物流成本結構差異研究論文

　　一、引言

　　社會(huì )物流成本又稱(chēng)為宏觀(guān)物流成本，是衡量一個(gè)國家物流現代化水平的標準，同時(shí)，社會(huì )物流成本占企業(yè)總成本的比重直接關(guān)系到企業(yè)利潤水平以及競爭力的強弱。我國引入現代物流管理的理念已有20余年，對物流成本管理的研究與實(shí)踐，無(wú)論是總量上，還是企業(yè)實(shí)際支付方面，或者是各成本項目占物流總成本以及占國內生產(chǎn)總值(GDP)的比重，離發(fā)達國家物流發(fā)展還有很大差距。據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )、國家統計局和國家發(fā)改委提供的數據顯示：1996-2010年期間，我國物流總成本呈上升趨勢，2010年達到70984億人民幣，GDP中物流成本比例也達到17.84％，比美國同期GDP中物流成本比例高出9.57%。從物流成本構成項目分析，首先運輸成本仍保持最大比例，平均在10.15％左右，比美國該項指標高出4.35%；其次存貨持有成本，平均在6.15%左右，比美國該指標平均值高出2.95%；再次是物流行政管理成本，平均維持2.74％，比美國該指標高出2.34%。因此，降低社會(huì )物流成本，優(yōu)化社會(huì )物流成本結構，將是我國物流發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題之一。

　　現有文獻對社會(huì )物流成本及其構成中的運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本占GDP比重的特征和變化趨勢等研究較為深入，但是社會(huì )物流成本構成中的那些因素與GDP之間的動(dòng)態(tài)過(guò)程發(fā)展態(tài)勢的量化比較和關(guān)系密切程度，是無(wú)法通過(guò)這個(gè)比例來(lái)衡量的。本文從中美兩國社會(huì )物流成本結構入手，應用灰關(guān)聯(lián)分析方法分析了1996-2010年中美兩國的物流總成本以及三方面的成本與GDP灰關(guān)聯(lián)程度、差異性及其成因，并提出了降低我國社會(huì )物流成本的對策建議。

　　二、中美社會(huì )物流成本構成內容及其差異

　　各國物流學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界普遍認同的一個(gè)社會(huì )物流成本計算的概念性公式為：社會(huì )物流總成本=運輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本�；�于這個(gè)概念性公式，可以認為，社會(huì )物流成本由三部分構成：運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本。

　　1.運輸成本

　　美國的運輸成本包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、貨運代理相關(guān)費用、油料管道運輸與貨主費用等。公路運輸包括城市內運輸費用與區域間卡車(chē)運輸費用，貨主費用包括運輸部門(mén)運作及裝卸費用等。用公式表示：運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運代理相關(guān)費用+貨主費用。近十年來(lái)，美國的運輸費用大體占國民生產(chǎn)總值的比重為6%，并且一直保持這一比重，說(shuō)明運輸費用與經(jīng)濟的增長(cháng)是同步的。運輸成本測算的數據是基于伊諾運輸基金會(huì )出版的《美國運輸年度報告》(TransportationinAmerica)。中國的運輸費用是指社會(huì )物流活動(dòng)中，國民經(jīng)濟各方面由于物品運輸而支付的全部費用。它包括支付給物品承運方的運費（即承遠方的貨運收入）；支付給裝卸搬運保管代理等輔助服務(wù)提供方的費用（即輔助服務(wù)提供方的貨運業(yè)務(wù)收入）；支付給運輸管理與投資部門(mén)的，由貨主方承擔的各種交通建設基金、過(guò)路費、過(guò)橋費、過(guò)閘費等運輸附加費用。用公式表示：運輸費用=運費+裝卸搬運等輔助費+運輸附加費。具體計算時(shí)，根據鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸不同的運輸方式及對應的業(yè)務(wù)核算辦法分別計算。顯然，中美運輸成本的構成內容及統計方式差異性較小。

　　2.存貨持有成本

　　美國的存貨持有成本是指在保存貨物上的費用，除了包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收費用外，還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的。把庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流成本計算的最大區別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來(lái)。美國庫存占壓資金的利息在美國企業(yè)平均流動(dòng)資金周轉次數達到10次的條件下，約為庫存成本的1/4，為總物流成本的1/10，數額之大，不可忽視。倉儲費用既包括公用倉庫費用，也包括私人倉庫費用。在計算存貨持有成本時(shí)，存貨價(jià)值的數據來(lái)源于美國商務(wù)部的《國民收入和生產(chǎn)核算報告》(NationalIncomeandProductAccount)、《當前商業(yè)狀況調查費》(SurveyofCurrentBusiness)和《美國統計摘要》(U.S.StatisticalAbstract)等。將得到的數據代入Alford-Bangs公式來(lái)測算存貨持有成本。中國的保管費用是指社會(huì )物流活動(dòng)中，物品從最初的資源供應方（生產(chǎn)環(huán)節、海關(guān)）向最終消費用戶(hù)流動(dòng)的過(guò)程中，所發(fā)生的除運輸費用和管理費用之外的全部費用。其內容包括：物流過(guò)程中因流動(dòng)資金的占用而需承擔的利息費用；倉儲保管方面的費用；流通中配送、加工、包裝、信息及相關(guān)服務(wù)方面的費用；物流過(guò)程中發(fā)生的保險費用和物品損耗費用等。其基本計算公式為：保管費用=利息費用+倉儲費用+保險費用+貨物損耗費用+信息及相關(guān)服務(wù)費用+配送費用+流通加工費用十包裝費用+其他保管費。中、美兩國存貨持有成本構成內容有所差異，美國存貨持有成本包含存貨價(jià)值，而中國保管費用中沒(méi)有該項目；存貨利息計算方式不同，美國的存貨利息是當年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的，而中國的存貨利息費用是指存貨占有資金產(chǎn)生的利息費用。

　　3.物流行政管理成本

　　美國的物流行政管理成本應該包括訂單處理、IT成本以及市場(chǎng)預測、計劃制定和相關(guān)財務(wù)人員發(fā)生的管理費用。由于這項費用的實(shí)際發(fā)生額很難進(jìn)行真正的統計，因此，在計算物流行政管理成本時(shí)，是按照美國的歷史情況由專(zhuān)家確定一個(gè)固定比例，乘以存貨持有成本和運輸成本的綜合得出的。從1973年《美國物流年度報告》出版時(shí)起，就一直用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和作為物流行政管理成本數據。中國的管理費用是指社會(huì )物流活動(dòng)中，物品供需雙方的管理部門(mén)，因組織和管理各項物流活動(dòng)所發(fā)生的費用。主要包括管理人員報酬、辦公費用、教育培訓、勞動(dòng)保險、車(chē)船使用等各種屬于管理費用科目的費用。其計算公式為：管理費用=社會(huì )物流總額×社會(huì )物流平均管理費用率。其中，社會(huì )物流平均管理費用率，是指在一定時(shí)期內，在各物品最初供給部門(mén)完成全部物品從供給地流向最終需求地的社會(huì )物流活動(dòng)中，管理費用額占各部門(mén)物流總額比例的綜合平均數。美國的行政管理費用計算方法相對比較簡(jiǎn)單，用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和作為物流行政管理成本數據。而中國的管理費用中的社會(huì )物流平均管理費用率，沒(méi)有固定的比率，而是占各部門(mén)物流總額比例的綜合平均數作為社會(huì )物流平均管理費用率，這一計算方法能動(dòng)態(tài)地反映物流產(chǎn)生的管理費用。

　　三、中美兩國社會(huì )物流成本的關(guān)聯(lián)度分析

　　1.灰色關(guān)聯(lián)分析的方法及步驟

　　灰色系統理論是我國鄧聚龍教授在1982年提出的，灰色關(guān)聯(lián)度分析(GreyRelationalAnalysis)是灰色系統分析方法的一種�；疑�系統的關(guān)聯(lián)理論是從系統內多因素中確定主要因素進(jìn)行優(yōu)勢對比的一種理論，是指系統內部主要因素隨時(shí)間而變化的同步程度，它是動(dòng)態(tài)過(guò)程發(fā)展態(tài)勢的量化比較分析。其基本思路是根據系統歷年有關(guān)統計數據的幾何關(guān)系及其相似程度，來(lái)判斷其關(guān)聯(lián)程度。由于通過(guò)灰關(guān)聯(lián)分析，使灰色系統中的因素與因素間的關(guān)系逐漸白化，可為人們提供科學(xué)量化的參考依據，因此在自然科學(xué)、社會(huì )科學(xué)等多個(gè)領(lǐng)域灰關(guān)聯(lián)分析得到了廣泛的應用，并取得了滿(mǎn)意的結果。本文運用物流總成本、運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本這4個(gè)比較序列與國民生產(chǎn)總值GDP進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析。其中：Xij分別為1996-2010年國民生產(chǎn)總值GDP、物流總成本、運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本(i=0，1，2，3，4；j=1996年，1997年，…，2010年）。具體分析步驟如下：

　　(1)Xoj表示1996-2010年國民生產(chǎn)總值GDP參考序列(j=1996，1997，…，2010)，X1j、X2j、X3j和X4j表示相關(guān)因素每年數據的比較序列。

　　(2)變量無(wú)量綱化。使用均值化方法對數據進(jìn)行無(wú)量綱化，也就是用每組序列的平均值去除每個(gè)數得到一個(gè)占平均值百分比的數列。

　　(3)求差序列、最大差和最小差。以X0與Xi各對應點(diǎn)之差值的絕對值構成差序列，并找出序列內、序列間兩級最大差級和最小差級，記△i(k)=x0(k)-xi(k)(i=0，1，2，3，4；k=1，2，…，15)。(4)根據灰關(guān)聯(lián)度公式，求每組數據的灰關(guān)聯(lián)系數、灰關(guān)聯(lián)度r，并依據關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序。公式如下：若參考數列為Xoj，比較數列（因素數列）為Xij(i=1，2，3，4)，則參考數列Xoj在k點(diǎn)的灰色關(guān)聯(lián)系數為：其中α稱(chēng)為分辨系數，當α越大，分辨率越大，當α越小，分辨率越小。

　　2.中美兩國社會(huì )物流成本的關(guān)聯(lián)度的實(shí)證分析

　�。�1）物流成本與GDP的比較序列1996-2010年，中美物流總成本、運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP比例(%)的屬性矩陣X如下所示：（2）均值化與求差序列1996-2010年中美物流成本與GDP比例均值化，即將物流總成本、運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本每組序列的平均值去除每個(gè)數得到一個(gè)占平均值百分比的數列，然后根據△i(k)=x0(k)-xi(k)(k=1，2，…，15)計算上述各序列內、序列間兩級最大差級和最小差級，如矩陣X′所示：（3）灰關(guān)聯(lián)系數與灰關(guān)聯(lián)度根據灰關(guān)聯(lián)系數與灰關(guān)聯(lián)度計算公式，可以得到1996-2010年中美物流成本與GDP比較的各組灰關(guān)聯(lián)系數與灰關(guān)聯(lián)度，如表2所示。

　　3.中美兩國社會(huì )物流成本的關(guān)聯(lián)度比較分析

　�。�1）中美物流總成本與GDP關(guān)聯(lián)度比較

　　1996-2010年期間，中國物流總成本與GDP的關(guān)聯(lián)度平均值為0.831，高于美國該項指標0.682。這說(shuō)明了隨著(zhù)GDP的增加，中國的物流成本增加的幅度較大。這是由于中國的第一、二產(chǎn)業(yè)在中國占很大的比重，服務(wù)業(yè)雖然在不斷的發(fā)展，但是相比較美國而言所占比重仍然較小。因此，中國的物流費用占GDP的比重較大，與GDP的關(guān)聯(lián)度也相對較高。而美國從20世紀90年代中期開(kāi)始，服務(wù)業(yè)已逐步取代汽車(chē)、鋼鐵、建筑等傳統支柱產(chǎn)業(yè)，成為支撐美國經(jīng)濟的主要產(chǎn)業(yè)。服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展致使實(shí)物產(chǎn)品比重下降，其所需要的物流成本隨之減少。此外，由于顧客對制造企業(yè)柔性生產(chǎn)的要求越來(lái)越高，產(chǎn)品向高技術(shù)、高附加值方向發(fā)展，因此技術(shù)含量等無(wú)形價(jià)值所占產(chǎn)品成本比例不斷升高，同時(shí)實(shí)物部分所需要的物流服務(wù)和物流成本不斷下降。

　�。�2）運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP關(guān)聯(lián)度比較

　　1996-2010年期間，中美兩國運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)程度相差較大。由表2可知，美國物流成本與GDP的關(guān)聯(lián)密切程度依次為運輸成本、物流行政管理成本和存貨持有成本，灰關(guān)聯(lián)系數平均值分別為0.739、0.681和0.559，而中國物流成本與GDP的關(guān)系密切程度依次為運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本，灰關(guān)聯(lián)度平均值分別為0.883、0.839和0.596。我國的運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理費用與GDP的關(guān)聯(lián)程度大于美國的數據。因此可以得到如下結論：

　�、傥覈�的運輸成本隨著(zhù)GDP增加增幅較大。一方面，隨著(zhù)經(jīng)濟快速發(fā)展，物流的需求增長(cháng)較大，導致運輸成本和存貨持有成本增幅較快；另一方面，我國存在著(zhù)過(guò)路過(guò)橋收費高、亂收費和過(guò)度設置收費站等現象，嚴重影響了物流效率，推高物流運輸成本。

　�、谖覈�存貨數量多，導致資金占用過(guò)高；存儲設備技術(shù)落后，且存儲企業(yè)分布不合理；倉儲場(chǎng)地利用率低，利用率在90％以上的公司不足30％，大量的閑置倉庫造成了資源的浪費。

　�、畚覈�的物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)系數呈下降趨勢，關(guān)聯(lián)度平均值略小于美國的該項指標。這說(shuō)明隨著(zhù)我國物流業(yè)的發(fā)展、物流市場(chǎng)的逐步規范、交易成本的下降和物流管理水平的提高，使得物流行政管理費用不斷下降。

　　四、結論

　　以上分析表明，我國社會(huì )物流總費用與GDP的關(guān)聯(lián)度較高，物流運行成本高、效率低、潛力大。如果將社會(huì )物流總費用與比率每降低1個(gè)百分點(diǎn)，就可以帶來(lái)4000多億元的經(jīng)濟效益。通過(guò)物流運行效率和效益的提高，可以減少對GDP高增長(cháng)的依賴(lài)，并減輕資源和環(huán)境壓力。我國物流運輸成本、存貨支付成本與GDP之間的關(guān)系最為密切，即GDP的增加會(huì )引起運輸成本、存貨支付成本幾乎相同速度的增加。同時(shí)，基于我國物流人力成本較低和物流信息化的運用，決定了社會(huì )物流成本中的物流行政管理成本并不會(huì )隨GDP的高速增長(cháng)同比例增長(cháng)，而是會(huì )自然下降。因此降低我國社會(huì )物流成本的重點(diǎn)應該放在運輸成本、存貨支付成本這個(gè)突破口上。國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)物流發(fā)展的“國九條”出臺，在減輕稅負、降低交通收費、推進(jìn)物流技術(shù)創(chuàng )新和應用等，為降低我國社會(huì )物流成本提供了良好的外部發(fā)展環(huán)境。

　　對企業(yè)而言，第一，應樹(shù)立現代物流理念，重新審視企業(yè)的物流系統和物流運作方式，引進(jìn)先進(jìn)的物流管理方法，結合企業(yè)自身實(shí)際，尋找改善物流管理、降低物流成本的切入點(diǎn)。

　　第二，構建物流信息系統，加強物流信息商品化、數據庫化、代碼化的研究，加強物流信息處理電子化和計算機化的研究，加強物流信息傳遞標準化、時(shí)實(shí)化的研究，加強物流信息儲存系列化、規范化的研究，并盡快形成操作程序和管理文本。

　　第三，加強庫存費用的控制，提高倉庫的利用率，對現有倉庫設施進(jìn)行有效整合與改造，減少閑置倉庫，使之充分利用；對倉庫物品分級管理，即按物品的品種、性質(zhì)、價(jià)值將其分成不同的等級，實(shí)行有重點(diǎn)的管理；合理控制庫存水平，選擇恰當的庫存訂貨模型，協(xié)調庫存成本和訂貨成本來(lái)加速資金周轉、降低庫存費用等。

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