快速公交系統的建設策略論文
快速公交系統(Bus Rapid Transit，BRT)是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運輸系統，它利用現代公交技術(shù)配合智能交通的運營(yíng)管理，使傳統的公交系統接近或基本達到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運營(yíng)成本較軌道交通低，與常規公交接近。BRT自20世紀60年代在拉美國家發(fā)源以來(lái)，逐漸在拉美以及歐美等發(fā)達國家得到推廣、運用。目前，我國國內已有40余個(gè)城市正在規劃實(shí)施BRT。以下結合廈門(mén)BRT的設計實(shí)踐，探討有關(guān)BRT的相關(guān)問(wèn)題。
1 BRT的輸送能力
BRT在城市公共交通系統中能發(fā)揮何種作用，在很大程度上由其輸送能力決定。有一些學(xué)術(shù)論文指出BRT的輸送能力可達到2萬(wàn)—3萬(wàn)人、甚至6萬(wàn)人，可以完全取代輕軌、地鐵、普通公交，在城市公共交通網(wǎng)中發(fā)揮骨干作用。實(shí)際上，與地鐵或輕軌相比，BRT容量最大的車(chē)輛為雙鉸車(chē)，定員為250—270人／車(chē)，這比地鐵或輕軌的A型車(chē)定員少，僅略多于B型車(chē)，而地鐵或輕軌的車(chē)輛可以多輛車(chē)輛編組。就行車(chē)密度而言，由于BRT專(zhuān)用道與交叉路口多為平交，受交通信號周期、車(chē)站停車(chē)位的影響，最小車(chē)頭時(shí)距在45—60s已屬極限，地鐵或輕軌的實(shí)際最小行車(chē)間隔為90—120s，在行車(chē)間隔上BRT占有一定優(yōu)勢。因此，綜合車(chē)輛定員和行車(chē)密度，BRT的輸送能力應在2萬(wàn)人以下，而我國的地鐵、輕軌一般輸送能力均在此之上。但是，如果采用雙向4車(chē)道及以上，甚至在“巴士街(Bus Mall)”上，BRT的輸送能力能達到3萬(wàn)人以上。如哥倫比亞首都波哥大街道為雙向4車(chē)道，BRT輸送能力為3.5萬(wàn)人。此外，國外很多的“輕軌”更接近有軌電車(chē)(如沒(méi)有列控系統，多為路面行駛，平交道口)，與我國目前建設的多數輕軌不同。在我國，采用4車(chē)道以上的線(xiàn)路的現實(shí)意義不大，因此，BRT的輸送能力是無(wú)法達到地鐵的水平，僅略接近小容量的輕軌系統。
2 BRT的適用范圍
在明確了BRT的輸送能力之后，根據城市的交通需求、土地使用規劃及財政狀況的不同，BRT的運用大致可以分為如下類(lèi)型。
(1)應用于地鐵或輕軌的延伸。在我國如北京、上海、廣州等大城市，軌道交通(Urban Mass Transit，UMT)應作為骨干交通網(wǎng)進(jìn)行建設，對于客流相對較小的通道，BRT可以作為UMT的延伸，做好銜接規劃，既可節約投資，又可吸引客流。
(2)作為今后建設地鐵或輕軌的過(guò)渡交通方式。在一些城市的部分線(xiàn)路上，客流尚未達到建設UMT的要求，或者建設UMT在財政上有一定困難，可以在客運走廊先期建設BRT過(guò)渡，待客流逐漸上升、地方財政資金逐漸充裕后，再建設軌道交通。如廈門(mén)BRT1號線(xiàn)，全線(xiàn)高架，基礎設施、車(chē)站、技術(shù)標準預留采用輕軌條件。
(3)成為整個(gè)公共交通的主體。在我國一些中小城市，如果城市規模不大，公交高峰斷面客流在1.5萬(wàn)人及以下，地方財政有限，可以全部采用BRT。
(4)獨立式的快速公交系統(即建設一條或多條互不關(guān)聯(lián)的快速公交走廊)。這種系統往往在快速公交建設初期被廣泛使用。我國目前大部分快速公交系統采用這種形式。
此外，在BRT的規劃建設中，還需要注意以下問(wèn)題：①由于地面BRT僅是提高了道路的使用效率，道路資源并不像UMTJJ口樣開(kāi)辟了新的通道，為避免對其他交通流產(chǎn)生較大的影響，建議該種形式至少在雙向6車(chē)道以上的道路實(shí)施。②若采用高架或地下BRT的形式，由于工程投資已較地面形式大幅度增加，同時(shí)考慮我國多數城市客流增長(cháng)迅速的現實(shí)，應預留將來(lái)發(fā)展為輕軌或地鐵的條件。
為優(yōu)化網(wǎng)絡(luò )配置，應先編制包含UMT、BRT和普通公交等多種交通形式的城市總體公共交通網(wǎng)絡(luò )發(fā)展規劃，然后根據城市財政狀況與交通的實(shí)際需求，分階段實(shí)施不同的BRT線(xiàn)路。
3 BRT的線(xiàn)路設置形式
BRT的線(xiàn)路設置形式常用的有路中式、路側式兩種。以往通常認為路中式布置形式影響乘客安全，實(shí)際路側式布置形式一樣存在著(zhù)乘客上車(chē)前和下車(chē)后的過(guò)街問(wèn)題，而且占用過(guò)街設施時(shí)間更長(cháng)。路中式布置形式將快車(chē)道分配給BRT，可以提高其運營(yíng)速度，由于路中式布置形式一般設置島式站臺，因此相對路側式的線(xiàn)路布置形式而言，可節約站臺寬度、車(chē)站閘機、旅客信息系統等工程設備投資和車(chē)站定員。此外，路中式布置形式不受社會(huì )車(chē)輛出入干擾，路口左轉車(chē)輛可通過(guò)交通信號保證優(yōu)先讓BRT通行。
因此，線(xiàn)路路中式布置形式對整體運行系統更有利，道路交通組織方便，與其他交通干擾小，運輸效率最高，在有條件的情況下，應盡量采用路中式線(xiàn)路布置形式。
4 BRT的運營(yíng)模式
與普通公交類(lèi)似，BRT的運營(yíng)模式也可分為兩種：①�？空静环旨�、逐站停車(chē)。從運營(yíng)線(xiàn)路的一端點(diǎn)到另一端點(diǎn)，開(kāi)行單一的車(chē)次，逐站停車(chē)。此種交路的優(yōu)點(diǎn)是運行組織簡(jiǎn)便；缺點(diǎn)是對線(xiàn)路運量的不均衡性適應較差，旅行速度較低。②�？空痉旨�、快慢車(chē)套跑。根據運營(yíng)線(xiàn)路客流的不均衡性，在客流較大的設站地點(diǎn)設立快車(chē)站，快慢車(chē)同時(shí)停車(chē)；在客流較小的設站地點(diǎn)設立慢車(chē)站，快車(chē)不停車(chē)，只有慢車(chē)停車(chē)�？燔�(chē)、慢車(chē)套跑(還可開(kāi)行直達車(chē))，可以提高車(chē)輛運輸效率、減少車(chē)輛配置、降低運輸成本。此種運營(yíng)組織方式的優(yōu)點(diǎn)是提高了旅行速度，但給運營(yíng)組織增加了一定的復雜性。
目前，國外有�？空痉旨�、開(kāi)行大站快車(chē)、直達車(chē)的情況，如哥倫比亞的波哥大市。國內已運營(yíng)的北京、杭州BRT采用�？空静环旨�、逐站停車(chē)的運營(yíng)模式。若采用快慢車(chē)套跑，則需要增加車(chē)道和車(chē)站寬度(至少應增加車(chē)站寬度)，造成工程投資增加，同時(shí)受發(fā)車(chē)頻率降低的影響，快車(chē)旅客雖然乘車(chē)時(shí)間縮短，但平均候車(chē)時(shí)間將增加，同時(shí)部分客流還需換乘，快車(chē)實(shí)際縮短旅客全程出行時(shí)間的效果有限，我國以前部分城市的普通公交曾采用快車(chē)的運行模式，效果并不理想的原因也在于此。我國城市公交客流OD點(diǎn)大都比較分散，因此建議在有充分理由的前提下才考慮采用�？空痉旨�、快慢車(chē)套跑的運營(yíng)模式。
5 結束語(yǔ)
BRT在我國的城市公共交通系統中應有一席之地，只有充分了解并掌握其內涵，并加以合理運用，BRT才能在交通運輸中發(fā)揮巨大作用。
【快速公交系統的建設策略論文】相關(guān)文章：
醫院組織文化建設策略研究論文03-15
基于JAVA的畢業(yè)審查系統的設計策略分析論文02-16
企業(yè)文化建設意義與策略分析論文01-01
醫院信息系統防統方技術(shù)策略論文02-25
高校圖書(shū)館資源發(fā)現服務(wù)系統的構建策略分析論文02-25
企業(yè)內控制度建設現狀與優(yōu)化策略論文11-07
建設項目成本管控的影響因素與策略探析論文01-11
高速公路通信系統的改擴建設計研究論文03-14
- 相關(guān)推薦