出了國外在這方面比較好的做法,為我國城市軌道交通的規劃提出了具有積極借鑒意義的方向。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通、交通規劃、交通樞紐
0 引言
城市軌道交通是整個(gè)城市交通系統的骨干,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發(fā)展,這已經(jīng)是不爭的事實(shí). 要高效地發(fā)揮城市快速軌道交通系統的作用,解決城市的交通問(wèn)題,除要在線(xiàn)路規劃、車(chē)站設計等方面進(jìn)行好軌道系統自身的建設外,城市軌道交通系統與城市其它交通方式配合銜接好,以共同為整個(gè)城市客運服務(wù),也是城市軌道交通建設中一個(gè)十分重要的課題.
城市軌道交通系統與其它交通方式的銜接配合,包括其線(xiàn)路與其它交通方式線(xiàn)路的銜接和其車(chē)站與其它交通方式車(chē)站的換乘銜接兩個(gè)方面. 結合作者多年從事軌道交通規劃和設計工作的實(shí)踐,認為應該加強下面所闡述方面的應用實(shí)踐研究和理論研究.
1 與其它交通方式的線(xiàn)路銜接
1. 1 與公交線(xiàn)網(wǎng)的銜接
城市快速軌道交通線(xiàn)路與公交線(xiàn)網(wǎng)的關(guān)系應定位為主干與支流的關(guān)系,城市快速軌道交通是城市主要客流走廊,主要以中遠距離客流為主,平均運距一般為6～10 km , 以發(fā)揮其大運量、快速,準時(shí)、舒適的系統特征[1 ]. 公共汽電車(chē)運量小,但機動(dòng)靈活,是解決中、短途交通的主力,其更多地應考慮網(wǎng)絡(luò )覆蓋范圍,為區內出行提供方便條件. 兩者的銜接,一般的作法是:
(1) 在快速軌道交通沿線(xiàn)取消大的重合段長(cháng)的地面常規公共交通線(xiàn)路,改而將其設在快速軌道交通線(xiàn)服務(wù)半徑以外的地區. 此項作法能更好的發(fā)揮軌道交通的作用,吸引更多的客流, 同時(shí)緩解地面交通的壓力. 如某城市在興建軌道交通的同時(shí),調整公交線(xiàn)網(wǎng),基本取消了與軌道交通線(xiàn)重合長(cháng)度超過(guò)6 km 以上的線(xiàn)路,為發(fā)揮軌道交通的效益創(chuàng )造了條件.
(2) 將快速軌道交通線(xiàn)路兩端的地面常規公共交通線(xiàn)路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通終點(diǎn),組成換乘站. 為與軌道交通運量大、客流密集的特點(diǎn)相匹配,在軌道交通起終點(diǎn)一般設置大型公交換乘站,甚至是全市性的客運交通樞紐站,以快速的疏解客流,同時(shí)方便乘客.
(3) 改變地面常規公共交通線(xiàn)路,盡量做到與快速軌道交通車(chē)站交匯,以方便換乘. 主要是在與軌道交通線(xiàn)垂直的公交線(xiàn)路上進(jìn)行調整,使公共交通車(chē)站盡量與軌道交通車(chē)站靠近,縮小換乘距離,同時(shí)使軌道交通吸引更多的客流.
(4) 在局部客流大的軌道交通線(xiàn)的某一段上,保留一部分公共汽車(chē)線(xiàn),起分流作用,但重疊長(cháng)度不宜超過(guò)4 km. 在城市某些繁華地區,客流集中,單靠軌道交通難以完全承擔,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用. 但根據初步的統計分析,地面公交與軌道交通重合超過(guò)4 km , 就失去了分流的優(yōu)勢[2 ].
1. 2 與市郊鐵路線(xiàn)的銜接
城市快速軌道交通與市郊鐵路是兩個(gè)不同層次的軌道交通系統,市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點(diǎn),是連接中心城市與衛星城或郊區重鎮的地區性交通工具,對城市快速軌道交通而言,它是外延和補充. 城市快速軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統,他們的服務(wù)對象和區域都不同,所以在線(xiàn)網(wǎng)布置上,要有所側重. 目前我國市郊鐵路的發(fā)展還沒(méi)有形成足夠的規模,與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段,還沒(méi)有成熟的經(jīng)驗. 國外一般有兩種做法:
(1) 市郊鐵路深入市區,在市區內形成貫通線(xiàn)向外輻射. 在市區內設若干站點(diǎn)與城市快速軌道交通銜接,如巴黎A 、B 、C 線(xiàn)等.
(2) 利用原有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē),一般不深入市區,起終點(diǎn)站設在市區邊緣,在起終點(diǎn)車(chē)站上與城市快速軌道交通進(jìn)行換乘銜接.
以上兩種做法各有利弊,取決于城市的發(fā)展和經(jīng)濟實(shí)力. 一般的說(shuō),第一種做法,對市區居民出行和換乘比較方便,但所需費用也非常大. 第二種做法,完全利用既有鐵路,投資小,但關(guān)鍵是要處理好在車(chē)站的銜接換乘關(guān)系.
2 車(chē)站與其它交通方式的車(chē)站換乘銜接
2. 1 與地面鐵路車(chē)站的銜接
地面鐵路車(chē)站往往是一座城市的門(mén)戶(hù),其一般建筑悠久,周?chē)鞣N設施齊全,聚集的客流量較大,進(jìn)一步進(jìn)行空間的開(kāi)發(fā)受到各種條件的限制. 城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時(shí),要充分考慮到這一特點(diǎn)進(jìn)行總體的規劃設計,目前通常的方法有以下幾種:
(1) 在既有火車(chē)站站前廣場(chǎng)地下修建城市快速軌道交通車(chē)站,利用出入口通道與鐵路車(chē)站銜接. 這是目前國內普遍的一種做法. 根據線(xiàn)路走向可分為兩種型式,一種是城市快速軌道交通車(chē)站與地面鐵路車(chē)站平行布置,如目前北京火車(chē)北站;一種是車(chē)站交叉布置,即城市快速軌道交通車(chē)站與地面鐵路車(chē)站正交或斜交,線(xiàn)路穿越鐵路站場(chǎng). 一般的說(shuō),前一種型式有利于與既有的火車(chē)站銜接,后一種型式為線(xiàn)路的延伸創(chuàng )造了更好的條件. 以上兩種型式優(yōu)點(diǎn)是利用了火車(chē)站站前廣場(chǎng)空間,明挖施工時(shí)不造成大規模的拆遷和改造,相對施工難度較小,但也要充分注意到,施工期對車(chē)站客流的影響,在客流聚集比較大,廣場(chǎng)規模容量有限時(shí),要考慮分流措施. 兩種型式對客流的換乘條件一般,規劃設計時(shí)要盡可能使城市快速軌道交通車(chē)站及進(jìn)出站通道靠近地面鐵路出入口,有條件時(shí)應設獨立通道進(jìn)行換乘.
(2) 在地面或高架修建城市快速軌道交通車(chē)站,進(jìn)行客流的統一組織規劃. 城市快速軌道交通車(chē)站設于地面或高架時(shí),一般會(huì )對火車(chē)站周?chē)h(huán)境造成比較大的影響,在既有鐵路車(chē)站設置時(shí),不光會(huì )帶來(lái)較大的拆遷,其換乘客流也不宜組織,應慎重對待. 在火車(chē)站周?chē)鷨为毿藿ǔ鞘锌焖佘壍澜煌ǖ孛婊蚋呒苘?chē)站時(shí),必須考慮景觀(guān)問(wèn)題,其通常的方法是將軌道交通車(chē)站置于地面鐵路車(chē)站一側或在廣場(chǎng)前道路上與地面鐵路車(chē)站平行布置,換乘客流一般通過(guò)地面或天橋疏解后進(jìn)入地面鐵路車(chē)站.
(3) 在新建和改建的火車(chē)站中,將城市快速軌道交通車(chē)站一同考慮,形成綜合性交通建筑,方便乘客換乘. 此種方法是最好的一種客流銜接換乘方法,目前在我國新建的鐵路車(chē)站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是將整個(gè)地鐵車(chē)站設于鐵路站房下進(jìn)行合建,地下一層為綜合換乘大廳,地面鐵路客流可直接通過(guò)換乘廳進(jìn)入地鐵車(chē)站,對乘客十分方便. 在進(jìn)行此種建筑規劃設計時(shí),最佳的方式是實(shí)現兩種交通方式在站臺的直接換乘,但目前我國由于體制、票制等原因,還不能做到這一點(diǎn),是今后重點(diǎn)解決的問(wèn)題.
2. 2 與公交車(chē)站的銜接
快速軌道交通車(chē)站與地面常規公共交通線(xiàn)路車(chē)站的銜接可分為3 種等級和規模:
(1) 綜合樞紐站 綜合樞紐站一般位于城市對外交通進(jìn)出口處,能吸引多種交通方式匯集的客運中心地段. 在此,公交線(xiàn)路一般呈放射型布置,可以多達十幾條,站場(chǎng)規模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市快速軌道交通和城市常規地面公交,有時(shí)還包括長(cháng)途汽車(chē)、單位班車(chē)、地面鐵路甚至水運設施等,其具有客流集中,換乘量大,輻射面廣等特點(diǎn). 這樣的綜合交通樞紐站,在設計時(shí)要進(jìn)行綜合的詳細規劃布局,一般采用先進(jìn)的設施和空間立體化銜接,合理組織人、車(chē)流分離,務(wù)使人流換乘便捷,車(chē)流進(jìn)出順暢,便于管理. 目前我國正在積極進(jìn)行這方面的研究和探索,還缺乏足夠的成功經(jīng)驗,國外的例子屢見(jiàn)不鮮,應注意吸收采納,以提高規劃設計水平.
(2) 大型接駁站 大型接駁站是指位于快速軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車(chē)站的換乘點(diǎn), 在此布置的地面常規公共交通線(xiàn)路主要為某一個(gè)扇面方向的地區提供服務(wù). 公交車(chē)站可采用總站或規模較大的中途站兩種形式,總站的規模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 個(gè)車(chē)位或線(xiàn)外有超車(chē)功能的港灣式�？吭O施. 大型接駁站的布置宜設于快速軌道交通車(chē)站200 m 范圍內,有條件時(shí),可考慮與快軌車(chē)站建筑結合,在規劃設計時(shí),除考慮盡可能減少人流、車(chē)流交叉外,要配備必要的營(yíng)運服務(wù)設施和導向標志.
(3) 一般換乘站 一般換乘站為快速軌道交通的一般中間站與地面常規公共交通線(xiàn)路的中間站的換乘點(diǎn),其一般多位于市區,由于土地緊張,不可能也不必要進(jìn)行大規模的站場(chǎng)布置,但在規劃設計時(shí),要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點(diǎn),將公交車(chē)站設置成港灣式停車(chē)站,盡可能靠近快軌車(chē)站出入口.
3 與私人交通的銜接
城市快速軌道交通與私人交通的銜接主要是指與自行車(chē)和私人小轎車(chē)的銜接.
(1) 與自行車(chē)的銜接 我國是個(gè)自行車(chē)王國,自行車(chē)在城市交通中仍然起著(zhù)十分重要的作用,隨著(zhù)城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車(chē)的出行距離,轉而騎車(chē)至軌道交通車(chē)站,然后換乘城市快速軌道交通到達目的地. 北京地鐵一、二期的客流調查充分證實(shí)了這一點(diǎn). 由于這一特點(diǎn),在我國城市快速軌道交通規劃設計時(shí)必須考慮這一需求,調查表明:自行車(chē)的換乘客流來(lái)源一般在距車(chē)站500～2 000 m 的范圍內,這樣,在居民區和市區主要交叉口的車(chē)站均應設置考慮一定規模的停車(chē)場(chǎng)地. 自行車(chē)的停車(chē)場(chǎng)地應結合車(chē)站出入口周?chē)挠玫睾徒ㄖ锴闆r進(jìn)行設置,目前北京地鐵的一般做法是將出入口周?chē)鷦澇鲆黄盏刈鳛橥＼?chē)場(chǎng)地,但隨著(zhù)城市建設的發(fā)展,市中心的用地越來(lái)越緊張,這種做法越來(lái)越難以實(shí)施,這樣在規模較大的車(chē)站可考慮利用地下空間設置停車(chē)場(chǎng).
(2) 與私人小轎車(chē)的銜接 隨著(zhù)我國經(jīng)濟的發(fā)展,小轎車(chē)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入家庭,這不光給城市道路增加了壓力,停車(chē)難問(wèn)題更加凸現了出來(lái),城市快速軌道交通的建設為緩解這一矛盾提供了契機. 國外的經(jīng)驗表明,在市區周?chē)焖佘壍澜煌ㄜ?chē)站修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng),限制小汽車(chē)進(jìn)城等是一種有效的做法. 這類(lèi)停車(chē)場(chǎng)一般與城市快速軌道交通有良好的換乘條件,因而被乘客所接受. 我國受經(jīng)濟發(fā)展和人們出行方式的影響,是否采用這一做法還值得仔細研究,但在有條件時(shí),在城市周?chē)恍┐蟮目土骷Ⅻc(diǎn)做些預留還是可行的,以便為今后小汽車(chē)的換乘提供條件.
4 結束語(yǔ)
文中對城市軌道交通與地面公共交通、鐵路運輸、市郊鐵路以及私人交通、自行車(chē)交通等各種方式的銜接問(wèn)題進(jìn)行了初步的分析和論述. 做好軌道交通與其它交通方式的銜接必須在規劃設計階段,甚至在城市土地利用規劃階段就應該做好系統的、超前的考慮,這樣才能從整體上發(fā)揮城市軌道交通的快速、大容量的技術(shù)特性,也才能從全局的角度來(lái)緩解或解決城市交通問(wèn)題.
【城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究論文】相關(guān)文章：
城市軌道交通研究論文參考文獻07-28
有關(guān)城市軌道交通的論文07-01
城市軌道交通供電論文04-25
交通物流畢業(yè)論文-關(guān)于確定城市交通方式結構的研究09-05
淺談城市軌道交通供電設計論文07-03
城市軌道交通仿真施工設計論文08-14
城市軌道交通工程造價(jià)的全過(guò)程控制研究論文07-07
城市軌道交通論文3千字論文06-04
城市軌道交通運輸專(zhuān)業(yè)人才培養模式研究論文09-21
中等教育與高等教育銜接方式初探論文07-14